• 전기차의 매립식 손잡이는 사라져야 한다. 중국이 주도하고 있다.

  전기차의 매립식 손잡이는 사라져야 한다. 중국이 주도하고 있다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 전기차는 아직 캐즘이 진행 중이다. 아직은 본격적으로 주도하기에는 해결 과제가 아직은 남아있다는 뜻이다. 작년 국내 시장은 전기차 보조금이 모두 소진될 정도로 연간 약 22만대 규모의 판매가 되었으나 주도 세력으로 나타나기에는 아직은 약하다고 하겠다. 아직도 장거리 운전 시에 급속충전기 부족으로 충전이 불편하고 가격도 내연기관차 대비 약 30~50% 높아서 보조금이 없으면 판매에 어려움이 있다고 하겠다. 여기에 전기차 화재로 인한 열폭주 현상과 골든 타임 부족으로 인한 전기차 포비아가 남아있고 겨울철 주행거리 하락과 히터로 인한 누적 하락으로 인한 불편함, 여기에 내연기관차 대비 침수도로 진입 지양과 바닥 배터리에 대한 충격 금지 등 다양한 운행상의 관리도 불편한 항목이다. 최근 트럼프 대통령의 내연기관차 선호와 석유자원 활성화 정책은 물론이고 유럽의 2035년 내연기관차 판매 종식 선언도 미룬 상황이며, 중국 전기차의 글로벌 저가 공략으로 인한 두려움까지 가미되면서 전기차 보급은 주춤한 상황이다. 모두가 배터리 보급 정책을 지양하고 있으며, 하이브리드차 같은 과도기 모델이 당분간 주도할 것으로 예상된다. 물론 수년이 지나면 주도 세력으로 전기차가 등장하면서 무공해차의 대표모델로 등장할 것이 확실하다고 하겠다. 올해 예상되는 글로벌 전기차 보급대수는 약 2,300~2,500만대 정도가 될 것으로 예상되어 글로벌 자동차 판매량 약 8,000만대 중 25%를 넘을 것이 확실하다고 하겠다. 특히 전기차를 기반으로 자율주행과 인공지능이 가미되고 휴머노이드 로봇을 비롯한 로보빌리티 시장 확대와 도심형 항공 모빌리티(UAM) 등장도 예상되어 전기차와 배터리 보급은 필연적인 상황이다. 이 상황에서 전기차 안전에 대한 문제도 도마 위에 올라와 있다. 기존 글로벌 시장을 주도했던 글로벌 내연기관차 제작사 중심에서 전기차 제작사가 부각되면서 전기차의 안전에 대한 관심도 커진 형국이다. 기존 내연기관차 제작사는 안전을 전제로 각종 장치를 부각시키는 반면 전기차 제작사는 움직이는 장치에 대한 안전장치 인식도가 떨어지기 때문이다. 이러한 관행은 테슬라를 필두로 중국 BYD나 샤오펑 등 상당수의 전기차 제작사가 같은 형국이다. 즉 자동차에 화재가 발생하거나 침수되어 위기에 처했을 때 골든 타임은 목숨과 직결된다고 하겠다. 기존 내연기관차를 화재가 엔진룸에 집중되고 화재확산 시간도 긴 반면 전기차는 바닥 배터리에서 대부분 화재가 발생하고 온도는 급격히 높아지면 골든 타임이 매우 적을 정도로 피할 시간적 여유가 적다고 하겠다. 침수도 마찬가지라고 하겠다. 이 상황에서 도어의 직관적인 개폐는 핵심적인 안전 조건이라 하겠으나 전기차 제작사는 단순히 전기에너지가 차단되면 도어 열림도 잠기는 경우가 대부분이라는 점이다. 특히 외부와 내부에 도어 손잡이를 매립식으로 하여 비상 시 직관적으로 열리지 않고 전원도 나가면 아예 탈출이 불가능한 상황도 많다는 것이다. 이미 국내의 경우도 2건 이상 탈출을 못하여 사망한 경우도 있고 해외는 너무도 많다고 하겠다. 내부 도어는 더욱 심각하고 외부도 문제가 많은 상황이다. 비상 시에 외부에서 소방대원이 도어를 분리하지 못하여 시간이 오래 소요되어 탑승객의 안전이 심각한 경우도 많고 해외의 경우 겨울철 도어가 얼어서 도어를 열지 못하는 경우도 비일비재하기 때문이다. 필자도 이에 대한 문제를 수년 전부터 각종 칼럼이나 방송에 수백 번 이상 언급하였고 국회에서 관련 정책 세미나에서도 종종 언급한 사안이다. 국내 시장에서 연간 5만대 이상 판매하는 테슬라 전기차도 이에 대한 심각한 문제가 있었음에도 불구하고 전혀 개선하지 않은 문제도 심각한 상황이다. 이미 관련 사고로 여러 명의 사망자가 발생하였고 국회 정책 세미나에서 다수 거론되었으나 전혀 개선은 되지 않고 있다. 국내 관련법에는 위반이지만 한미FTA라는 이유로 미국이 인증되면 우리는 말도 꺼내지 못하는 상황이 진행되고 있기 때문이다. 한미FTA는 트럼프 대통령의 일방적인 관세 부과로 인하여 이미 무너졌지만 우리는 열심히 지키고 있는 조약이 된 형국이다. 우리의 의견은 미국에서는 철저히 무시되고 있다고 하겠다. 최근 글로벌 전기차 시장의 약 과반을 차지하는 중국이 전기차의 매립식 도어를 내년 2027년 1월부터 퇴출시키겠다고 선언하면서 상황이 변했다고 하겠다. 이미 이러한 문제로 천문학적인 징벌적 손해보상금 문제가 부각되면서 중국과 미국의 압력으로 테슬라가 개선의 움직임이 나타나고 있다. 우리가 어떻건 중국이 내년부터 매립식 도어를 퇴출하면서 글로벌 시장은 따라갈 수밖에 없다는 것이다. 테슬라를 필두로 안전장치 개선이 바뀔 것이 확실하다고 하겠다. 중국 덕택에 우리 시장도 바뀌는 것이다. 말도 꺼내지 못하는 우리 정부의 안타까움을 보면서 이미 관련 사고로 사망한 국민이 매우 슬프다고 하겠다. 물론 이미 구입한 관련 차종의 위험성은 차주가 부담하는 만큼 안전하게 운행하고 비상 시 조치 방법을 마련하길 바란다. 개인적으로는 외부보다는 내부의 매립식 도어가 심각하다고 하겠다. 내부의 매립식 도어는 탈출을 위한 골든 타임과 더욱 직결되는 만큼 더욱 조속한 조치가 요구된다고 하겠다. 혹시라도 사고가 발생하면 운전자 부주의로 결정되고 끝난다는 사실을 직시하길 바란다. 하옇튼 중국의 이번 조치로 우리도 혜택을 받는다는 측면에서 감사하고 앞으로도 중국에 주도하는 전기차 정책의 혜택을 누리는 우리 현실이 된 상황이다. 슬픈 현실이다. 모든 분야에서 중국이 주도하는 시대로 접어들고 있다.

• 서비스업인 정비업에 대한 해외 근로자 영역을 공식적으로 열어야 한다.

  서비스업인 정비업에 대한 해외 근로자 영역을 공식적으로 열어야 한다. 김 필 수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 현재 국내 정비업은 레드오션화된 지 오래 이다. 내연기관차의 경우 내구성이 워낙 좋아졌고 제작사에서 무상 A/S도 늘어나는 것은 물론 소모품 교환도 무상으로 진행하는 부분도 늘어났기 때문이다. 여기에 부품수가 약 과반으로 줄고 모듈로 형성된 전기차가 본격 보급되면서 더욱 일거리가 줄어드 것은 물론 전문성이 높아진 전기차와 하이브리드차를 정비할 수 있는 능력조차고 확보하기 쉽지 않기 때문이다. 실제로 하이브리드차와 전기차 등을 정비할 수 있는 정비업은 지정정비업체 등을 제외하고 거의 없는 상황이다. 물론 정부나 지자체는 물론 제작사에서 일반 정비업 종사자에게 관련 전문 교육을 진행해야 하지만 제작사도 자체적인 교육인프라 확보도 어렵고 심지어 정비사를 가르칠 수 있는 인스트럭터 등도 없기 때문이다. 이를 진행하는 전국적 거점 대학의 교수 본인도 전기차 등에 대한 전문 교육이 거의 없는 상황에서 정비사 교육은 그림의 떡이기 때문이다. 지난 윤정부 때 대통령의 효율적인 연구비 삭감 명목으로 관련 정책이 진행하면서 필자가 코로나 때 진행 때의 비상 시 임에도 불구하고 약 6년 이상을 준비하여 드디어 출범한 유일한 프로그램이 이 영향을 받았다고 하겠다, 전국적으로 산업통상부에서 진행하던 유일한 관련 프로그램도 이때 없어지면서 심각한 부작용을 겪었다고 하겠다. 이때 전국적 거점 대학을 비롯하여 자동차연구원 등도 참가하면서 제대로 자리매김하는 3년 차 프로그램이 졸지에 프로그램 자체가 사라지면서 모두가 황당한 상황이 되었다고 하겠다. 대통령의 잘못된 지침은 현재에도 완전히 회복이 불가능하고 지금도 프로그램은 사라지고 관련 자료도 더 이상 활용을 못하고 있는 상황이다. 정책의 중요성과 지속된 일관성 등이 중요함을 다시 한번 강조하고 싶다. 특히 연구개발비의 조정은 국가적 경쟁력을 좌우하는 요소인 만큼 당시의 정책이 크게 잘못된 정책임을 지적하고 싶다. 현재 국내 정비업은 약 45,000개 정도이다. 이중 종합정비업 및 소형정비업 등 우리가 자동차 공장이라고 부르는 규모급 정비업은 약 4,500개 정도이다. 나머지 40,000여개는 우리가 카센터가 하는 경정비업을 지칭한다. 종합정비업과 소형정비업은 전국적으로 전국자동차검사정비연합회가 총괄하고 있고 경정비업인 전문정비업종은 전국자동차전문정비연합회가 주로 총괄한다. 물론 다른 연합회도 있어서 역할을 분담하고 있는 상황이다. 문제는 이렇게 미래의 불확실성이 크고 급변하는 미래 산업에서 자동차 애프터마켓도 예외는 아니라는 점이다. 이 중 자동차 정비업은 더욱 어려운 상황이다. 이미 레드 오션화되어 급락하는 사양 업종으로 전락하였고 근근히 헤쳐가고 있으나 어려움은 더욱 커지고 있다. 필자가 보기에 정비업은 앞으로 약 70%는 사라지면서 약 40,000개는 없어질 것으로 예상하고 있다. 이들 종사자 수만 명의 일자리가 사라진다는 것이다. 물론 필자가 관여하는 튜닝업과 중고차 진단정비 등 다양한 분야를 가미해주고 있으나 중장기적인 대책으로는 한계가 있고 수명연장 개념이라 판단된다. 문제는 정비업에 대한 문호를 열어주면 그나마 단비가 된다는 것이다. 현재 국내 시장에 젊은 전문 인력이 부족하고 3D 같은 업종에는 이미 해외 근로자가 차지한 지 오래이다. 농업은 물론 요식업종도 상당수가 외국인 근로자이다. 상당 부분의 서비스업종에 해외 근로자가 유입되었다고 하겠지만 정비업은 예외라 하겠다. 이유는 국내 일자리를 뺏어간다는 논리로 열어주지 않았으나 현실은 완전히 다르다는 것이다. 앞서 언급한 바와 같이 정비업은 젊은이들이 기피하는 직종으로 전락한 지 오래 이고 월급 등도 열악하여 더욱 기피 대상으로 사람을 구하지 못하고 있다는 것이다. 이러한 일선의 하소연은 오래 전부터 있어 온 사안이고 정부가 풀어주지 않았다고 하겠다. 물론 이 책임은 중심점인 연합회가 제대로 된 역할이 부족했다고 하겠다. 1970년대까지 자동차 정비업은 제조업으로 분류되어 문호가 열려있었으나 이후 서비스업종으로 바뀌면서 해외 근로자 취업은 불가능하게 되었다. 이후 종합과 소형정비업의 경우 일부인 판금, 도장 등의 분야만 제조업으로 분류되어 일부 해외 근로자를 채용할 있는 상황이어서 더욱 안타까운 실정이다. 이제는 현실이 크게 다른 만큼 문호를 크게 모두 열어주자는 것이다. 취업 대상에서 기피업종으로 전락하여 국내 젊은 층들은 모두 외면하고 있어서 사장이 종사원까지 겸하면서 어렵게 진행하고 있고 사양 업종으로 더욱 미래 상황은 극한치로 가고 있는 실정이다. 다른 서비스업 개방과 마찬가지로 정비업종도 이제는 바로 문호를 열어주어야 한다는 것이다. 국내 대학에서는 자동차 분야의 경우 상당수의 해외 유학생이 있는 상황이다. 지방 전문대학의 경우는 더욱 비율이 높아서 졸업 후 취업할 수 있는 직종도 없어서 귀국하는 상황이지만 국내 취업을 하고 싶어서 불법 체류자가 되는 사례도 크게 늘고 있다. 해외 근로자는 국내 대학에서 공부하고 자동차 학위를 받고 자격증까지 취득하면 당연히 국내 정비업소 등에서 취업을 하면서 경험을 쌓고 싶어한다. 이러한 취업경험이 쌓이면 귀국하여 해외에서 크게 인정받는 국내 자격증과 더불어 자국에서 자동차 정비업을 차려서 운영하는 꿈을 가지고 있다는 것이다. 동남아 등 개발도상국이나 중진국은 자동차 정비업은 산업발전에 가장 우선적으로 도입되고 활성화하는 산업이며, 자국에서 먹거리로 최고의 직종이라 할 수 있기 때문이다. 우리도 1970~1980년대 이 활성화 과정을 거치면서 지금의 우리가 존재하는 이유라고 하겠다. 지금 문호를 열어주면 대학 졸업 후 자연스럽게 허가된 비자를 가지고 합법적으로 취업을 하면서 합법적인 경험을 쌓고 월급도 모아서 자국 정비업 설립 자금으로 활용하면서 긍정적인 인식 제고는 물론 자국에서 성업할 수 있는 기회도 늘면서 우리 나라에 대한 긍정적인 효과도 극대화할 수 있다. 관련 대학도 해외 유학생의 관리에 만전을 기하면서 불법 체류자 자체도 크게 줄일 수 있는 일석 삼조의 효과가 기대된다. 이제는 정부가 당장 열어주어야 하는 분야이다. 연합회도 적극 나서서 중소벤처기업부, 고용노동부, 교육부, 국토교통부 등 관련 정부 부서의 설득과 상황을 설명하고 국회를 통한 입법 활동도 빨리 나서야 한다고 하겠다. 모두가 좋은 이러한 사례를 왜 지금도 개방금지 영역으로 고수하고 있는 지 모두에게 묻고 싶다. 필자는 예전부터 이에 대한 필요성을 예전부터 항상 언급하고 있으나 아직도 그대로 머물러 있는 상황이다. 아직도 모두가 쳐다만 보고 있는 상황이다. 애꿏게 일선 업체만 발을 동동 구르는 상황이다. 하루속히 나서서 해결하길 바란다.

• 전기차 개조 시장이 수송 분야의 온실가스 저감에 크게 기여한다.

  전기차 개조 시장이 수송 분야의 온실가스 저감에 크게 기여한다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 국가 온실가스 저감 목표인 국가 NDC가 2035년에 2018년 기준의 53~61%로 줄이기로 결정되었다. 환경단체는 매우 낮은 수준이라 하면서 불만이 많고 기업 단체는 산업 및 기업 발전에 큰 부담이 된다고 불만이 많은 상황이다. 당장 쉽지 않은 목표이고 각 분야별 목표를 달성하기가 어려운 상황이다. 현재 이번 정부에서는 탈원전은 아니어도 감원전을 기본으로 하면서 풍력이나 태양광 발전 등 신재생에너지를 획기적으로 늘린다고 하고 있으나 국내 여건이 그리 녹녹치 않는 상황이다. 현재 전기에너지 발전의 약 11%만이 신재생이고 원전은 32%, 석탄 발전은 28%, 가스 발전이 28% 수준으로 결국 석탄 발전부터 조속히 없애야 하는 실정이다. 더욱이 수송 분야의 경우 전체 온실가스의 약 15~20% 수준을 나타내는 만큼 내연기관차 중심에서 전기차를 획기적으로 보급해야 하는 숙제를 안고 있다. 그러나 전기차 보급은 그리 쉽지 않은 상황이다. 가격도 내연기관차 대비 약 1.5배 높고, 충전 인프라 부족과 겨울철 배터리 기능 하락, 전기차 화재 등 전기차 포비아도 진행 중이며, 전기차 캐즘도 진행 중인 상황이라 하겠다. 특히 전기차는 결국 소비자가 최종 선택하는 만큼 신차에 대한 대부분의 선택은 아직은 내연기관차 중심이기 때문이다. 아직 전기차는 과도기적 모델이어서 부담이 큰 만큼 중간 모델인 하이브리드차나 플러그 인 하이브리드차가 매우 중요한 보급모델이라는 것이다. 국내에서는 플러그 인 하이브리드차는 보조금 등 혜택이 전혀 없어서 수입차를 포함하여 그리 많은 차종이 없는 상황이다. 기후에너지환경부(구 환경부, 이하 환경부)가 초기부터 이 모델에 대한 보조금은 아예 제공하지 않았기 때문에 국산 모델도 수출에만 초점을 맞추었다고 하겠다. 아쉬운 정책이고 지금도 과도기적 중간 모델 부재가 커서 바로 전기차 구입은 매우 부담이 되는 형국이다. 독일 등이 플러그 인 하이브리드차 보급이 약 15% 수준으로 커지고 있는 반면 우리는 거의 없는 상황이다. 그나마 연비가 매우 높은 기술 수준을 보유한 국산 하이브리드차가 가장 많이 판매되는 상황이어서 다음 모델로 전기차를 생각한다고 하겠다. 전기차 보급은 더욱 높은 보조금과 다양한 가성비 좋은 신형 전기차가 많아지면서 더욱 활성화될 것으로 예상된다. 2025년 전기차 보조금이 모두 소진되어 20만대 이상 판매되었으나 아직은 전기차 캐즘은 계속 진행 중이라 하겠다. 이 상황에서 더욱 전기차 같은 무공해 자동차의 보급을 촉진시킬 수 있는 방법이 바로 전기차 개조 산업이라고 하겠다. 전기차 개조는 오래된 클레식카 같은 외부 디자인은 그대로 유지하면서 내부의 오래된 엔진과 변속기를 빼고 배터리와 모터로 교체하는 개조 산업으로 오래된 차량의 폐기와 새로운 무공해차 보급이라는 두 마리의 토끼를 잡을 수 있는 무탄소 산업이라고 하겠다. 즉 비틀 같은 딱정벌레 차를 새로운 전기로 개조하는 산업이라고 하겠다. 이미 5~6년 전부터 미국 등 선진국은 다수는 전기차 개조 산업을 활성화하고 있다. 중소기업 모델이면서 일자리가 많이 요구되는 개조 산업, 즉 친환경 튜닝산업으로 각광을 받고 있는 상황이다. 미국의 경우 전기차 개조 시 보조금 지금과 더불어 전문 중소기업마다 매년 200~400대 이상을 예약받고 있을 정도로 일은 밀려 있는 상황이다. 이렇게 보조금 지급을 하고 있는 국가가 10여 개에 이른다. 우리는 이미 약 7년 전 필자가 회장으로 인한 한국자동차튜닝산업협회에서 정부에 제안을 하여 활성화에 노력하였으나 아직도 시범사업 중으로 길거리에서 번호판을 달고 길거리를 달리고 있는 전기차 개조차는 전무한 상황이다. 규제 일변도의 포지티브 정책을 기준으로 하는 우리의 상황에서는 안전이라는 이유로 인증 기준부터 너무나 복잡한 과정을 생각하고 있고 보조금 지급은 환경부, 연구개발은 산업통상부, 전체적인 인증과 보급 기준은 국토교통부로 나누어져 있기 때문이다. 대통령이 직접 언급하기 전에는 앞으로 활성화하기에는 시간이 많이 소요될 듯 하다. 너무 많은 생각을 하고 있고 준비하는 과정이 길어지면서 해외 도입 전에 가장 먼저 도입을 주장하였음에도 불구하고 국내는 시범 사업에만 매몰되어 있는 실정이다. 유사하게 늦어지고 있는 사안도 있다. 필자가 약 3년 전부터 언급한 페달오조작 방지장치의 애프터마켓용 보급을 그렇게 강조하고 있으나 아직도 시범 사업에만 매몰되어 있는 상황에서 계속 같은 사고로 인하여 사망자가 증가하는 사례와 유사하다고 하겠다. 모두가 정부가 서둘러서 진행한다면 사고의 감소는 물론 일자리 창출과 온실가스 저감 등 다양한 장점이 부각될 수 있을 것이다. 분명한 것은 우리와 같이 국가 온실가스 저감목표를 위한 수송 분야의 부담이 커진 상황에서 아직은 고민이 많은 전기차와 수소차에만 몰입되어 있는 상황에서 유사한 산업의 활로를 통하여 목표를 이룰 수 있는 방법을 모두 고민해야 한다는 것이다. 동시에 2,000만대 이상 등록되어 있는 내연기관차의 온실가스 저감을 위하여 청소차, 물류택배차 등에 공회전제한장치(ISG ; Idle Stop & Go) 등도 애프터마켓용으로 보급하여 온실가스를 줄이는데 기여를 해야 한다는 것이다. 현재의 ISG는 예전의 장치와 달리 단점이 모두 사라진 만큼 적극적인 정치 도입도 중요한 방법이라 하겠다. 현재 국민 대부분이 선호하고 있고 보유하고 있는 대부분의 내연기관차에 대한 온실가스 저감을 위한 구체적인 방법은 제고되지 않는 상황을 다양하게 개선해야 한다는 것이다. 각 수송 분야별 온실가스 저감 노력이 있어야 목표치를 달성할 수 있다는 것이다. 당연히 전기차 보급을 위한 최선의 노력이 필수적이지만 다른 방법도 함께 해야 온실가스 저감이 배가되어야 시너지 효과가 발생한다는 것이다.

• 테슬라의 FSD 국내 활용, 사고는 증가하고 책임은 운전자가 진다

  테슬라의 FSD 국내 활용, 사고는 증가하고 책임은 운전자가 진다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 자율주행 기능이라고 하여 일반 운전자가 이를 활용하여 운전하는 경우가 많아지고 있다. 자율주행 단계는 100% 운전자가 수동 운전하는 레벨0부터 최고 단계인 레벨5까지 6단계가 있고 현재는 레벨3의 로보택시가 미국이나 중국에서 대도시를 중심으로 수천 대가 운행되고 있다. 아직 완전한 단계가 아닌 운전보조 기능이라고 판단하면 되며. 사고는 분명히 발생하고 상황에 따라 사망자도 발생한다는 뜻이다. 우리가 진정한 자율주행의 시작이라고 하는 레벨4는 약 4~5년 정도가 지나면 가능할 것으로 예상된다. 기업 등에서 레벨4 단계라고 언급하는 경우가 많으나 확실히 레벨4는 아직 오직 않았다고 단언한다. 실제로 도로에서의 운행에서 여러 문제가 발생하고 사망자까지 발생한다는 것이 심각한 문제라는 것이다. ‘자율주행’이라는 용어도 운전자가 알아서 자동 운전하는 것으로 착각하여 운전을 맡기다가 사고가 발생하는 만큼 각국에서는 이 ‘자율주행’ 용어를 규제하고 있다. 독일이나 영국도 그렇고 미국 캘리포니아주도 이에 대한 법원의 규제가 있었다. 중국도 올 여름 이에 대한 규제가 시작되었다. 실제로 테슬라의 FSD(Full Self Driving)도 자율주행이라는 뜻으로 사용하면 안되며, 운전자에게 혼동을 일으킨다고 하겠다. 더 낮은 단계의 오토 파일럿(Auto Pilot)도 마찬가지라고 하겠다. 시장에서는 이미 레벨1 단계의 스마트 크루즈 컨트롤(또는 ACC ; Adaptive Cruise Control)이나 ADAS라는 장치가 활용되고 있다. 이 장치도 맑은 날 고속도로 등에서 자동으로 운전을 잘 하는 장치이지만 한순간에 큰 사고로 이어지는 만큼 너무 믿지 말아야 하는 장치라고 하겠다. 사용은 하지만 운전자가 잠시 필요할 때 활용하는 운전보조 기능이라 판단하면 된다. 이미 국내에서 여러 명의 사망자가 발생하여 자신의 운전 부주의로 결론이 나면서 경각심이 높아진 상황이다. 이 상황에서 GM의 수퍼크루즈 장치와 테슬라의 FSD가 활용되기 시작한 것이다. 운전자는 이를 믿고 의지하는 경우가 늘고 있고 이는 사고로 이어진다는 것이다. 가장 중요한 요지는 운전자는 절대로 이러한 장치를 너무 의존하면 안된다는 것이다. 아직 첨단장치라고 하여도 자동운전하는 기능은 완벽하지 못하고 오직 운전보조 기능이라 판단하면 된다. 고속도로 등에서 휴게소에 들리기 어려운 경우 운전 중에 병 따게를 따거나 먹을 것을 집어먹거나 잠시 기지게를 펴는 정도로 수십 초 정도 활용하면 좋은 기능이라 하겠다. 수십 번 이상 자동 운전을 잘 한다고 맡기다가 단 한번으로 큰 사고가 발생하여 목숨을 잃을 수 있다는 것이다. 어디까지나 운전보조 기능이라 판단하면 된다. 오직 자신의 운전만을 믿고 항상 전방주시와 안전거리 확보가 필수적이라는 뜻이다. 운전은 분업이 불가능한 행위이다. 자신이 모든 것을 하거나 기계에 모든 것을 맡겨야 한다는 것이다. 아직 기계가 완전히 자동운전하는 시스템은 개발되지 못하였고 현재의 장치가 모두 그렇다는 것이다. 제작사의 선정적 선전이나 무리한 홍보에 대하여 부화뇌동하지 말고 운전은 본인이 책임지고 한다는 자세가 중요한 시기라고 하겠다. 현재 테슬라의 FSD가 국내 시장에서 적용을 본격화하고 있다. 유튜브 등에는 고속도로를 비롯하여 일반 국도에서도 마음대로 자동운전하는 모습이 붐을 이루고 있다. 문제는 이러한 기능은 우리나라 자동차관리법상 도교통법상 문제가 있지만 한미FTA로 인한 상위법으로 마음대로 국내 시장에서 활용되는 단계이다. 문제는 국내 법규상의 문제도 크지만 사고가 발생하면 모든 책임을 운전자가 책임지는 감독형 FSD라는 것이다. 감독형 모델은 운전자가 전방 주시 태만을 하여 사고가 발생하면 개인이 모든 책임을 지고 보험도 자차 등 기본적인 적용 등에 한정된다는 것이다. 별도로 FSD만의 보험은 없다고 하겠다. 앞으로 사고는 발생하고 사망자도 발생할 것이다. 필자는 이미 수년 전부터 ACC 등 자동운전으로 인한 사망자 발생 등을 경고하여 왔고 이는 현실적인 문제가 되면서 다수의 사망자가 발생하고 있는 상황이라는 것이다. 이 상황에서 더욱 진보되었다고 하는 다른 첨단 장치가 부가되면서 더욱 운전자가 착각을 일으킬 수 있는 상황이 누적되고 있다고 하겠다. 분명한 것은 아직은 운전자를 대신하여 완벽하게 운전을 해주는 레벨4 단계는 전혀 없다는 것이다. 물론 미국이나 중국의 로보택시가 운행되는 상황에서 우리의 정책은 규제 일변도의 포지티브 정책으로 도로 운행 허가도 어렵고 빅 데이터 확보 등도 어려운 만큼 다양하고 선도적인 정책 지향이 필요한 시기이다. 물론 전용 보험도 개발하고 미국이나 중국 대비 늦은 우리의 자율주행 기술도 적극적으로 개발해야 하는 것은 당연한 과정일 것이다. 앞서 언급한 사고 가능성과는 상반된 이야기이지만 현실적으로 양면적인 부분은 얼마나 잘 조화시키는 가도 핵심적인 과제라고 하겠다. 이와는 별개로 완전치 못한 현재의 자율주행 기술 적용으로 운전자는 주변의 첨단 장치에 현혹되어 자동운전이나 자율주행 등 유사 용어로 인한 혼동으로 인하여 운전을 전적으로 장치에 맡기지 말라는 것이다. 언제든지 한 순간에 사고로 자신의 목숨을 내놓을 수 있다는 생각을 가지고 운전에 만전을 기하길 바란다. 운전은 자신만을 믿고 여유 있는 배려 운전을 하길 바란다. 현재 상황은 악화되고 있다. 정부도 이에 대한 모호성과 사각지대에 대한 문제점을 인지하고 국민에게 이에 대한 설명과 사각지대를 메꾸는 제도적 보완을 하길 바란다. 당연히 늦은 우리의 자율주행 기술을 확보할 수 있는 제도적 고민도 해야 할 것이다.

• 침수차 약 30%의 시장 진입 가능성을 수출중고차로 크게 감소시킬 수 있다.

  침수차 약 30%의 시장 진입 가능성을 수출중고차로 크게 감소시킬 수 있다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 국내에서 침수차는 매년 약 5,000~20,000대 정도 발생하는 규모이다. 국지성 폭우나 장마, 태풍 등으로 인하여 발생하는 침수차는 그나마 올해는 단 한번도 태풍이 오지 않으면서 침수차 규모는 크게 줄었다고 하겠다. 그러나 매년 침수차가 국내 중고차 시장에 스며들면서 각종 부작용을 일으켰다고 하겠다. 침수차를 운행하게 되면 겉으로 보기에 멀쩡하지만 운행 도중에 시동이 꺼지거나 전원장치가 나가는 등 운행 중 안전에 직접적인 영향을 준다는 측면에서 시장에 절대로 진입하지 못하게 해야 하는 대상이라 하겠다. 특히 기후변화로 인한 국지성 폭우 등 기상 이변으로 인한 침수 피해는 더욱 적지 않을 것으로 예상된다. 얼마 전에도 인기 드라마에 침수차를 불법으로 판매하는 업체를 통하여 구입한 중고차 소비자가 심각한 안전상의 문제가 발생하는 것은 물론 사회적 물의를 일으키는 주제가 부각되면서 피부로 와닿는 사례가 되었다고 하겠다. 즉 침수차는 아직도 중고차 시장에서 등장하는 심각한 사안이라는 측면에서 조속히 퇴출시켜야 하는 문제라 하겠다. 국내 중고차 시장은 약 250~260만대 수준으로 더욱 확대되고 있다. 동시에 수출중고차 시장은 더욱 활성화되면서 작년에만 약 66만대 수출을 하였고 올해는 작년 대비 약 20~30% 이상 더욱 성장할 것이 확실한 상황이다. 수출중고차 가격도 올라가면서 내수 중고차까지 수출중고차로 변신할 만큼 내수와 수출 모두 융합형 모델로 변하고 있는 실정이다. 이러한 상황에서 침수차가 시장에 진압하면서 간혹 문제를 일으키고 중고차 시장의 부정적인 이미지를 심어주고 있다고 하겠다. 침수차의 정도는 약 3단계로 분리한다. 차량 안에서 발목까지 오는 1단계와 허리까지 오는 2단계, 완전히 전체가 침수되는 3단계 정도이다. 1~2단계는 집중적인 관리를 통하여 시장에 진입할 수 있으나 가격은 반액 이상으로 낮아질 수 있다고 하겠다. 당연히 침수 정도를 소비자에 알리고 크게 낮은 가격으로 구입하는 것이다. 문제는 전손 처리된 3단계 완전 침수차라고 하겠다. 이러한 차량은 앞서 언급한 바와 같이 시장에 진입하여 소비자에게 전달되면 각종 사고를 일으킨다는 점이다. 설사 운행이 되어도 실내의 경우 곰팡이 냄새 등 공기질 저하는 물론 각종 고장을 유발하면서 심각한 안전상의 문제가 다발성으로 발생한다는 점이다. 확실하게 시장에 진압하지 못하게 해야 하는 이유라고 하겠다. 이러한 이유로 약 3년 전에 국내 시장에서 전손 처리된 침수차는 폐차장 기계에 눌러서 확인증까지 의무화하면서 아예 시장 진입을 하지 못하게 하였다고 하겠다. 문제는 종합보험 차량 중 약 30%는 자차보험이 되어 있지 않아서 전체 침수차의 약 30%는 보험 전손 처리가 불가능해지면서 암암리에 시장에 진입할 수 있는 점이다. 침수 차주는 시장에 높은 비용을 주는 업체를 대상으로 매각을 하고 이를 구입한 업자가 무등록 정비를 진행하여 새롭게 포장하여 중고차 시장에 진입하는 방법이다. 즉 침수차 약 50~100만원에 구입하여 심지어 수천 만원에 판매하는 만큼 엄청난 수익을 제공한다고 하겠다. 앞서 언급한 드라마 사례의 경우도 이러한 불법 침수차를 구입하여 사회적 물의를 일으킨 사례라 하겠다. 결국 전체 침수차의 약 30%가 시장 진입 가능성이 있는 만큼 그 다음 단계인 법정보증 방법인 성능상태점검기록부의 품질보증에서 걸러지고 직접 중고차 구입자가 침수 여부 확인 등으로 걸러주어야 한다는 것이다. 분명한 것은 일선에서 이를 진행하는 것은 한계점이 큰 만큼 다른 방법이 요구되는 상황이다. 이 상황에서 침수차의 출구 전략을 통하여 국내 시장 유통 가능성을 줄이는 획기적인 방법이 있다고 하겠다. 침수차의 수출중고차 시장으로의 유입 전략이다. 이미 미국, 일본, 유럽 등 모든 선진국은 자국의 침수차를 확인 가능한 꼬리표를 달고 해외로 수출중고차로 수출하기 때문이다. 어느 하나의 선진국도 예외는 아닐 정도로 수출중고차 시장에 침수차가 포함되어 있다. 앞서 언급한 바와 같이 국내 수출중고차 시장이 활성화되어 해외 시장에서 국산차의 위상이 크게 성장하면서 내수 판매보다 높은 가격으로 수출하는 물량이 크게 늘고 있는 형국이다. 이를 반영하여 국내 침수차도 통째로 꼬리표를 달고 수출하는 정책을 도입하면 굳이 불법 업자들이 내수 시장에 침수차를 보급할 이유가 없어진다고 하겠다. 침수차의 출구 전략을 통하여 국내 시장 진입의 가능성을 크게 줄이는 방법이다. 앞서 언급한 바와 같이 전손 처리된 국산 침수차는 기계로 눌러 폐철로 둔갑하여 수출도 막혀있는 만큼, 연간 500억원 이상의 수출중고차로 가미할 수 있는 훌륭한 기회가 된다는 것이다. 국토교통부에서는 이미 수년 전부터 전손 침수차의 완전 폐기화 확인과 성능상태점검기록부의 품질보증서 발생 등 다양한 노력을 통하여 문제점이 큰 상당의 침수차를 시장에 나오지 못하게 하는 노력을 진행하였고, 이제는 마지막으로 약 30%의 침수차의 문제를 수출중고차 시장으로 진입시켜 아예 국내 시장으로의 진입 가능성을 차단하는 조치가 필요한 시점이라 하겠다. 이미 재작년 말부터 국회에서 침수차의 수출 중고차로의 전환 관련 정책토론회가 열렸고 국회 입법조사처에서도 침수차 관련 보고서가 나오면서 전혀 단점이 없는 최고의 정책 마련이 되어 있는 실정이다. 동시에 각종 칼럼이나 방송에서도 이에 대한 필요성이 다수 거론된 상황이다. 현재 1년 이상을 국회에서 머물면서 민생 분야의 처리가 크게 늦어지고 있는 부분은 심히 유감이라 하겠다. 하루속히 소위원회와 본회의를 거쳐서 내수 진입 가능성이 높은 침수차를 크게 줄이면서 수출산업의 활성화를 통하여 애국 산업으로 키우기를 바란다. 단점이 전혀 없는 일석삼조 이상의 효과를 가진 침수차의 수출중고차 진입 정책을 조속히 통과시키기를 바란다. 조속히 관련 정책을 도입해서 수출을 통한 외화획득은 물론 내년 여름 본격 등장하는 침수차의 피해를 줄일 수 있다는 점도 인지하길 바란다.

• 전기차 화재진압의 관건은 확실한 스프링쿨러 즉시 작동

  전기차 화재진압의 관건은 확실한 스프링쿨러 즉시 작동 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 전기차 화재는 계속 진행형이다. 국내 약 2,600만대 등록 자동차에서 발생하는 자동차 화재는 약 4,500건 내외이다. 하루에 10건 이상 자동차 화제가 발생한다는 뜻이다. 전기차도 점차 비율이 올라가면서 내연기관차에 못지 않은 비율로 전기차 화재 건수가 발생하고 있는 상황이다. 문제는 전기차 화재가 발생하면 내연기관차 화재 대비 온도가 높고 전이 속도가 빠른 만큼 탑승객의 골든 타임이 매우 짧다는 것이다. 조속히 진압하지 않으면 재산상의 손실은 물론이고 인명 상의 손실도 커질 만큼 두려움의 대상이 된다는 것이다. 국내 전기차 화재의 불안감을 증폭시키면서 아직도 민사상의 소송으로 진행 중인 인천 전기차 화재 사건은 아직도 진행 중이다. 원인 파악에 실패하면서 최대 1,000억원에 달하는 손실을 누가 보상할 것인지 막막하기 때문이다. 우리나라는 다른 국가 대비 도심지의 약 70% 이상이 아파트 같은 집단거주지 특성이 커서 공간 없는 지상을 피하여 지하 주차장과 지하 충전기를 이용할 수밖에 없는 상황이다. 작년 인천 전기차 화재 이후 종합대책 중의 하나로 지상으로의 충전기 이전을 언급하고 있으나 공간도 없는 것은 물론 전기차 생활화에 역행할 정도로 열악하여 쓸모없는 대책으로 진행 중이다. 결국 지하 주차장를 이용한 충전기 활용을 위하여 충전제어가 가능한 스마트제어 충전기로의 보급을 촉진 중이나 제대로 된 보급도 정부의 잘못된 보조금 정책으로 지지부진한 상황이다. 충전제어가 전혀 안되는 완속충전기가 모두 보급된 만큼 이를 충전제어가 되는 스마트제어 충전기로의 교체로만 제대로 되어도 과충전으로 인한 전기차 화재 원인을 상당히 줄일 수 있기 때문이다. 물론 전기차 화재의 원인이 배터리셀 불량이나 BMS 설계의 문제와 과충전으로 인한 요인 등 다양하게 있어서 영역별로 선제적 조치를 통하여 원인 자체를 줄이는 노력이 필요하다고 하겠다. 물론 선제적 조치를 통하여 전기차 화재를 줄이는 것이 가장 바람직하지만 결국 화재가 발생한 이후는 조속히 진압하는 방법이 가장 중요하다고 하겠다. 지하 주차장 같은 폐쇄 공간에서의 전기차 화재는 연기 불꽃이 발생하는 모습을 조속히 인지하고 스프링쿨러의 작동이 가장 중요한 요소라고 하겠다. 물론 전기차 화재의 특성상 화염보다는 연기 불꽃이 가장 우선적으로 발생하는 만큼 감지의 경우도 열화상 카메라보다는 연기 불꽃 감지 카메라가 더욱 유리하고 선제적으로 화재 발생을 인지하는 데 가장 핵심적인 조건이라 하겠다. 최근에는 연기 불꽃 감지용 인공지능 카메라를 이용하여 한번에 4대 이상의 전기차를 동시에 감시하는 가장 효율적인 방법도 개발되어 보급되고 있다. 문제는 조속히 인지한 정보를 활용하여 스프링쿨러를 조속히 작동시키는 것이다. 스프링쿨러가 제대로 작동하면 설사 전기차 화재가 발생해도 열확산 방지는 물론 온도상승을 억제하여 주변으로 화재가 크게 번지지 않는다는 점이다. 인천시 전기차 화재 사고도 결국 관리자가 강제적으로 스프링쿨러 작용을 금지하면서 대규모로 확대된 인재라 할 수 있는 것이다. 또 하나의 문제는 현재 스프링쿨러 작동이 실제로는 약 17%만 작동한다는 사실이다. 누구나 믿고 의지하고 있으나 실질적인 작동과는 거리가 멀다는 것이다. 스프링쿨러가 작동하기 위해서는 수동 조작함을 작동시키거나 연기 감지기가 작동하여 우선적으로 프리액션밸브가 작동하고 물이 최종 스프일쿨러 헤드 부분까지 이동하는 것이 우선이라 하겠다. 이후에는 스프링쿨러 헤드 부분의 유리벌브가 깨져야 실제로 화재 주변에 물이 분출되면서 화재 진압을 한다고 하겠다. 이 상황에서 최종적으로 물이 분출되는 조건은 헤드 부분의 유리벌브가 주변 온도 약 93도 이상을 유지해야 유리벌브가 깨진다는 점이다. 이 상황이 되어야 드디어 스프링쿨러가 작동되어 화재 진압의 전제조건이 성숙된다고 하겠다. 최근 유리벌브의 온도 조건이 너무 높다 보니 약 73도로 낮추는 작업을 진행 중이지만 역시 화염의 온도 유지를 헤드 주변에서 계속하는 것도 어렵고 화염이 올라가지 않고 주변으로 퍼지면 역시 헤드 파손이 되지 못하여 막상 중요한 마지막 방법을 활용하지 못한다는 문제점이 크다는 것이다. 따라서 화염으로 인한 화재가 상당히 진전되어도 스프링쿨러가 작동되지 않는 경우도 많고 실제로는 작동도 되지 않아 무용지물이 되는 경우도 상당수라는 것이다. 경우에 따라서 소방대원이 출동하여 작동하지 않는 스프링쿨러의 헤드를 긴 장비를 이용하여 강제로 깨어 작동시키는 경우도 간혹 있다고 하겠다. 결국 스프링쿨러 헤드 파손 여부가 스프링쿨러 작동에서 핵심적인 조건인 것이다. 이러한 상황은 우리나라뿐만 아니라 해외 각국도 마찬가지여서 문제점으로 작용하고 있고 특히 전기차 화재 같은 열폭주와 같은 짧은 골든 타임의 경우는 더욱 고민되는 사안으로 떠오르고 있다. 최근 이를 극복하고 외부에서 인공지능 카메라로 선제적으로 화재 발생을 인지하고 휴대폰 앱 등으로 화재 발생을 인지하는 것은 물론 동시에 119 신고와 더불어 원격으로 스프링쿨러 작동을 하는 방법이 개발되어 관심이 증폭되고 있다. 즉 전기차 화재 구역에 있던 인공지능 카메라가 불꽃 연기 감지를 통하여 화재 발생을 인지하면 휴대폰으로 화재 장면을 인지하고 119 자동 통보와 더불어 원격으로 일정 구역의 스프링쿨러 헤드 부분이 장착된 액튜에이터가 작동하여 유리벌브를 깨어 물이 분출되는 방법이다. 조속히 스프링쿨러가 작동하고 전기차 화재 구역만 우선적으로 작동하면서 조속한 진압이 가능하며, 골든 타임을 늘려서 재산과 인명을 구할 수 있는 새로운 작동 방법이 개발된 것이다. 그 동안 쳐다만 보고 화재가 발생해도 스프링쿨러가 작동하지 않아서 발을 동동 구르던 상황을 능동적으로 조속히 진압하는 것이 가능해진 것이다. 물론 법적인 개정을 통하여 설치부터 개선된 스프링쿨러 헤드 모듈을 설치할 수 있는 조건이 성숙 된다면 훨씬 저렴한 비용으로 설치와 개선이 이루어질 것은 당연할 것이다. 그 동안 전기차 화재 구역은 물론 전국 폐쇄구역에는 기존에 설치된 스프링쿨러 시설이 있으나 현재는 무용지물이거나 상황에 따라 작동조차 하기 힘든 장치가 상당수라는 점이다. 지금부터라도 이를 개선하여 실질적인 스프링쿨러가 작동된다면 훨씬 많은 생명과 재산을 지킬 수 있을 것이다. 우선 전기차 화재로 인한 포비아부터 낮추는 긍정적인 효과부터 기대할 수 있을 것이다. 조속한 지원과 법적 개선이 진행되어야 할 것이다.

• 페달오조작 방지장치는 신차 의무화도 중요하지만 기존 운행차 장착이 더욱 중요하다.

  페달오조작 방지장치는 신차 의무화도 중요하지만 기존 운행차 장착이 더욱 중요하다. 김 필 수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 페달오조작 사고가 급증하면서 사상자도 늘고 있다. 하루가 멀다 하고 증가하고 있으나 이에 대한 근본적인 대책은 미흡한 상황이다. 최근 부평시장 사고는 물론 그 이전과 이후 발생한 각종 사고도 페달오조작 사고가 상당수이다. 페달오조작은 운전자가 가속페달과 브레이크페달을 혼동하여 가속페달을 강하게 밟으면서 급가속되는 사고를 지칭한다. 주로 고령자의 경우 기기 조작이나 판단 능력이 떨어지는 상황에서 많이 발생하고 초보운전자도 발생하며, 베테랑 운전자도 시간적인 여유가 없는 경우 급한 마음에 발생하곤 한다. 누구도 예외는 없으나 역시 고령운전자가 가장 많이 발생한다고 하겠다. 지난 약 3년 전 필자는 일본의 고령운전자 사고를 줄이는 방법 중 가장 효과가 좋은 페달오조작 방지장치 장착으로 고령운전자 사고를 급감한 사례를 처음으로 소개하면서 일본의 국토교통성 자료 등을 알리고 정부의 종합적인 대책을 계속 촉구하였다. 우리보다 약 20년 이상 빠르게 급증한 고령자층으로 인하여 일본도 고령운전자 사고가 계속 급증하였기 때문이다. 물론 고령운전자 사고는 한두 가지를 시행하는 방법보다는 융합적인 다양한 방법을 한국형 선진모델로 진행하는 것이 가장 효율적이라 하겠다. 이중 페달오조작 방지장치는 일본에서 약 13년 전부터 중소기업에서 기존 고령운전자 차량을 애프터마켓용으로 장착을 시작하여 모든 일본산 차량에는 여러 인증된 제품이 장착되었고 현재 전체 고령운전차 차량의 약 90% 정도가 장착되었다고 하겠다. 비용은 약 30~40만원 정도이고 약 4~5가지 모듈만 장착하면 어렵지 않게 장착되는 수준이다. 이 비용도 약 과반은 지자체 등에서 보조하면서 소비자의 부담은 매우 적은 상황이다. 이러한 장착률이 올라가면서 현재 일본의 고령운전자 사고는 전체 사고의 약 45%가 줄어드는 엄청난 효과를 나타내었다. 국내의 여러 지자체에서도 필자에게 설치비용을 상당 부분을 지원할 예정으로 있으나 제작업체를 소개시켜 달라는 전화가 간혹 발생하고 있다. 그러나 수백 번 이상 국내 도입을 강조하고 있는 3년이 지난 현재 아직도 단 한건도 인증된 제품이 시장에 나오지 못하고 있다. 아직도 시범사업을 통하여 수백명 정도 1차 사업을 끝내고 2차 모집자를 진행 중이다. 필자에게 맡겨도 약 6개월~1년이면 여러 업체에서 인증된 제품을 출시할 수 있을 것으로 보이지만 정부가 적극적으로 하지 않은 책임이 크다고 하겠다. 기술적인 최고 첨단제품도 아닌 만큼 서두르면 한국형 모델이 용이하게 출시할 수 있고 일본 사례에서 좋은 벤치마킹이 되는 만큼 더욱 쉽다고 하겠다. 계속 국내 사고는 증가하고 있고 사망자는 계속 늘고 있는 상황에서 더욱 서둘러야 하는 이유라고 하겠다. 현재 양산형 판매 차량은 약 2년 전 경형SUV 모델인 현대차 캐스퍼에 장착되어 판매되고 있다. 주무 부서인 국토교통부가 더욱 적극적으로 나서야 한다고 하겠다. 필요하면 T/F 위원회 구성을 통하여 정부, 중소 제작업체, 대기업 제작사, 전문가 등이 참고하여 진행하면 더욱 빠르게 인증된 제품 출시가 가능하고 관련하여 여러 중소기업도 준비가 되어 있는 상황이다. 얼마 전 국토교통부에서 오는 2029년부터 신차에 의무적으로 페달오조작 방지장치를 장착하겠다고 하였으나 이것이 우리 피부에 와닿기 까지는 10년은 걸린다고 판단된다. 일본은 이미 검증된 제품에 자신을 얻어서 1~2년 내로 모든 차량 의무화를 추진하고 있고 작년 초반 국제 기구에 자동차 의무 장치로 권장을 한 상황이다. 에어백이나 ABS 등의 의무 장착 장비에 추가한다는 뜻이다. 우리의 2029년 신차 의무화는 아마도 국제사회에서 이미 의무화할 것으로 보여서 그리 큰 의미는 없을 것으로 예상한다. 생색형 모델로 씉난다는 뜻이다. 역시 가장 중요한 부분은 기존 차량에 애프터마켓용으로 장착할 수 있는 인중 제품을 다양하게 출시하는 방법이다. 특히 고령운전자 차량은 운전 횟수가 워낙 적다 보니 신차보다는 오래된 중고차가 대부분이어서 애프터마켓용이 극히 중요하다고 하겠다. 국토교통부가 서두른다면 내년 중반에는 충분히 인증된 애프터마켓용이 출시될 것으로 확신한다. 지난 수년간 그렇게 인증된 애프터마켓용 제품 출시를 수백번 이상 칼럼이나 방송은 물론 자문 등에서 언급하였으나 큰 진전은 없는 부분은 매우 아쉽다고 하겠다. 그 동안 관련 사고는 급증하여 아까운 목숨이 사라지고 있는 부분은 더욱 안타깝다고 하겠다. 정부가 가장 큰 책임이 있는 만큼 서둘러야 한다고 하겠다. 물론 운전자의 운전 행태도 중요할 것이다, 근본 원인 중의 하나로 자동변속기를 급한 마음에 P로 놓지 않고 D의 위치에 놓고 그냥 내리거나 D 상태에서 다른 일을 하다가 사고가 나는 경우가 많은 만큼 운전자는 한 템포 느린 여유 있는 마음으로 운전하는 친환경 경제운전(에코드라이브)이 더욱 중요하다고 하겠다. 분명한 것은 페달오조작 방지장치의 신차 장착도 중요하지만 하루 속히 기존 차량에도 장착할 수 있는 애프터마켓용 인증 제품 출시가 우선이고 장착 비용도 정부나 지자체도 일부 보조한다면 더욱 많은 목숨을 구할 수 있다는 것이다. 각종 사고에 대하여 경찰청이나 소방청 등을 자문하는 필자의 입장에서는 우선적으로 서둘러야 하는 정책 지향점이라 하겠다. 동시에 고령운전자 사고에 대한 종합적인 대책도 국토교통부에서 진행했으면 한다. 올 초 국토교통부에서 고령자의 운수종사자 기존 강화제도 발표와 같은 훌륭한 정책을 일반 고령운전자까지 확대하는 종합대책을 말한다. 기존 운전면허 반납자의 효율적인 적용방법 도입과 치매 검사 등의 실질적인 효과 가미, 의료기록과 면허 응시자의 전자기록과의 연동을 통한 고위험군 선제적 제거, 북미식 조건부 면허의 조심스런 접근방법 고민, 페달오조작 방지방치의 조속한 도입 등 우리에게 맞는 선진 고령자 사고 감소를 위한 종합 대책을 서두르기를 바란다. 물론 다른 OECD 선진 국가 대비 고령자의 취업 비율이 약 3배가 높은 만큼 이동권 보장에 대한 우려가 국민에게 있다는 점을 유념해야 할 것이다. 국토교통부가 더욱 적극적으로 도입하기를 바란다. 국토교통부 파이팅!

• 한국GM 서비스센터의 변화에 대해 걱정하는 소비자들에게

  한국GM 서비스센터의 변화에 대해 걱정하는 소비자들에게 김 필 수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 한국GM의 직영 서비스센터 운영 종료 계획 발표를 두고 여러 말들이 많다. 하지만 한 발짝 더 들어가 이번 사안을 깊이 살펴본다면 이번 결정에 담긴 회사의 속내와 전략을 발견할 수 있다. 결론부터 말하자면 이번 결정은 기업의 효율화와 지속 가능한 운영을 위한 통상적 경영 전략의 일환으로 보는 것이 타당하고, 소비자들에게 악영향을 끼칠 것이라는 주장에는 허점이 많아 보인다. 대부분의 글로벌 자동차 제조사는 그동안 지속 가능한 사업 운영을 위해 다양한 형태의 사업 조정을 전략적으로 추진해 왔다. 이번 운영 종료 발표 또한 기업들이 지속 가능한 경영을 위한 새로운 균형점을 찾는 과정으로 이해해야 한다. 일부 사업 조정은 단순한 비용 절감이 아니라, 더 오래 비즈니스를 영위하기 위한 재정비이자 체질 개선의 과정이라고 판단된다. 특히 기업이 고용을 유지한 채 구조를 효율화하려는 움직임은 시장의 신뢰를 지키기 위한 기업의 통상적 경영 행위로 평가해야 한다는 시각이 크게 존재한다. 특히 이제 완성차 기업이 서비스센터를 직접 운영하는 방식은 수익성과 효율성 측면에서 한계가 있다. 완성차 본사가 모든 애프터 세일즈 서비스를 관리하기보다는, 협력 네트워크를 중심으로 한 전환을 통해 경쟁을 촉진해 고객에게 더 합리적인 비용 구조를 제공하며, 서비스 품질과 가격 경쟁력이 동시에 강화되는 효과를 기대하는 것이 보다 현실적이고 바람직하다고 볼 수 있다. 글로벌 완성차 업계 역시 역할 분담을 통한 시너지 효과를 강화하는 방향으로 나아가고 있는 것이 현실이다. 물론 직영 체계의 축소라는 결정이 소비자 선택권을 제한할 수 있다는 우려도 존재할 수 있다. 그러나 반대로 보면, 협력 네트워크의 고도화를 통해 더 넓은 지역에서 세분화되고 표준화된 서비스를 제공할 수 있다는 점에서 접근성과 운영 효율성을 높이는 시도가 될 수도 있다는 점도 살펴봐야 한다. 불필요한 비용은 최대한 줄이면서 소비자와의 접점을 넓히는 최적의 모델을 지향하는 것이다. 실제로 한국GM의 경우 380개 이상의 협력 서비스센터를 통해 동일한 품질의 서비스를 제공할 수 있는 체계가 표준화된 절차와 본사 인증 기술을 기반으로 이미 구축되어 있는 것으로 알려져 있다. 또한 직영 서비스센터 9곳이 운영을 종료하더라도 380여 개의 협력 서비스센터 중 직영과 동일한 수준의 정비가 가능한 협력 서비스센터는 100여 곳에 달하고, 이 중에서 절반 이상이 난이도가 높은 정비에 강점을 보유하고 있는 센터로 알려져 있기 때문에, 소비자들이 걱정할 수준은 아니라는 시각 또한 존재한다. 직영 수준의 기술력과 장비를 확보하기 어렵다는 지적 또한 다시 들여다봐야 하는 포인트다. 필자가 자체 조사한 바에 따르면, 한국GM은 이미 자체적인 기술 교육 체계를 기반으로 협력 서비스센터에도 직영 서비스센터와 동일한 수준의 교육과 장비 지원을 이미 제공하고 있다. 본사가 주관하는 기술 교육, 유지 보수 교육은 물론, 현장 방문을 통한 기술 지원 및 정비 난이도가 높은 차량에 대한 본사 하이테크 기술 지원도 동일하게 제공하고 있는 것으로 확인된다. 물론 이러한 변화는 단기적으로는 일정 수준의 변화를 요구하기에 거부감이 있을 수 있지만, 장기적으로는 협력사의 사업 지속성을 강화할 수 있고 소비자의 선택지를 넓힐 수 있는 과정이 될 수 있다. 이러한 흐름 속에서 직영 서비스센터의 운영 종료는 한국 내 사업을 지속하기 위한 ‘허리띠 졸라매기’로 해석하는 것이 더욱 설득력 있다. 특히 회사가 직영 서비스센터 근무 직원들의 고용을 보장하고 협의를 거쳐 전환 배치 계획을 명확히 밝힌 점으로 미루어 보았을 때, 이번 결정은 큰 우려를 불러일으키지 않는 조치라고 확신한다. 현재 진행되고 있는 논의가 본사, 협력사, 그리고 소비자 모두의 입장에서 서비스 품질과 산업 경쟁력의 균형점을 찾는 시도라는 점에서 이번 논의가 한국 자동차 산업이 한 단계 진화하는 구조적 전환의 계기로 이어지길 기대한다. 다만 현재 제기되고 있는 우려를 완전히 불식시키기 위해서는 지속적인 신차 출시와 함께, 다양한 소비자층을 아우를 수 있도록 세그먼트의 다양성을 확대하는 등 내수 시장 강화를 위한 노력이 필요하다. 최근 ‘슈퍼크루즈’와 같은 첨단 기술을 현지화해 한국 시장에 도입하고 신차 출시를 이어가는 행보는 이러한 노력의 좋은 출발점이 될 수 있다. 또한 노사 안정화를 통하여 노조의 해직에 대한 우려를 불식시키는 노력은 기본일 것이다. 최근 APEC 기간 중 개최된 한미 정상회담에서 자동차 관세가 15%로 완화된 것은 향후 불확실성을 줄이는 긍정적 요인이자 한국GM이 필요한 노력을 해 나갈 수 있는 발판이다. 앞으로 한국GM이 국내 완성차 산업의 한 축으로서 기반을 더욱 공고히 다지고, 지속 가능한 성장과 발전을 이어가길 기대한다.

• 대학의 미래가 없어지고 있다. 대한민국의 미래도 없다.

  대학의 미래가 없어지고 있다. 대한민국의 미래도 없다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 대학의 교수 채용이 매우 어려워지고 있다. 미국 비자 제한과 이민자 퇴출 정책 등 무리한 자국 우선주의 정책으로 전문 인력의 미국 탈출이 화두가 된 상황에서 일본, 중국, 유럽 등은 이들 전문가를 흡수하기 위한 각종 인센티브 정책을 내놓고 있다. 국내에서도 카이스트 등 공공연구대학 몇 개가 나서고 있으나 극히 제한된 재정과 규제 정책으로 인하여 최근의 인력 호황을 누리지 못하고 있는 실정이다. 해외 전문 인력의 국내 흡수는 그림의 떡인 상황이다. 엊그제 대통령이 직접 나서서 앞으로 5년간 100명의 국가과학자를 초빙하여 연 1억원씩 지원하는 등 다양한 대책은 언급하였으나 해외 선진국에 비하면 낯간지러운 수준이다. 중국 등 해외 국가 대비 약 20% 수준이며, 각종 지원도 매우 낮은 수준이다. 얼마 전 한국은행에서 발표한 자료의 경우도 국내 석박사 수준의 고급 인력이 기회가 되면 해외로 나가겠다고 언급한 비율이 60%를 넘는다. 대학의 공업계 전문 인력 양성의 수는 넘치고 있으나 앞으로 필요한 첨단 고급인렦돠는 거리가 먼 인력만을 양성하였고 이에 대한 책임은 정부, 특히 교육부가 지어야 할 것이다. 도리어 해외에서 연구한 전문 한국인의 리슈어링도 어려울 정도로 국내 사정이 열악해지면서 해외에 머무르고 있는 상황이다. 최근에는 카이스트 교수들에 대한 다수의 메일 공세 등 중국의 전문가 포섭을 위한 유인 프로그램이 알려지면서 사회적 문제를 일으킬 정도라고 하겠다. 국내 대학은 수도권을 포함하여 몰락의 길로 나아가고 있다. 결혼을 안 하고 아이를 낳지 않는 젊은 풍조가 만연한 상태에서 젊은 인력은 크게 줄면서 대학 입학생은 물론이고 전문 인력의 교원 흡수도 눈에 띄게 줄어들고 있는 상황이다. 박사학위를 가지고 경쟁 경력을 어느 정도 갖춘 전문 인력을 교원으로 초빙하여도 연봉 5천만 원 미만으로는 거의 불가능하기 때문이다. 세금까지 내면 실제로 손에 쥐는 금액은 생활하기도 어렵기 때문이다. 여러 경력과 좋은 대학에 박사학위를 받기까지 투자한 금액과 기간은 적지 않은 만큼 최근 대학의 첫 발을 디디는 초빙 교수의 나이는 30대 후반에서 40대 초반이 대부분이라고 하겠다. 투자 대비 수익이 수입이 워낙 턱없이 부족하다 보니 굳이 대학에 몸을 담을 이유가 없어졌기 때문이다. 해외 선진국은 우리보다. 3배~4배 높은 연봉 제공이 기본인 만큼 마냥 애국심만으로 국내 대학에 초빙하기는 더욱 어렵기 때문이다. 우리 대학도 예외는 아니다. 필자가 몸담고 있는 미래자동차학부도 제대로 된 교원을 모집하려고 노력하고 있으나 지극히 맞은 연봉으로 매번 초빙에 실패하고 있는 상황이다. 즉 국내 대학은 현재 수도권을 포함하여 모두 열악한 상황이고 미래가 없어지는 형국이라 하겠다. 등록금의 경우도 약 17년간 정부가 강제로 동결한 상황에서 교육부는 재정지원 사업을 따기 위하여 제시하는 정책 방향으로 따라오도록 획일적인 정책을 종용하고 있다. 고등교육의 대표자인 대학은 이미 하향 평준화가 보편화되어 있고 교원의 월급 인상은 매년 소비자 물가 반영율도 제대로 못한 지 올해이다. 수도권 대학이 이 정도이면 지방 대학은 언급조차 하기 힘들다. 힘들게 해외 박사학위 취득과 대학 교원이 된 상황에서 생활비용도 안 되는 월급을 언급하기도 창피할 정도로 교원의 삶은 팍팍한 정도를 지나쳤다고 하겠다. 현대차그룹 생산직 평균 연봉이 1억을 넘는지 오래되었다는 언급을 들으면서 참담함을 느끼는 교원은 거의 대부분이라고 하겠다. 지금 당장 10개 대학 중 4개 이상이 문을 닫아도 이상하지 않은 상황이라는 것이다. 지방 대학 교원은 1년 내내 신입생을 잡으러 다니는 영업사원이 된 지 오래이고, 1인당 신입생을 잡아오면서 받는 수당을 챙겨서 생활비에 보탤 정도이다. 그나마 유치한 중국 또는 동남아 유학생이 불법 취업으로 결석을 하면 교수들이 아이들 잡으러 다니는 것이 일상화된 상황이 대학이라는 것이다. 이 상황에서 제대로 된 대학의 고등교육 언급은 사치나 다름없다고 하겠다. 필자가 속한 대학의 자동차 분야는 그래도 이 전국적인 경쟁력 확보로 방향을 설정하였다고 할 수 있으나 다른 지방 대학은 언급조차 하기 힘들 정도라고 하겠다. 교육부는 정책의 재수립을 통하여 등록금 인상 규제를 풀고 대학의 미래는 대학이 책임진다는 방향으로 정책 전환은 물론 오직 감독체제로 재구성해야 한다는 것이다. 대학은 고등학교 같은 필수 교육 코스가 아니라 분야별 선택 분야라는 점을 꼭 인지해야 한다는 것이다. 등록금 책정도 대학별 경쟁력인 만큼 교육부는 인상 금액의 상한선 정도만 과도하지 않도록 규제하고 학생의 입학과 운영에서 부조리가 없는지만을 감독하는 자유를 보장하는 기관으로 재탄생해야 한다는 것이다. 등록금을 풀고 대학별 경쟁을 통한 경쟁력 확보와 자율적인 입학제도의 보장 등 특화되고 차별화된 대학의 성장을 촉진해야 한다는 것이다. 고등학교같이 똑같이 줄을 세우는 하향 평준화를 대학에도 적용한다면 대한민국의 미래는 없다고 단언한다. 현재 대한민국 교육은 무너지고 있고 회복 불가능한 상황으로 나아가고 있다. 서울대 10개를 지방에 세운다는 말도 안 되는 정책 방향으로는 세계적인 글로벌 경쟁력은 불가능하다고 확신한다. 국내 교육 정책에서 금기시되어 있는 이른바 ‘3불 정책’ 즉 ‘고교 등급제’, ‘대학 본고사 도입’, ‘기여금 입학제 도입’ 등 국내 실정에 맞지 않는다고 하지만 도리어 장점이 더욱 부각되는 차별화되고 특화된 선진정책이 될 수도 있다는 것을 인지해야 한다는 것이다. ‘고교 등급제’는 자립고, 자사고 등 특화된 고등학교를 없애고 모두 평준화시키는 상황에서 과연 이러한 하향 평준화가 맞는지에 대한 시대적 부분을 반영하는 것이 중요한 시점이라고 하겠다. ‘대학 본고사 제도’는 대학별 특징을 부각하고 명문화시키고 영재 양성을 위한 최고의 고등교육을 구현하는 중요한 방법이다. 단지 학부모에게 입학 비용 부담을 줄여준다고 부정하고 있으나 세계적 명문 대학은 이러한 특화된 대학별 본고사형 입학제도를 통하여 인재 양성에 차별화를 진행한다고 하겠다. 대학 본고사 부족은 단순한 일회성 수능을 통한 나열식 입학제도인 만큼 본고사 부활을 통한 대학의 확실한 하향 평준화를 극복해야 한다는 것이다. 이제 더 이상 대학의 하향 평준화는 정부 정책에서 확실히 버려야 한다는 것이다. 마지막으로 ‘기여금 입학제’는 국내에서 가장 거부가 큰 제도라고 하겠다. 세계적 명문대는 기여금 입학제를 통하여 매우 큰 기여금을 지불하고 극히 한정적인 숫자의 입학생을 받는 방법을 활용한다는 것이다. 이 상당액의 기여금은 대학의 운영은 물론 다른 어려운 입학생의 장학금은 물론이고 상황에 따라 등록금 하향을 위한 중요한 재원으로 활용한다는 것이다. 한명의 입학 기여금이 수십 명은 기본이고 수백 명의 대학생을 위한 자금으로 활용한다는 방법이다. 그러나 기여금 입학제에 대한 국내의 사회적 부정적 시각은 매우 큰 상황이다. 예를 들면 국내에서는 국제공항에서 비즈니스 클래스 이상의 고객을 위한 패스트트랙도 OECD 선진국 중 거의 유일하게 인정을 하지 않는 국가인 만큼 국민적 정서가 부정적이라 할 수 있다. 지금과 같이 정부가 등록금을 17년간 인상을 금지하는 상황에서 구석에 몰린 대학의 각종 활성화 자금으로 활용할 수 있는 고민도 필요하다고 하겠다. 이러한 대학 교육이 ‘3불 정책’에 대한 국민적 공감대와 적용 여지, 해외 선진 사례 등 다양한 의견을 통한 고민도 다시 한번 생각해야 할 시점이다. 현재 국내 대학은 생존의 상황으로 몰리는 실정이다. 입학생도 극히 적어지면서 정원도 못 채우는 대학이 상당수이고 등록금은 동결되어 대학은 운신의 폭이 거의 없어진 형국이다. 대학 교원조차 낮은 연봉으로 영입하지 못한 상황으로 미래의 고급 인력 미래의 고급 전문 인력 양성은 점차 요원해지고 있다. 교육부도 규제 기관이 아닌 관리 감독 기관으로 재탄생해야 하고, 등록금 인상 등 전체적인 교육 정책을 재정립해야 한다. 대학 입학은 고등학교와 같은 필수 교육 과정이 아닌 선택이고 대학도 차별화되면서 특화된 고급 전문 인력 양성 기관이라는 점이다. 대학을 최고 고등교육기관이라고 언급하면서도 하향 평준화는 물론이고 의무 교육기관과 같은 ‘표 모으기식’ 정책으로는 대한민국의 미래는 없다고 확실히 단언한다. 중·고등학교에 그 많이 남아있는 교부금조차 단 1원도 대학에서 사용 못하고 있는 상황으로 대학은 기아 상태로 전락하고 있고 글로벌 경쟁력은 역시 최악으로 가고 있다는 점이다. 대학에 대한 미련은 없어지는 상황에서 결단코 대한민국의 미래는 없다고 단언한다. 교육부의 전반적인 정책 체계를 개혁의 정도가 아닌 혁신 개념으로 완전히 바꾸어야 한다. 현 상황을 모든 대학 교육자는 알고 있다는 것이다. 이제는 자포자기라는 점을 인지하길 바란다. 대한민국의 미래가 극히 어려운 형국이다. 이제라도 늦지 않게 대학의 교육정책을 확실하게 선진형으로 특히 규제가 없는 네거티브 정책으로 바꾸는 전환점이 되기를 바란다.

• 전기차의 매립식 손잡이는 사라져야 한다. 중국이 주도하고 있다.

  전기차의 매립식 손잡이는 사라져야 한다. 중국이 주도하고 있다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 전기차는 아직 캐즘이 진행 중이다. 아직은 본격적으로 주도하기에는 해결 과제가 아직은 남아있다는 뜻이다. 작년 국내 시장은 전기차 보조금이 모두 소진될 정도로 연간 약 22만대 규모의 판매가 되었으나 주도 세력으로 나타나기에는 아직은 약하다고 하겠다. 아직도 장거리 운전 시에 급속충전기 부족으로 충전이 불편하고 가격도 내연기관차 대비 약 30~50% 높아서 보조금이 없으면 판매에 어려움이 있다고 하겠다. 여기에 전기차 화재로 인한 열폭주 현상과 골든 타임 부족으로 인한 전기차 포비아가 남아있고 겨울철 주행거리 하락과 히터로 인한 누적 하락으로 인한 불편함, 여기에 내연기관차 대비 침수도로 진입 지양과 바닥 배터리에 대한 충격 금지 등 다양한 운행상의 관리도 불편한 항목이다. 최근 트럼프 대통령의 내연기관차 선호와 석유자원 활성화 정책은 물론이고 유럽의 2035년 내연기관차 판매 종식 선언도 미룬 상황이며, 중국 전기차의 글로벌 저가 공략으로 인한 두려움까지 가미되면서 전기차 보급은 주춤한 상황이다. 모두가 배터리 보급 정책을 지양하고 있으며, 하이브리드차 같은 과도기 모델이 당분간 주도할 것으로 예상된다. 물론 수년이 지나면 주도 세력으로 전기차가 등장하면서 무공해차의 대표모델로 등장할 것이 확실하다고 하겠다. 올해 예상되는 글로벌 전기차 보급대수는 약 2,300~2,500만대 정도가 될 것으로 예상되어 글로벌 자동차 판매량 약 8,000만대 중 25%를 넘을 것이 확실하다고 하겠다. 특히 전기차를 기반으로 자율주행과 인공지능이 가미되고 휴머노이드 로봇을 비롯한 로보빌리티 시장 확대와 도심형 항공 모빌리티(UAM) 등장도 예상되어 전기차와 배터리 보급은 필연적인 상황이다. 이 상황에서 전기차 안전에 대한 문제도 도마 위에 올라와 있다. 기존 글로벌 시장을 주도했던 글로벌 내연기관차 제작사 중심에서 전기차 제작사가 부각되면서 전기차의 안전에 대한 관심도 커진 형국이다. 기존 내연기관차 제작사는 안전을 전제로 각종 장치를 부각시키는 반면 전기차 제작사는 움직이는 장치에 대한 안전장치 인식도가 떨어지기 때문이다. 이러한 관행은 테슬라를 필두로 중국 BYD나 샤오펑 등 상당수의 전기차 제작사가 같은 형국이다. 즉 자동차에 화재가 발생하거나 침수되어 위기에 처했을 때 골든 타임은 목숨과 직결된다고 하겠다. 기존 내연기관차를 화재가 엔진룸에 집중되고 화재확산 시간도 긴 반면 전기차는 바닥 배터리에서 대부분 화재가 발생하고 온도는 급격히 높아지면 골든 타임이 매우 적을 정도로 피할 시간적 여유가 적다고 하겠다. 침수도 마찬가지라고 하겠다. 이 상황에서 도어의 직관적인 개폐는 핵심적인 안전 조건이라 하겠으나 전기차 제작사는 단순히 전기에너지가 차단되면 도어 열림도 잠기는 경우가 대부분이라는 점이다. 특히 외부와 내부에 도어 손잡이를 매립식으로 하여 비상 시 직관적으로 열리지 않고 전원도 나가면 아예 탈출이 불가능한 상황도 많다는 것이다. 이미 국내의 경우도 2건 이상 탈출을 못하여 사망한 경우도 있고 해외는 너무도 많다고 하겠다. 내부 도어는 더욱 심각하고 외부도 문제가 많은 상황이다. 비상 시에 외부에서 소방대원이 도어를 분리하지 못하여 시간이 오래 소요되어 탑승객의 안전이 심각한 경우도 많고 해외의 경우 겨울철 도어가 얼어서 도어를 열지 못하는 경우도 비일비재하기 때문이다. 필자도 이에 대한 문제를 수년 전부터 각종 칼럼이나 방송에 수백 번 이상 언급하였고 국회에서 관련 정책 세미나에서도 종종 언급한 사안이다. 국내 시장에서 연간 5만대 이상 판매하는 테슬라 전기차도 이에 대한 심각한 문제가 있었음에도 불구하고 전혀 개선하지 않은 문제도 심각한 상황이다. 이미 관련 사고로 여러 명의 사망자가 발생하였고 국회 정책 세미나에서 다수 거론되었으나 전혀 개선은 되지 않고 있다. 국내 관련법에는 위반이지만 한미FTA라는 이유로 미국이 인증되면 우리는 말도 꺼내지 못하는 상황이 진행되고 있기 때문이다. 한미FTA는 트럼프 대통령의 일방적인 관세 부과로 인하여 이미 무너졌지만 우리는 열심히 지키고 있는 조약이 된 형국이다. 우리의 의견은 미국에서는 철저히 무시되고 있다고 하겠다. 최근 글로벌 전기차 시장의 약 과반을 차지하는 중국이 전기차의 매립식 도어를 내년 2027년 1월부터 퇴출시키겠다고 선언하면서 상황이 변했다고 하겠다. 이미 이러한 문제로 천문학적인 징벌적 손해보상금 문제가 부각되면서 중국과 미국의 압력으로 테슬라가 개선의 움직임이 나타나고 있다. 우리가 어떻건 중국이 내년부터 매립식 도어를 퇴출하면서 글로벌 시장은 따라갈 수밖에 없다는 것이다. 테슬라를 필두로 안전장치 개선이 바뀔 것이 확실하다고 하겠다. 중국 덕택에 우리 시장도 바뀌는 것이다. 말도 꺼내지 못하는 우리 정부의 안타까움을 보면서 이미 관련 사고로 사망한 국민이 매우 슬프다고 하겠다. 물론 이미 구입한 관련 차종의 위험성은 차주가 부담하는 만큼 안전하게 운행하고 비상 시 조치 방법을 마련하길 바란다. 개인적으로는 외부보다는 내부의 매립식 도어가 심각하다고 하겠다. 내부의 매립식 도어는 탈출을 위한 골든 타임과 더욱 직결되는 만큼 더욱 조속한 조치가 요구된다고 하겠다. 혹시라도 사고가 발생하면 운전자 부주의로 결정되고 끝난다는 사실을 직시하길 바란다. 하옇튼 중국의 이번 조치로 우리도 혜택을 받는다는 측면에서 감사하고 앞으로도 중국에 주도하는 전기차 정책의 혜택을 누리는 우리 현실이 된 상황이다. 슬픈 현실이다. 모든 분야에서 중국이 주도하는 시대로 접어들고 있다.

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  2026-01-11

• 서비스업인 정비업에 대한 해외 근로자 영역을 공식적으로 열어야 한다.

  서비스업인 정비업에 대한 해외 근로자 영역을 공식적으로 열어야 한다. 김 필 수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 현재 국내 정비업은 레드오션화된 지 오래 이다. 내연기관차의 경우 내구성이 워낙 좋아졌고 제작사에서 무상 A/S도 늘어나는 것은 물론 소모품 교환도 무상으로 진행하는 부분도 늘어났기 때문이다. 여기에 부품수가 약 과반으로 줄고 모듈로 형성된 전기차가 본격 보급되면서 더욱 일거리가 줄어드 것은 물론 전문성이 높아진 전기차와 하이브리드차를 정비할 수 있는 능력조차고 확보하기 쉽지 않기 때문이다. 실제로 하이브리드차와 전기차 등을 정비할 수 있는 정비업은 지정정비업체 등을 제외하고 거의 없는 상황이다. 물론 정부나 지자체는 물론 제작사에서 일반 정비업 종사자에게 관련 전문 교육을 진행해야 하지만 제작사도 자체적인 교육인프라 확보도 어렵고 심지어 정비사를 가르칠 수 있는 인스트럭터 등도 없기 때문이다. 이를 진행하는 전국적 거점 대학의 교수 본인도 전기차 등에 대한 전문 교육이 거의 없는 상황에서 정비사 교육은 그림의 떡이기 때문이다. 지난 윤정부 때 대통령의 효율적인 연구비 삭감 명목으로 관련 정책이 진행하면서 필자가 코로나 때 진행 때의 비상 시 임에도 불구하고 약 6년 이상을 준비하여 드디어 출범한 유일한 프로그램이 이 영향을 받았다고 하겠다, 전국적으로 산업통상부에서 진행하던 유일한 관련 프로그램도 이때 없어지면서 심각한 부작용을 겪었다고 하겠다. 이때 전국적 거점 대학을 비롯하여 자동차연구원 등도 참가하면서 제대로 자리매김하는 3년 차 프로그램이 졸지에 프로그램 자체가 사라지면서 모두가 황당한 상황이 되었다고 하겠다. 대통령의 잘못된 지침은 현재에도 완전히 회복이 불가능하고 지금도 프로그램은 사라지고 관련 자료도 더 이상 활용을 못하고 있는 상황이다. 정책의 중요성과 지속된 일관성 등이 중요함을 다시 한번 강조하고 싶다. 특히 연구개발비의 조정은 국가적 경쟁력을 좌우하는 요소인 만큼 당시의 정책이 크게 잘못된 정책임을 지적하고 싶다. 현재 국내 정비업은 약 45,000개 정도이다. 이중 종합정비업 및 소형정비업 등 우리가 자동차 공장이라고 부르는 규모급 정비업은 약 4,500개 정도이다. 나머지 40,000여개는 우리가 카센터가 하는 경정비업을 지칭한다. 종합정비업과 소형정비업은 전국적으로 전국자동차검사정비연합회가 총괄하고 있고 경정비업인 전문정비업종은 전국자동차전문정비연합회가 주로 총괄한다. 물론 다른 연합회도 있어서 역할을 분담하고 있는 상황이다. 문제는 이렇게 미래의 불확실성이 크고 급변하는 미래 산업에서 자동차 애프터마켓도 예외는 아니라는 점이다. 이 중 자동차 정비업은 더욱 어려운 상황이다. 이미 레드 오션화되어 급락하는 사양 업종으로 전락하였고 근근히 헤쳐가고 있으나 어려움은 더욱 커지고 있다. 필자가 보기에 정비업은 앞으로 약 70%는 사라지면서 약 40,000개는 없어질 것으로 예상하고 있다. 이들 종사자 수만 명의 일자리가 사라진다는 것이다. 물론 필자가 관여하는 튜닝업과 중고차 진단정비 등 다양한 분야를 가미해주고 있으나 중장기적인 대책으로는 한계가 있고 수명연장 개념이라 판단된다. 문제는 정비업에 대한 문호를 열어주면 그나마 단비가 된다는 것이다. 현재 국내 시장에 젊은 전문 인력이 부족하고 3D 같은 업종에는 이미 해외 근로자가 차지한 지 오래이다. 농업은 물론 요식업종도 상당수가 외국인 근로자이다. 상당 부분의 서비스업종에 해외 근로자가 유입되었다고 하겠지만 정비업은 예외라 하겠다. 이유는 국내 일자리를 뺏어간다는 논리로 열어주지 않았으나 현실은 완전히 다르다는 것이다. 앞서 언급한 바와 같이 정비업은 젊은이들이 기피하는 직종으로 전락한 지 오래 이고 월급 등도 열악하여 더욱 기피 대상으로 사람을 구하지 못하고 있다는 것이다. 이러한 일선의 하소연은 오래 전부터 있어 온 사안이고 정부가 풀어주지 않았다고 하겠다. 물론 이 책임은 중심점인 연합회가 제대로 된 역할이 부족했다고 하겠다. 1970년대까지 자동차 정비업은 제조업으로 분류되어 문호가 열려있었으나 이후 서비스업종으로 바뀌면서 해외 근로자 취업은 불가능하게 되었다. 이후 종합과 소형정비업의 경우 일부인 판금, 도장 등의 분야만 제조업으로 분류되어 일부 해외 근로자를 채용할 있는 상황이어서 더욱 안타까운 실정이다. 이제는 현실이 크게 다른 만큼 문호를 크게 모두 열어주자는 것이다. 취업 대상에서 기피업종으로 전락하여 국내 젊은 층들은 모두 외면하고 있어서 사장이 종사원까지 겸하면서 어렵게 진행하고 있고 사양 업종으로 더욱 미래 상황은 극한치로 가고 있는 실정이다. 다른 서비스업 개방과 마찬가지로 정비업종도 이제는 바로 문호를 열어주어야 한다는 것이다. 국내 대학에서는 자동차 분야의 경우 상당수의 해외 유학생이 있는 상황이다. 지방 전문대학의 경우는 더욱 비율이 높아서 졸업 후 취업할 수 있는 직종도 없어서 귀국하는 상황이지만 국내 취업을 하고 싶어서 불법 체류자가 되는 사례도 크게 늘고 있다. 해외 근로자는 국내 대학에서 공부하고 자동차 학위를 받고 자격증까지 취득하면 당연히 국내 정비업소 등에서 취업을 하면서 경험을 쌓고 싶어한다. 이러한 취업경험이 쌓이면 귀국하여 해외에서 크게 인정받는 국내 자격증과 더불어 자국에서 자동차 정비업을 차려서 운영하는 꿈을 가지고 있다는 것이다. 동남아 등 개발도상국이나 중진국은 자동차 정비업은 산업발전에 가장 우선적으로 도입되고 활성화하는 산업이며, 자국에서 먹거리로 최고의 직종이라 할 수 있기 때문이다. 우리도 1970~1980년대 이 활성화 과정을 거치면서 지금의 우리가 존재하는 이유라고 하겠다. 지금 문호를 열어주면 대학 졸업 후 자연스럽게 허가된 비자를 가지고 합법적으로 취업을 하면서 합법적인 경험을 쌓고 월급도 모아서 자국 정비업 설립 자금으로 활용하면서 긍정적인 인식 제고는 물론 자국에서 성업할 수 있는 기회도 늘면서 우리 나라에 대한 긍정적인 효과도 극대화할 수 있다. 관련 대학도 해외 유학생의 관리에 만전을 기하면서 불법 체류자 자체도 크게 줄일 수 있는 일석 삼조의 효과가 기대된다. 이제는 정부가 당장 열어주어야 하는 분야이다. 연합회도 적극 나서서 중소벤처기업부, 고용노동부, 교육부, 국토교통부 등 관련 정부 부서의 설득과 상황을 설명하고 국회를 통한 입법 활동도 빨리 나서야 한다고 하겠다. 모두가 좋은 이러한 사례를 왜 지금도 개방금지 영역으로 고수하고 있는 지 모두에게 묻고 싶다. 필자는 예전부터 이에 대한 필요성을 예전부터 항상 언급하고 있으나 아직도 그대로 머물러 있는 상황이다. 아직도 모두가 쳐다만 보고 있는 상황이다. 애꿏게 일선 업체만 발을 동동 구르는 상황이다. 하루속히 나서서 해결하길 바란다.

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  2026-01-05

• 전기차 개조 시장이 수송 분야의 온실가스 저감에 크게 기여한다.

  전기차 개조 시장이 수송 분야의 온실가스 저감에 크게 기여한다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 국가 온실가스 저감 목표인 국가 NDC가 2035년에 2018년 기준의 53~61%로 줄이기로 결정되었다. 환경단체는 매우 낮은 수준이라 하면서 불만이 많고 기업 단체는 산업 및 기업 발전에 큰 부담이 된다고 불만이 많은 상황이다. 당장 쉽지 않은 목표이고 각 분야별 목표를 달성하기가 어려운 상황이다. 현재 이번 정부에서는 탈원전은 아니어도 감원전을 기본으로 하면서 풍력이나 태양광 발전 등 신재생에너지를 획기적으로 늘린다고 하고 있으나 국내 여건이 그리 녹녹치 않는 상황이다. 현재 전기에너지 발전의 약 11%만이 신재생이고 원전은 32%, 석탄 발전은 28%, 가스 발전이 28% 수준으로 결국 석탄 발전부터 조속히 없애야 하는 실정이다. 더욱이 수송 분야의 경우 전체 온실가스의 약 15~20% 수준을 나타내는 만큼 내연기관차 중심에서 전기차를 획기적으로 보급해야 하는 숙제를 안고 있다. 그러나 전기차 보급은 그리 쉽지 않은 상황이다. 가격도 내연기관차 대비 약 1.5배 높고, 충전 인프라 부족과 겨울철 배터리 기능 하락, 전기차 화재 등 전기차 포비아도 진행 중이며, 전기차 캐즘도 진행 중인 상황이라 하겠다. 특히 전기차는 결국 소비자가 최종 선택하는 만큼 신차에 대한 대부분의 선택은 아직은 내연기관차 중심이기 때문이다. 아직 전기차는 과도기적 모델이어서 부담이 큰 만큼 중간 모델인 하이브리드차나 플러그 인 하이브리드차가 매우 중요한 보급모델이라는 것이다. 국내에서는 플러그 인 하이브리드차는 보조금 등 혜택이 전혀 없어서 수입차를 포함하여 그리 많은 차종이 없는 상황이다. 기후에너지환경부(구 환경부, 이하 환경부)가 초기부터 이 모델에 대한 보조금은 아예 제공하지 않았기 때문에 국산 모델도 수출에만 초점을 맞추었다고 하겠다. 아쉬운 정책이고 지금도 과도기적 중간 모델 부재가 커서 바로 전기차 구입은 매우 부담이 되는 형국이다. 독일 등이 플러그 인 하이브리드차 보급이 약 15% 수준으로 커지고 있는 반면 우리는 거의 없는 상황이다. 그나마 연비가 매우 높은 기술 수준을 보유한 국산 하이브리드차가 가장 많이 판매되는 상황이어서 다음 모델로 전기차를 생각한다고 하겠다. 전기차 보급은 더욱 높은 보조금과 다양한 가성비 좋은 신형 전기차가 많아지면서 더욱 활성화될 것으로 예상된다. 2025년 전기차 보조금이 모두 소진되어 20만대 이상 판매되었으나 아직은 전기차 캐즘은 계속 진행 중이라 하겠다. 이 상황에서 더욱 전기차 같은 무공해 자동차의 보급을 촉진시킬 수 있는 방법이 바로 전기차 개조 산업이라고 하겠다. 전기차 개조는 오래된 클레식카 같은 외부 디자인은 그대로 유지하면서 내부의 오래된 엔진과 변속기를 빼고 배터리와 모터로 교체하는 개조 산업으로 오래된 차량의 폐기와 새로운 무공해차 보급이라는 두 마리의 토끼를 잡을 수 있는 무탄소 산업이라고 하겠다. 즉 비틀 같은 딱정벌레 차를 새로운 전기로 개조하는 산업이라고 하겠다. 이미 5~6년 전부터 미국 등 선진국은 다수는 전기차 개조 산업을 활성화하고 있다. 중소기업 모델이면서 일자리가 많이 요구되는 개조 산업, 즉 친환경 튜닝산업으로 각광을 받고 있는 상황이다. 미국의 경우 전기차 개조 시 보조금 지금과 더불어 전문 중소기업마다 매년 200~400대 이상을 예약받고 있을 정도로 일은 밀려 있는 상황이다. 이렇게 보조금 지급을 하고 있는 국가가 10여 개에 이른다. 우리는 이미 약 7년 전 필자가 회장으로 인한 한국자동차튜닝산업협회에서 정부에 제안을 하여 활성화에 노력하였으나 아직도 시범사업 중으로 길거리에서 번호판을 달고 길거리를 달리고 있는 전기차 개조차는 전무한 상황이다. 규제 일변도의 포지티브 정책을 기준으로 하는 우리의 상황에서는 안전이라는 이유로 인증 기준부터 너무나 복잡한 과정을 생각하고 있고 보조금 지급은 환경부, 연구개발은 산업통상부, 전체적인 인증과 보급 기준은 국토교통부로 나누어져 있기 때문이다. 대통령이 직접 언급하기 전에는 앞으로 활성화하기에는 시간이 많이 소요될 듯 하다. 너무 많은 생각을 하고 있고 준비하는 과정이 길어지면서 해외 도입 전에 가장 먼저 도입을 주장하였음에도 불구하고 국내는 시범 사업에만 매몰되어 있는 실정이다. 유사하게 늦어지고 있는 사안도 있다. 필자가 약 3년 전부터 언급한 페달오조작 방지장치의 애프터마켓용 보급을 그렇게 강조하고 있으나 아직도 시범 사업에만 매몰되어 있는 상황에서 계속 같은 사고로 인하여 사망자가 증가하는 사례와 유사하다고 하겠다. 모두가 정부가 서둘러서 진행한다면 사고의 감소는 물론 일자리 창출과 온실가스 저감 등 다양한 장점이 부각될 수 있을 것이다. 분명한 것은 우리와 같이 국가 온실가스 저감목표를 위한 수송 분야의 부담이 커진 상황에서 아직은 고민이 많은 전기차와 수소차에만 몰입되어 있는 상황에서 유사한 산업의 활로를 통하여 목표를 이룰 수 있는 방법을 모두 고민해야 한다는 것이다. 동시에 2,000만대 이상 등록되어 있는 내연기관차의 온실가스 저감을 위하여 청소차, 물류택배차 등에 공회전제한장치(ISG ; Idle Stop & Go) 등도 애프터마켓용으로 보급하여 온실가스를 줄이는데 기여를 해야 한다는 것이다. 현재의 ISG는 예전의 장치와 달리 단점이 모두 사라진 만큼 적극적인 정치 도입도 중요한 방법이라 하겠다. 현재 국민 대부분이 선호하고 있고 보유하고 있는 대부분의 내연기관차에 대한 온실가스 저감을 위한 구체적인 방법은 제고되지 않는 상황을 다양하게 개선해야 한다는 것이다. 각 수송 분야별 온실가스 저감 노력이 있어야 목표치를 달성할 수 있다는 것이다. 당연히 전기차 보급을 위한 최선의 노력이 필수적이지만 다른 방법도 함께 해야 온실가스 저감이 배가되어야 시너지 효과가 발생한다는 것이다.

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  2025-12-29

• 테슬라의 FSD 국내 활용, 사고는 증가하고 책임은 운전자가 진다

  테슬라의 FSD 국내 활용, 사고는 증가하고 책임은 운전자가 진다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 자율주행 기능이라고 하여 일반 운전자가 이를 활용하여 운전하는 경우가 많아지고 있다. 자율주행 단계는 100% 운전자가 수동 운전하는 레벨0부터 최고 단계인 레벨5까지 6단계가 있고 현재는 레벨3의 로보택시가 미국이나 중국에서 대도시를 중심으로 수천 대가 운행되고 있다. 아직 완전한 단계가 아닌 운전보조 기능이라고 판단하면 되며. 사고는 분명히 발생하고 상황에 따라 사망자도 발생한다는 뜻이다. 우리가 진정한 자율주행의 시작이라고 하는 레벨4는 약 4~5년 정도가 지나면 가능할 것으로 예상된다. 기업 등에서 레벨4 단계라고 언급하는 경우가 많으나 확실히 레벨4는 아직 오직 않았다고 단언한다. 실제로 도로에서의 운행에서 여러 문제가 발생하고 사망자까지 발생한다는 것이 심각한 문제라는 것이다. ‘자율주행’이라는 용어도 운전자가 알아서 자동 운전하는 것으로 착각하여 운전을 맡기다가 사고가 발생하는 만큼 각국에서는 이 ‘자율주행’ 용어를 규제하고 있다. 독일이나 영국도 그렇고 미국 캘리포니아주도 이에 대한 법원의 규제가 있었다. 중국도 올 여름 이에 대한 규제가 시작되었다. 실제로 테슬라의 FSD(Full Self Driving)도 자율주행이라는 뜻으로 사용하면 안되며, 운전자에게 혼동을 일으킨다고 하겠다. 더 낮은 단계의 오토 파일럿(Auto Pilot)도 마찬가지라고 하겠다. 시장에서는 이미 레벨1 단계의 스마트 크루즈 컨트롤(또는 ACC ; Adaptive Cruise Control)이나 ADAS라는 장치가 활용되고 있다. 이 장치도 맑은 날 고속도로 등에서 자동으로 운전을 잘 하는 장치이지만 한순간에 큰 사고로 이어지는 만큼 너무 믿지 말아야 하는 장치라고 하겠다. 사용은 하지만 운전자가 잠시 필요할 때 활용하는 운전보조 기능이라 판단하면 된다. 이미 국내에서 여러 명의 사망자가 발생하여 자신의 운전 부주의로 결론이 나면서 경각심이 높아진 상황이다. 이 상황에서 GM의 수퍼크루즈 장치와 테슬라의 FSD가 활용되기 시작한 것이다. 운전자는 이를 믿고 의지하는 경우가 늘고 있고 이는 사고로 이어진다는 것이다. 가장 중요한 요지는 운전자는 절대로 이러한 장치를 너무 의존하면 안된다는 것이다. 아직 첨단장치라고 하여도 자동운전하는 기능은 완벽하지 못하고 오직 운전보조 기능이라 판단하면 된다. 고속도로 등에서 휴게소에 들리기 어려운 경우 운전 중에 병 따게를 따거나 먹을 것을 집어먹거나 잠시 기지게를 펴는 정도로 수십 초 정도 활용하면 좋은 기능이라 하겠다. 수십 번 이상 자동 운전을 잘 한다고 맡기다가 단 한번으로 큰 사고가 발생하여 목숨을 잃을 수 있다는 것이다. 어디까지나 운전보조 기능이라 판단하면 된다. 오직 자신의 운전만을 믿고 항상 전방주시와 안전거리 확보가 필수적이라는 뜻이다. 운전은 분업이 불가능한 행위이다. 자신이 모든 것을 하거나 기계에 모든 것을 맡겨야 한다는 것이다. 아직 기계가 완전히 자동운전하는 시스템은 개발되지 못하였고 현재의 장치가 모두 그렇다는 것이다. 제작사의 선정적 선전이나 무리한 홍보에 대하여 부화뇌동하지 말고 운전은 본인이 책임지고 한다는 자세가 중요한 시기라고 하겠다. 현재 테슬라의 FSD가 국내 시장에서 적용을 본격화하고 있다. 유튜브 등에는 고속도로를 비롯하여 일반 국도에서도 마음대로 자동운전하는 모습이 붐을 이루고 있다. 문제는 이러한 기능은 우리나라 자동차관리법상 도교통법상 문제가 있지만 한미FTA로 인한 상위법으로 마음대로 국내 시장에서 활용되는 단계이다. 문제는 국내 법규상의 문제도 크지만 사고가 발생하면 모든 책임을 운전자가 책임지는 감독형 FSD라는 것이다. 감독형 모델은 운전자가 전방 주시 태만을 하여 사고가 발생하면 개인이 모든 책임을 지고 보험도 자차 등 기본적인 적용 등에 한정된다는 것이다. 별도로 FSD만의 보험은 없다고 하겠다. 앞으로 사고는 발생하고 사망자도 발생할 것이다. 필자는 이미 수년 전부터 ACC 등 자동운전으로 인한 사망자 발생 등을 경고하여 왔고 이는 현실적인 문제가 되면서 다수의 사망자가 발생하고 있는 상황이라는 것이다. 이 상황에서 더욱 진보되었다고 하는 다른 첨단 장치가 부가되면서 더욱 운전자가 착각을 일으킬 수 있는 상황이 누적되고 있다고 하겠다. 분명한 것은 아직은 운전자를 대신하여 완벽하게 운전을 해주는 레벨4 단계는 전혀 없다는 것이다. 물론 미국이나 중국의 로보택시가 운행되는 상황에서 우리의 정책은 규제 일변도의 포지티브 정책으로 도로 운행 허가도 어렵고 빅 데이터 확보 등도 어려운 만큼 다양하고 선도적인 정책 지향이 필요한 시기이다. 물론 전용 보험도 개발하고 미국이나 중국 대비 늦은 우리의 자율주행 기술도 적극적으로 개발해야 하는 것은 당연한 과정일 것이다. 앞서 언급한 사고 가능성과는 상반된 이야기이지만 현실적으로 양면적인 부분은 얼마나 잘 조화시키는 가도 핵심적인 과제라고 하겠다. 이와는 별개로 완전치 못한 현재의 자율주행 기술 적용으로 운전자는 주변의 첨단 장치에 현혹되어 자동운전이나 자율주행 등 유사 용어로 인한 혼동으로 인하여 운전을 전적으로 장치에 맡기지 말라는 것이다. 언제든지 한 순간에 사고로 자신의 목숨을 내놓을 수 있다는 생각을 가지고 운전에 만전을 기하길 바란다. 운전은 자신만을 믿고 여유 있는 배려 운전을 하길 바란다. 현재 상황은 악화되고 있다. 정부도 이에 대한 모호성과 사각지대에 대한 문제점을 인지하고 국민에게 이에 대한 설명과 사각지대를 메꾸는 제도적 보완을 하길 바란다. 당연히 늦은 우리의 자율주행 기술을 확보할 수 있는 제도적 고민도 해야 할 것이다.

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  2025-12-21

• 침수차 약 30%의 시장 진입 가능성을 수출중고차로 크게 감소시킬 수 있다.

  침수차 약 30%의 시장 진입 가능성을 수출중고차로 크게 감소시킬 수 있다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 국내에서 침수차는 매년 약 5,000~20,000대 정도 발생하는 규모이다. 국지성 폭우나 장마, 태풍 등으로 인하여 발생하는 침수차는 그나마 올해는 단 한번도 태풍이 오지 않으면서 침수차 규모는 크게 줄었다고 하겠다. 그러나 매년 침수차가 국내 중고차 시장에 스며들면서 각종 부작용을 일으켰다고 하겠다. 침수차를 운행하게 되면 겉으로 보기에 멀쩡하지만 운행 도중에 시동이 꺼지거나 전원장치가 나가는 등 운행 중 안전에 직접적인 영향을 준다는 측면에서 시장에 절대로 진입하지 못하게 해야 하는 대상이라 하겠다. 특히 기후변화로 인한 국지성 폭우 등 기상 이변으로 인한 침수 피해는 더욱 적지 않을 것으로 예상된다. 얼마 전에도 인기 드라마에 침수차를 불법으로 판매하는 업체를 통하여 구입한 중고차 소비자가 심각한 안전상의 문제가 발생하는 것은 물론 사회적 물의를 일으키는 주제가 부각되면서 피부로 와닿는 사례가 되었다고 하겠다. 즉 침수차는 아직도 중고차 시장에서 등장하는 심각한 사안이라는 측면에서 조속히 퇴출시켜야 하는 문제라 하겠다. 국내 중고차 시장은 약 250~260만대 수준으로 더욱 확대되고 있다. 동시에 수출중고차 시장은 더욱 활성화되면서 작년에만 약 66만대 수출을 하였고 올해는 작년 대비 약 20~30% 이상 더욱 성장할 것이 확실한 상황이다. 수출중고차 가격도 올라가면서 내수 중고차까지 수출중고차로 변신할 만큼 내수와 수출 모두 융합형 모델로 변하고 있는 실정이다. 이러한 상황에서 침수차가 시장에 진압하면서 간혹 문제를 일으키고 중고차 시장의 부정적인 이미지를 심어주고 있다고 하겠다. 침수차의 정도는 약 3단계로 분리한다. 차량 안에서 발목까지 오는 1단계와 허리까지 오는 2단계, 완전히 전체가 침수되는 3단계 정도이다. 1~2단계는 집중적인 관리를 통하여 시장에 진입할 수 있으나 가격은 반액 이상으로 낮아질 수 있다고 하겠다. 당연히 침수 정도를 소비자에 알리고 크게 낮은 가격으로 구입하는 것이다. 문제는 전손 처리된 3단계 완전 침수차라고 하겠다. 이러한 차량은 앞서 언급한 바와 같이 시장에 진입하여 소비자에게 전달되면 각종 사고를 일으킨다는 점이다. 설사 운행이 되어도 실내의 경우 곰팡이 냄새 등 공기질 저하는 물론 각종 고장을 유발하면서 심각한 안전상의 문제가 다발성으로 발생한다는 점이다. 확실하게 시장에 진압하지 못하게 해야 하는 이유라고 하겠다. 이러한 이유로 약 3년 전에 국내 시장에서 전손 처리된 침수차는 폐차장 기계에 눌러서 확인증까지 의무화하면서 아예 시장 진입을 하지 못하게 하였다고 하겠다. 문제는 종합보험 차량 중 약 30%는 자차보험이 되어 있지 않아서 전체 침수차의 약 30%는 보험 전손 처리가 불가능해지면서 암암리에 시장에 진입할 수 있는 점이다. 침수 차주는 시장에 높은 비용을 주는 업체를 대상으로 매각을 하고 이를 구입한 업자가 무등록 정비를 진행하여 새롭게 포장하여 중고차 시장에 진입하는 방법이다. 즉 침수차 약 50~100만원에 구입하여 심지어 수천 만원에 판매하는 만큼 엄청난 수익을 제공한다고 하겠다. 앞서 언급한 드라마 사례의 경우도 이러한 불법 침수차를 구입하여 사회적 물의를 일으킨 사례라 하겠다. 결국 전체 침수차의 약 30%가 시장 진입 가능성이 있는 만큼 그 다음 단계인 법정보증 방법인 성능상태점검기록부의 품질보증에서 걸러지고 직접 중고차 구입자가 침수 여부 확인 등으로 걸러주어야 한다는 것이다. 분명한 것은 일선에서 이를 진행하는 것은 한계점이 큰 만큼 다른 방법이 요구되는 상황이다. 이 상황에서 침수차의 출구 전략을 통하여 국내 시장 유통 가능성을 줄이는 획기적인 방법이 있다고 하겠다. 침수차의 수출중고차 시장으로의 유입 전략이다. 이미 미국, 일본, 유럽 등 모든 선진국은 자국의 침수차를 확인 가능한 꼬리표를 달고 해외로 수출중고차로 수출하기 때문이다. 어느 하나의 선진국도 예외는 아닐 정도로 수출중고차 시장에 침수차가 포함되어 있다. 앞서 언급한 바와 같이 국내 수출중고차 시장이 활성화되어 해외 시장에서 국산차의 위상이 크게 성장하면서 내수 판매보다 높은 가격으로 수출하는 물량이 크게 늘고 있는 형국이다. 이를 반영하여 국내 침수차도 통째로 꼬리표를 달고 수출하는 정책을 도입하면 굳이 불법 업자들이 내수 시장에 침수차를 보급할 이유가 없어진다고 하겠다. 침수차의 출구 전략을 통하여 국내 시장 진입의 가능성을 크게 줄이는 방법이다. 앞서 언급한 바와 같이 전손 처리된 국산 침수차는 기계로 눌러 폐철로 둔갑하여 수출도 막혀있는 만큼, 연간 500억원 이상의 수출중고차로 가미할 수 있는 훌륭한 기회가 된다는 것이다. 국토교통부에서는 이미 수년 전부터 전손 침수차의 완전 폐기화 확인과 성능상태점검기록부의 품질보증서 발생 등 다양한 노력을 통하여 문제점이 큰 상당의 침수차를 시장에 나오지 못하게 하는 노력을 진행하였고, 이제는 마지막으로 약 30%의 침수차의 문제를 수출중고차 시장으로 진입시켜 아예 국내 시장으로의 진입 가능성을 차단하는 조치가 필요한 시점이라 하겠다. 이미 재작년 말부터 국회에서 침수차의 수출 중고차로의 전환 관련 정책토론회가 열렸고 국회 입법조사처에서도 침수차 관련 보고서가 나오면서 전혀 단점이 없는 최고의 정책 마련이 되어 있는 실정이다. 동시에 각종 칼럼이나 방송에서도 이에 대한 필요성이 다수 거론된 상황이다. 현재 1년 이상을 국회에서 머물면서 민생 분야의 처리가 크게 늦어지고 있는 부분은 심히 유감이라 하겠다. 하루속히 소위원회와 본회의를 거쳐서 내수 진입 가능성이 높은 침수차를 크게 줄이면서 수출산업의 활성화를 통하여 애국 산업으로 키우기를 바란다. 단점이 전혀 없는 일석삼조 이상의 효과를 가진 침수차의 수출중고차 진입 정책을 조속히 통과시키기를 바란다. 조속히 관련 정책을 도입해서 수출을 통한 외화획득은 물론 내년 여름 본격 등장하는 침수차의 피해를 줄일 수 있다는 점도 인지하길 바란다.

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  2025-12-14

• 전기차 화재진압의 관건은 확실한 스프링쿨러 즉시 작동

  전기차 화재진압의 관건은 확실한 스프링쿨러 즉시 작동 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 전기차 화재는 계속 진행형이다. 국내 약 2,600만대 등록 자동차에서 발생하는 자동차 화재는 약 4,500건 내외이다. 하루에 10건 이상 자동차 화제가 발생한다는 뜻이다. 전기차도 점차 비율이 올라가면서 내연기관차에 못지 않은 비율로 전기차 화재 건수가 발생하고 있는 상황이다. 문제는 전기차 화재가 발생하면 내연기관차 화재 대비 온도가 높고 전이 속도가 빠른 만큼 탑승객의 골든 타임이 매우 짧다는 것이다. 조속히 진압하지 않으면 재산상의 손실은 물론이고 인명 상의 손실도 커질 만큼 두려움의 대상이 된다는 것이다. 국내 전기차 화재의 불안감을 증폭시키면서 아직도 민사상의 소송으로 진행 중인 인천 전기차 화재 사건은 아직도 진행 중이다. 원인 파악에 실패하면서 최대 1,000억원에 달하는 손실을 누가 보상할 것인지 막막하기 때문이다. 우리나라는 다른 국가 대비 도심지의 약 70% 이상이 아파트 같은 집단거주지 특성이 커서 공간 없는 지상을 피하여 지하 주차장과 지하 충전기를 이용할 수밖에 없는 상황이다. 작년 인천 전기차 화재 이후 종합대책 중의 하나로 지상으로의 충전기 이전을 언급하고 있으나 공간도 없는 것은 물론 전기차 생활화에 역행할 정도로 열악하여 쓸모없는 대책으로 진행 중이다. 결국 지하 주차장를 이용한 충전기 활용을 위하여 충전제어가 가능한 스마트제어 충전기로의 보급을 촉진 중이나 제대로 된 보급도 정부의 잘못된 보조금 정책으로 지지부진한 상황이다. 충전제어가 전혀 안되는 완속충전기가 모두 보급된 만큼 이를 충전제어가 되는 스마트제어 충전기로의 교체로만 제대로 되어도 과충전으로 인한 전기차 화재 원인을 상당히 줄일 수 있기 때문이다. 물론 전기차 화재의 원인이 배터리셀 불량이나 BMS 설계의 문제와 과충전으로 인한 요인 등 다양하게 있어서 영역별로 선제적 조치를 통하여 원인 자체를 줄이는 노력이 필요하다고 하겠다. 물론 선제적 조치를 통하여 전기차 화재를 줄이는 것이 가장 바람직하지만 결국 화재가 발생한 이후는 조속히 진압하는 방법이 가장 중요하다고 하겠다. 지하 주차장 같은 폐쇄 공간에서의 전기차 화재는 연기 불꽃이 발생하는 모습을 조속히 인지하고 스프링쿨러의 작동이 가장 중요한 요소라고 하겠다. 물론 전기차 화재의 특성상 화염보다는 연기 불꽃이 가장 우선적으로 발생하는 만큼 감지의 경우도 열화상 카메라보다는 연기 불꽃 감지 카메라가 더욱 유리하고 선제적으로 화재 발생을 인지하는 데 가장 핵심적인 조건이라 하겠다. 최근에는 연기 불꽃 감지용 인공지능 카메라를 이용하여 한번에 4대 이상의 전기차를 동시에 감시하는 가장 효율적인 방법도 개발되어 보급되고 있다. 문제는 조속히 인지한 정보를 활용하여 스프링쿨러를 조속히 작동시키는 것이다. 스프링쿨러가 제대로 작동하면 설사 전기차 화재가 발생해도 열확산 방지는 물론 온도상승을 억제하여 주변으로 화재가 크게 번지지 않는다는 점이다. 인천시 전기차 화재 사고도 결국 관리자가 강제적으로 스프링쿨러 작용을 금지하면서 대규모로 확대된 인재라 할 수 있는 것이다. 또 하나의 문제는 현재 스프링쿨러 작동이 실제로는 약 17%만 작동한다는 사실이다. 누구나 믿고 의지하고 있으나 실질적인 작동과는 거리가 멀다는 것이다. 스프링쿨러가 작동하기 위해서는 수동 조작함을 작동시키거나 연기 감지기가 작동하여 우선적으로 프리액션밸브가 작동하고 물이 최종 스프일쿨러 헤드 부분까지 이동하는 것이 우선이라 하겠다. 이후에는 스프링쿨러 헤드 부분의 유리벌브가 깨져야 실제로 화재 주변에 물이 분출되면서 화재 진압을 한다고 하겠다. 이 상황에서 최종적으로 물이 분출되는 조건은 헤드 부분의 유리벌브가 주변 온도 약 93도 이상을 유지해야 유리벌브가 깨진다는 점이다. 이 상황이 되어야 드디어 스프링쿨러가 작동되어 화재 진압의 전제조건이 성숙된다고 하겠다. 최근 유리벌브의 온도 조건이 너무 높다 보니 약 73도로 낮추는 작업을 진행 중이지만 역시 화염의 온도 유지를 헤드 주변에서 계속하는 것도 어렵고 화염이 올라가지 않고 주변으로 퍼지면 역시 헤드 파손이 되지 못하여 막상 중요한 마지막 방법을 활용하지 못한다는 문제점이 크다는 것이다. 따라서 화염으로 인한 화재가 상당히 진전되어도 스프링쿨러가 작동되지 않는 경우도 많고 실제로는 작동도 되지 않아 무용지물이 되는 경우도 상당수라는 것이다. 경우에 따라서 소방대원이 출동하여 작동하지 않는 스프링쿨러의 헤드를 긴 장비를 이용하여 강제로 깨어 작동시키는 경우도 간혹 있다고 하겠다. 결국 스프링쿨러 헤드 파손 여부가 스프링쿨러 작동에서 핵심적인 조건인 것이다. 이러한 상황은 우리나라뿐만 아니라 해외 각국도 마찬가지여서 문제점으로 작용하고 있고 특히 전기차 화재 같은 열폭주와 같은 짧은 골든 타임의 경우는 더욱 고민되는 사안으로 떠오르고 있다. 최근 이를 극복하고 외부에서 인공지능 카메라로 선제적으로 화재 발생을 인지하고 휴대폰 앱 등으로 화재 발생을 인지하는 것은 물론 동시에 119 신고와 더불어 원격으로 스프링쿨러 작동을 하는 방법이 개발되어 관심이 증폭되고 있다. 즉 전기차 화재 구역에 있던 인공지능 카메라가 불꽃 연기 감지를 통하여 화재 발생을 인지하면 휴대폰으로 화재 장면을 인지하고 119 자동 통보와 더불어 원격으로 일정 구역의 스프링쿨러 헤드 부분이 장착된 액튜에이터가 작동하여 유리벌브를 깨어 물이 분출되는 방법이다. 조속히 스프링쿨러가 작동하고 전기차 화재 구역만 우선적으로 작동하면서 조속한 진압이 가능하며, 골든 타임을 늘려서 재산과 인명을 구할 수 있는 새로운 작동 방법이 개발된 것이다. 그 동안 쳐다만 보고 화재가 발생해도 스프링쿨러가 작동하지 않아서 발을 동동 구르던 상황을 능동적으로 조속히 진압하는 것이 가능해진 것이다. 물론 법적인 개정을 통하여 설치부터 개선된 스프링쿨러 헤드 모듈을 설치할 수 있는 조건이 성숙 된다면 훨씬 저렴한 비용으로 설치와 개선이 이루어질 것은 당연할 것이다. 그 동안 전기차 화재 구역은 물론 전국 폐쇄구역에는 기존에 설치된 스프링쿨러 시설이 있으나 현재는 무용지물이거나 상황에 따라 작동조차 하기 힘든 장치가 상당수라는 점이다. 지금부터라도 이를 개선하여 실질적인 스프링쿨러가 작동된다면 훨씬 많은 생명과 재산을 지킬 수 있을 것이다. 우선 전기차 화재로 인한 포비아부터 낮추는 긍정적인 효과부터 기대할 수 있을 것이다. 조속한 지원과 법적 개선이 진행되어야 할 것이다.

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  2025-12-07

• 페달오조작 방지장치는 신차 의무화도 중요하지만 기존 운행차 장착이 더욱 중요하다.

  페달오조작 방지장치는 신차 의무화도 중요하지만 기존 운행차 장착이 더욱 중요하다. 김 필 수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 페달오조작 사고가 급증하면서 사상자도 늘고 있다. 하루가 멀다 하고 증가하고 있으나 이에 대한 근본적인 대책은 미흡한 상황이다. 최근 부평시장 사고는 물론 그 이전과 이후 발생한 각종 사고도 페달오조작 사고가 상당수이다. 페달오조작은 운전자가 가속페달과 브레이크페달을 혼동하여 가속페달을 강하게 밟으면서 급가속되는 사고를 지칭한다. 주로 고령자의 경우 기기 조작이나 판단 능력이 떨어지는 상황에서 많이 발생하고 초보운전자도 발생하며, 베테랑 운전자도 시간적인 여유가 없는 경우 급한 마음에 발생하곤 한다. 누구도 예외는 없으나 역시 고령운전자가 가장 많이 발생한다고 하겠다. 지난 약 3년 전 필자는 일본의 고령운전자 사고를 줄이는 방법 중 가장 효과가 좋은 페달오조작 방지장치 장착으로 고령운전자 사고를 급감한 사례를 처음으로 소개하면서 일본의 국토교통성 자료 등을 알리고 정부의 종합적인 대책을 계속 촉구하였다. 우리보다 약 20년 이상 빠르게 급증한 고령자층으로 인하여 일본도 고령운전자 사고가 계속 급증하였기 때문이다. 물론 고령운전자 사고는 한두 가지를 시행하는 방법보다는 융합적인 다양한 방법을 한국형 선진모델로 진행하는 것이 가장 효율적이라 하겠다. 이중 페달오조작 방지장치는 일본에서 약 13년 전부터 중소기업에서 기존 고령운전자 차량을 애프터마켓용으로 장착을 시작하여 모든 일본산 차량에는 여러 인증된 제품이 장착되었고 현재 전체 고령운전차 차량의 약 90% 정도가 장착되었다고 하겠다. 비용은 약 30~40만원 정도이고 약 4~5가지 모듈만 장착하면 어렵지 않게 장착되는 수준이다. 이 비용도 약 과반은 지자체 등에서 보조하면서 소비자의 부담은 매우 적은 상황이다. 이러한 장착률이 올라가면서 현재 일본의 고령운전자 사고는 전체 사고의 약 45%가 줄어드는 엄청난 효과를 나타내었다. 국내의 여러 지자체에서도 필자에게 설치비용을 상당 부분을 지원할 예정으로 있으나 제작업체를 소개시켜 달라는 전화가 간혹 발생하고 있다. 그러나 수백 번 이상 국내 도입을 강조하고 있는 3년이 지난 현재 아직도 단 한건도 인증된 제품이 시장에 나오지 못하고 있다. 아직도 시범사업을 통하여 수백명 정도 1차 사업을 끝내고 2차 모집자를 진행 중이다. 필자에게 맡겨도 약 6개월~1년이면 여러 업체에서 인증된 제품을 출시할 수 있을 것으로 보이지만 정부가 적극적으로 하지 않은 책임이 크다고 하겠다. 기술적인 최고 첨단제품도 아닌 만큼 서두르면 한국형 모델이 용이하게 출시할 수 있고 일본 사례에서 좋은 벤치마킹이 되는 만큼 더욱 쉽다고 하겠다. 계속 국내 사고는 증가하고 있고 사망자는 계속 늘고 있는 상황에서 더욱 서둘러야 하는 이유라고 하겠다. 현재 양산형 판매 차량은 약 2년 전 경형SUV 모델인 현대차 캐스퍼에 장착되어 판매되고 있다. 주무 부서인 국토교통부가 더욱 적극적으로 나서야 한다고 하겠다. 필요하면 T/F 위원회 구성을 통하여 정부, 중소 제작업체, 대기업 제작사, 전문가 등이 참고하여 진행하면 더욱 빠르게 인증된 제품 출시가 가능하고 관련하여 여러 중소기업도 준비가 되어 있는 상황이다. 얼마 전 국토교통부에서 오는 2029년부터 신차에 의무적으로 페달오조작 방지장치를 장착하겠다고 하였으나 이것이 우리 피부에 와닿기 까지는 10년은 걸린다고 판단된다. 일본은 이미 검증된 제품에 자신을 얻어서 1~2년 내로 모든 차량 의무화를 추진하고 있고 작년 초반 국제 기구에 자동차 의무 장치로 권장을 한 상황이다. 에어백이나 ABS 등의 의무 장착 장비에 추가한다는 뜻이다. 우리의 2029년 신차 의무화는 아마도 국제사회에서 이미 의무화할 것으로 보여서 그리 큰 의미는 없을 것으로 예상한다. 생색형 모델로 씉난다는 뜻이다. 역시 가장 중요한 부분은 기존 차량에 애프터마켓용으로 장착할 수 있는 인중 제품을 다양하게 출시하는 방법이다. 특히 고령운전자 차량은 운전 횟수가 워낙 적다 보니 신차보다는 오래된 중고차가 대부분이어서 애프터마켓용이 극히 중요하다고 하겠다. 국토교통부가 서두른다면 내년 중반에는 충분히 인증된 애프터마켓용이 출시될 것으로 확신한다. 지난 수년간 그렇게 인증된 애프터마켓용 제품 출시를 수백번 이상 칼럼이나 방송은 물론 자문 등에서 언급하였으나 큰 진전은 없는 부분은 매우 아쉽다고 하겠다. 그 동안 관련 사고는 급증하여 아까운 목숨이 사라지고 있는 부분은 더욱 안타깝다고 하겠다. 정부가 가장 큰 책임이 있는 만큼 서둘러야 한다고 하겠다. 물론 운전자의 운전 행태도 중요할 것이다, 근본 원인 중의 하나로 자동변속기를 급한 마음에 P로 놓지 않고 D의 위치에 놓고 그냥 내리거나 D 상태에서 다른 일을 하다가 사고가 나는 경우가 많은 만큼 운전자는 한 템포 느린 여유 있는 마음으로 운전하는 친환경 경제운전(에코드라이브)이 더욱 중요하다고 하겠다. 분명한 것은 페달오조작 방지장치의 신차 장착도 중요하지만 하루 속히 기존 차량에도 장착할 수 있는 애프터마켓용 인증 제품 출시가 우선이고 장착 비용도 정부나 지자체도 일부 보조한다면 더욱 많은 목숨을 구할 수 있다는 것이다. 각종 사고에 대하여 경찰청이나 소방청 등을 자문하는 필자의 입장에서는 우선적으로 서둘러야 하는 정책 지향점이라 하겠다. 동시에 고령운전자 사고에 대한 종합적인 대책도 국토교통부에서 진행했으면 한다. 올 초 국토교통부에서 고령자의 운수종사자 기존 강화제도 발표와 같은 훌륭한 정책을 일반 고령운전자까지 확대하는 종합대책을 말한다. 기존 운전면허 반납자의 효율적인 적용방법 도입과 치매 검사 등의 실질적인 효과 가미, 의료기록과 면허 응시자의 전자기록과의 연동을 통한 고위험군 선제적 제거, 북미식 조건부 면허의 조심스런 접근방법 고민, 페달오조작 방지방치의 조속한 도입 등 우리에게 맞는 선진 고령자 사고 감소를 위한 종합 대책을 서두르기를 바란다. 물론 다른 OECD 선진 국가 대비 고령자의 취업 비율이 약 3배가 높은 만큼 이동권 보장에 대한 우려가 국민에게 있다는 점을 유념해야 할 것이다. 국토교통부가 더욱 적극적으로 도입하기를 바란다. 국토교통부 파이팅!

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  2025-11-30

• 한국GM 서비스센터의 변화에 대해 걱정하는 소비자들에게

  한국GM 서비스센터의 변화에 대해 걱정하는 소비자들에게 김 필 수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 한국GM의 직영 서비스센터 운영 종료 계획 발표를 두고 여러 말들이 많다. 하지만 한 발짝 더 들어가 이번 사안을 깊이 살펴본다면 이번 결정에 담긴 회사의 속내와 전략을 발견할 수 있다. 결론부터 말하자면 이번 결정은 기업의 효율화와 지속 가능한 운영을 위한 통상적 경영 전략의 일환으로 보는 것이 타당하고, 소비자들에게 악영향을 끼칠 것이라는 주장에는 허점이 많아 보인다. 대부분의 글로벌 자동차 제조사는 그동안 지속 가능한 사업 운영을 위해 다양한 형태의 사업 조정을 전략적으로 추진해 왔다. 이번 운영 종료 발표 또한 기업들이 지속 가능한 경영을 위한 새로운 균형점을 찾는 과정으로 이해해야 한다. 일부 사업 조정은 단순한 비용 절감이 아니라, 더 오래 비즈니스를 영위하기 위한 재정비이자 체질 개선의 과정이라고 판단된다. 특히 기업이 고용을 유지한 채 구조를 효율화하려는 움직임은 시장의 신뢰를 지키기 위한 기업의 통상적 경영 행위로 평가해야 한다는 시각이 크게 존재한다. 특히 이제 완성차 기업이 서비스센터를 직접 운영하는 방식은 수익성과 효율성 측면에서 한계가 있다. 완성차 본사가 모든 애프터 세일즈 서비스를 관리하기보다는, 협력 네트워크를 중심으로 한 전환을 통해 경쟁을 촉진해 고객에게 더 합리적인 비용 구조를 제공하며, 서비스 품질과 가격 경쟁력이 동시에 강화되는 효과를 기대하는 것이 보다 현실적이고 바람직하다고 볼 수 있다. 글로벌 완성차 업계 역시 역할 분담을 통한 시너지 효과를 강화하는 방향으로 나아가고 있는 것이 현실이다. 물론 직영 체계의 축소라는 결정이 소비자 선택권을 제한할 수 있다는 우려도 존재할 수 있다. 그러나 반대로 보면, 협력 네트워크의 고도화를 통해 더 넓은 지역에서 세분화되고 표준화된 서비스를 제공할 수 있다는 점에서 접근성과 운영 효율성을 높이는 시도가 될 수도 있다는 점도 살펴봐야 한다. 불필요한 비용은 최대한 줄이면서 소비자와의 접점을 넓히는 최적의 모델을 지향하는 것이다. 실제로 한국GM의 경우 380개 이상의 협력 서비스센터를 통해 동일한 품질의 서비스를 제공할 수 있는 체계가 표준화된 절차와 본사 인증 기술을 기반으로 이미 구축되어 있는 것으로 알려져 있다. 또한 직영 서비스센터 9곳이 운영을 종료하더라도 380여 개의 협력 서비스센터 중 직영과 동일한 수준의 정비가 가능한 협력 서비스센터는 100여 곳에 달하고, 이 중에서 절반 이상이 난이도가 높은 정비에 강점을 보유하고 있는 센터로 알려져 있기 때문에, 소비자들이 걱정할 수준은 아니라는 시각 또한 존재한다. 직영 수준의 기술력과 장비를 확보하기 어렵다는 지적 또한 다시 들여다봐야 하는 포인트다. 필자가 자체 조사한 바에 따르면, 한국GM은 이미 자체적인 기술 교육 체계를 기반으로 협력 서비스센터에도 직영 서비스센터와 동일한 수준의 교육과 장비 지원을 이미 제공하고 있다. 본사가 주관하는 기술 교육, 유지 보수 교육은 물론, 현장 방문을 통한 기술 지원 및 정비 난이도가 높은 차량에 대한 본사 하이테크 기술 지원도 동일하게 제공하고 있는 것으로 확인된다. 물론 이러한 변화는 단기적으로는 일정 수준의 변화를 요구하기에 거부감이 있을 수 있지만, 장기적으로는 협력사의 사업 지속성을 강화할 수 있고 소비자의 선택지를 넓힐 수 있는 과정이 될 수 있다. 이러한 흐름 속에서 직영 서비스센터의 운영 종료는 한국 내 사업을 지속하기 위한 ‘허리띠 졸라매기’로 해석하는 것이 더욱 설득력 있다. 특히 회사가 직영 서비스센터 근무 직원들의 고용을 보장하고 협의를 거쳐 전환 배치 계획을 명확히 밝힌 점으로 미루어 보았을 때, 이번 결정은 큰 우려를 불러일으키지 않는 조치라고 확신한다. 현재 진행되고 있는 논의가 본사, 협력사, 그리고 소비자 모두의 입장에서 서비스 품질과 산업 경쟁력의 균형점을 찾는 시도라는 점에서 이번 논의가 한국 자동차 산업이 한 단계 진화하는 구조적 전환의 계기로 이어지길 기대한다. 다만 현재 제기되고 있는 우려를 완전히 불식시키기 위해서는 지속적인 신차 출시와 함께, 다양한 소비자층을 아우를 수 있도록 세그먼트의 다양성을 확대하는 등 내수 시장 강화를 위한 노력이 필요하다. 최근 ‘슈퍼크루즈’와 같은 첨단 기술을 현지화해 한국 시장에 도입하고 신차 출시를 이어가는 행보는 이러한 노력의 좋은 출발점이 될 수 있다. 또한 노사 안정화를 통하여 노조의 해직에 대한 우려를 불식시키는 노력은 기본일 것이다. 최근 APEC 기간 중 개최된 한미 정상회담에서 자동차 관세가 15%로 완화된 것은 향후 불확실성을 줄이는 긍정적 요인이자 한국GM이 필요한 노력을 해 나갈 수 있는 발판이다. 앞으로 한국GM이 국내 완성차 산업의 한 축으로서 기반을 더욱 공고히 다지고, 지속 가능한 성장과 발전을 이어가길 기대한다.

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  2025-11-17

실시간 칼럼 기사

• 전기차의 매립식 손잡이는 사라져야 한다. 중국이 주도하고 있다.

  전기차의 매립식 손잡이는 사라져야 한다. 중국이 주도하고 있다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 전기차는 아직 캐즘이 진행 중이다. 아직은 본격적으로 주도하기에는 해결 과제가 아직은 남아있다는 뜻이다. 작년 국내 시장은 전기차 보조금이 모두 소진될 정도로 연간 약 22만대 규모의 판매가 되었으나 주도 세력으로 나타나기에는 아직은 약하다고 하겠다. 아직도 장거리 운전 시에 급속충전기 부족으로 충전이 불편하고 가격도 내연기관차 대비 약 30~50% 높아서 보조금이 없으면 판매에 어려움이 있다고 하겠다. 여기에 전기차 화재로 인한 열폭주 현상과 골든 타임 부족으로 인한 전기차 포비아가 남아있고 겨울철 주행거리 하락과 히터로 인한 누적 하락으로 인한 불편함, 여기에 내연기관차 대비 침수도로 진입 지양과 바닥 배터리에 대한 충격 금지 등 다양한 운행상의 관리도 불편한 항목이다. 최근 트럼프 대통령의 내연기관차 선호와 석유자원 활성화 정책은 물론이고 유럽의 2035년 내연기관차 판매 종식 선언도 미룬 상황이며, 중국 전기차의 글로벌 저가 공략으로 인한 두려움까지 가미되면서 전기차 보급은 주춤한 상황이다. 모두가 배터리 보급 정책을 지양하고 있으며, 하이브리드차 같은 과도기 모델이 당분간 주도할 것으로 예상된다. 물론 수년이 지나면 주도 세력으로 전기차가 등장하면서 무공해차의 대표모델로 등장할 것이 확실하다고 하겠다. 올해 예상되는 글로벌 전기차 보급대수는 약 2,300~2,500만대 정도가 될 것으로 예상되어 글로벌 자동차 판매량 약 8,000만대 중 25%를 넘을 것이 확실하다고 하겠다. 특히 전기차를 기반으로 자율주행과 인공지능이 가미되고 휴머노이드 로봇을 비롯한 로보빌리티 시장 확대와 도심형 항공 모빌리티(UAM) 등장도 예상되어 전기차와 배터리 보급은 필연적인 상황이다. 이 상황에서 전기차 안전에 대한 문제도 도마 위에 올라와 있다. 기존 글로벌 시장을 주도했던 글로벌 내연기관차 제작사 중심에서 전기차 제작사가 부각되면서 전기차의 안전에 대한 관심도 커진 형국이다. 기존 내연기관차 제작사는 안전을 전제로 각종 장치를 부각시키는 반면 전기차 제작사는 움직이는 장치에 대한 안전장치 인식도가 떨어지기 때문이다. 이러한 관행은 테슬라를 필두로 중국 BYD나 샤오펑 등 상당수의 전기차 제작사가 같은 형국이다. 즉 자동차에 화재가 발생하거나 침수되어 위기에 처했을 때 골든 타임은 목숨과 직결된다고 하겠다. 기존 내연기관차를 화재가 엔진룸에 집중되고 화재확산 시간도 긴 반면 전기차는 바닥 배터리에서 대부분 화재가 발생하고 온도는 급격히 높아지면 골든 타임이 매우 적을 정도로 피할 시간적 여유가 적다고 하겠다. 침수도 마찬가지라고 하겠다. 이 상황에서 도어의 직관적인 개폐는 핵심적인 안전 조건이라 하겠으나 전기차 제작사는 단순히 전기에너지가 차단되면 도어 열림도 잠기는 경우가 대부분이라는 점이다. 특히 외부와 내부에 도어 손잡이를 매립식으로 하여 비상 시 직관적으로 열리지 않고 전원도 나가면 아예 탈출이 불가능한 상황도 많다는 것이다. 이미 국내의 경우도 2건 이상 탈출을 못하여 사망한 경우도 있고 해외는 너무도 많다고 하겠다. 내부 도어는 더욱 심각하고 외부도 문제가 많은 상황이다. 비상 시에 외부에서 소방대원이 도어를 분리하지 못하여 시간이 오래 소요되어 탑승객의 안전이 심각한 경우도 많고 해외의 경우 겨울철 도어가 얼어서 도어를 열지 못하는 경우도 비일비재하기 때문이다. 필자도 이에 대한 문제를 수년 전부터 각종 칼럼이나 방송에 수백 번 이상 언급하였고 국회에서 관련 정책 세미나에서도 종종 언급한 사안이다. 국내 시장에서 연간 5만대 이상 판매하는 테슬라 전기차도 이에 대한 심각한 문제가 있었음에도 불구하고 전혀 개선하지 않은 문제도 심각한 상황이다. 이미 관련 사고로 여러 명의 사망자가 발생하였고 국회 정책 세미나에서 다수 거론되었으나 전혀 개선은 되지 않고 있다. 국내 관련법에는 위반이지만 한미FTA라는 이유로 미국이 인증되면 우리는 말도 꺼내지 못하는 상황이 진행되고 있기 때문이다. 한미FTA는 트럼프 대통령의 일방적인 관세 부과로 인하여 이미 무너졌지만 우리는 열심히 지키고 있는 조약이 된 형국이다. 우리의 의견은 미국에서는 철저히 무시되고 있다고 하겠다. 최근 글로벌 전기차 시장의 약 과반을 차지하는 중국이 전기차의 매립식 도어를 내년 2027년 1월부터 퇴출시키겠다고 선언하면서 상황이 변했다고 하겠다. 이미 이러한 문제로 천문학적인 징벌적 손해보상금 문제가 부각되면서 중국과 미국의 압력으로 테슬라가 개선의 움직임이 나타나고 있다. 우리가 어떻건 중국이 내년부터 매립식 도어를 퇴출하면서 글로벌 시장은 따라갈 수밖에 없다는 것이다. 테슬라를 필두로 안전장치 개선이 바뀔 것이 확실하다고 하겠다. 중국 덕택에 우리 시장도 바뀌는 것이다. 말도 꺼내지 못하는 우리 정부의 안타까움을 보면서 이미 관련 사고로 사망한 국민이 매우 슬프다고 하겠다. 물론 이미 구입한 관련 차종의 위험성은 차주가 부담하는 만큼 안전하게 운행하고 비상 시 조치 방법을 마련하길 바란다. 개인적으로는 외부보다는 내부의 매립식 도어가 심각하다고 하겠다. 내부의 매립식 도어는 탈출을 위한 골든 타임과 더욱 직결되는 만큼 더욱 조속한 조치가 요구된다고 하겠다. 혹시라도 사고가 발생하면 운전자 부주의로 결정되고 끝난다는 사실을 직시하길 바란다. 하옇튼 중국의 이번 조치로 우리도 혜택을 받는다는 측면에서 감사하고 앞으로도 중국에 주도하는 전기차 정책의 혜택을 누리는 우리 현실이 된 상황이다. 슬픈 현실이다. 모든 분야에서 중국이 주도하는 시대로 접어들고 있다.

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  2026-01-11

• 서비스업인 정비업에 대한 해외 근로자 영역을 공식적으로 열어야 한다.

  서비스업인 정비업에 대한 해외 근로자 영역을 공식적으로 열어야 한다. 김 필 수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 현재 국내 정비업은 레드오션화된 지 오래 이다. 내연기관차의 경우 내구성이 워낙 좋아졌고 제작사에서 무상 A/S도 늘어나는 것은 물론 소모품 교환도 무상으로 진행하는 부분도 늘어났기 때문이다. 여기에 부품수가 약 과반으로 줄고 모듈로 형성된 전기차가 본격 보급되면서 더욱 일거리가 줄어드 것은 물론 전문성이 높아진 전기차와 하이브리드차를 정비할 수 있는 능력조차고 확보하기 쉽지 않기 때문이다. 실제로 하이브리드차와 전기차 등을 정비할 수 있는 정비업은 지정정비업체 등을 제외하고 거의 없는 상황이다. 물론 정부나 지자체는 물론 제작사에서 일반 정비업 종사자에게 관련 전문 교육을 진행해야 하지만 제작사도 자체적인 교육인프라 확보도 어렵고 심지어 정비사를 가르칠 수 있는 인스트럭터 등도 없기 때문이다. 이를 진행하는 전국적 거점 대학의 교수 본인도 전기차 등에 대한 전문 교육이 거의 없는 상황에서 정비사 교육은 그림의 떡이기 때문이다. 지난 윤정부 때 대통령의 효율적인 연구비 삭감 명목으로 관련 정책이 진행하면서 필자가 코로나 때 진행 때의 비상 시 임에도 불구하고 약 6년 이상을 준비하여 드디어 출범한 유일한 프로그램이 이 영향을 받았다고 하겠다, 전국적으로 산업통상부에서 진행하던 유일한 관련 프로그램도 이때 없어지면서 심각한 부작용을 겪었다고 하겠다. 이때 전국적 거점 대학을 비롯하여 자동차연구원 등도 참가하면서 제대로 자리매김하는 3년 차 프로그램이 졸지에 프로그램 자체가 사라지면서 모두가 황당한 상황이 되었다고 하겠다. 대통령의 잘못된 지침은 현재에도 완전히 회복이 불가능하고 지금도 프로그램은 사라지고 관련 자료도 더 이상 활용을 못하고 있는 상황이다. 정책의 중요성과 지속된 일관성 등이 중요함을 다시 한번 강조하고 싶다. 특히 연구개발비의 조정은 국가적 경쟁력을 좌우하는 요소인 만큼 당시의 정책이 크게 잘못된 정책임을 지적하고 싶다. 현재 국내 정비업은 약 45,000개 정도이다. 이중 종합정비업 및 소형정비업 등 우리가 자동차 공장이라고 부르는 규모급 정비업은 약 4,500개 정도이다. 나머지 40,000여개는 우리가 카센터가 하는 경정비업을 지칭한다. 종합정비업과 소형정비업은 전국적으로 전국자동차검사정비연합회가 총괄하고 있고 경정비업인 전문정비업종은 전국자동차전문정비연합회가 주로 총괄한다. 물론 다른 연합회도 있어서 역할을 분담하고 있는 상황이다. 문제는 이렇게 미래의 불확실성이 크고 급변하는 미래 산업에서 자동차 애프터마켓도 예외는 아니라는 점이다. 이 중 자동차 정비업은 더욱 어려운 상황이다. 이미 레드 오션화되어 급락하는 사양 업종으로 전락하였고 근근히 헤쳐가고 있으나 어려움은 더욱 커지고 있다. 필자가 보기에 정비업은 앞으로 약 70%는 사라지면서 약 40,000개는 없어질 것으로 예상하고 있다. 이들 종사자 수만 명의 일자리가 사라진다는 것이다. 물론 필자가 관여하는 튜닝업과 중고차 진단정비 등 다양한 분야를 가미해주고 있으나 중장기적인 대책으로는 한계가 있고 수명연장 개념이라 판단된다. 문제는 정비업에 대한 문호를 열어주면 그나마 단비가 된다는 것이다. 현재 국내 시장에 젊은 전문 인력이 부족하고 3D 같은 업종에는 이미 해외 근로자가 차지한 지 오래이다. 농업은 물론 요식업종도 상당수가 외국인 근로자이다. 상당 부분의 서비스업종에 해외 근로자가 유입되었다고 하겠지만 정비업은 예외라 하겠다. 이유는 국내 일자리를 뺏어간다는 논리로 열어주지 않았으나 현실은 완전히 다르다는 것이다. 앞서 언급한 바와 같이 정비업은 젊은이들이 기피하는 직종으로 전락한 지 오래 이고 월급 등도 열악하여 더욱 기피 대상으로 사람을 구하지 못하고 있다는 것이다. 이러한 일선의 하소연은 오래 전부터 있어 온 사안이고 정부가 풀어주지 않았다고 하겠다. 물론 이 책임은 중심점인 연합회가 제대로 된 역할이 부족했다고 하겠다. 1970년대까지 자동차 정비업은 제조업으로 분류되어 문호가 열려있었으나 이후 서비스업종으로 바뀌면서 해외 근로자 취업은 불가능하게 되었다. 이후 종합과 소형정비업의 경우 일부인 판금, 도장 등의 분야만 제조업으로 분류되어 일부 해외 근로자를 채용할 있는 상황이어서 더욱 안타까운 실정이다. 이제는 현실이 크게 다른 만큼 문호를 크게 모두 열어주자는 것이다. 취업 대상에서 기피업종으로 전락하여 국내 젊은 층들은 모두 외면하고 있어서 사장이 종사원까지 겸하면서 어렵게 진행하고 있고 사양 업종으로 더욱 미래 상황은 극한치로 가고 있는 실정이다. 다른 서비스업 개방과 마찬가지로 정비업종도 이제는 바로 문호를 열어주어야 한다는 것이다. 국내 대학에서는 자동차 분야의 경우 상당수의 해외 유학생이 있는 상황이다. 지방 전문대학의 경우는 더욱 비율이 높아서 졸업 후 취업할 수 있는 직종도 없어서 귀국하는 상황이지만 국내 취업을 하고 싶어서 불법 체류자가 되는 사례도 크게 늘고 있다. 해외 근로자는 국내 대학에서 공부하고 자동차 학위를 받고 자격증까지 취득하면 당연히 국내 정비업소 등에서 취업을 하면서 경험을 쌓고 싶어한다. 이러한 취업경험이 쌓이면 귀국하여 해외에서 크게 인정받는 국내 자격증과 더불어 자국에서 자동차 정비업을 차려서 운영하는 꿈을 가지고 있다는 것이다. 동남아 등 개발도상국이나 중진국은 자동차 정비업은 산업발전에 가장 우선적으로 도입되고 활성화하는 산업이며, 자국에서 먹거리로 최고의 직종이라 할 수 있기 때문이다. 우리도 1970~1980년대 이 활성화 과정을 거치면서 지금의 우리가 존재하는 이유라고 하겠다. 지금 문호를 열어주면 대학 졸업 후 자연스럽게 허가된 비자를 가지고 합법적으로 취업을 하면서 합법적인 경험을 쌓고 월급도 모아서 자국 정비업 설립 자금으로 활용하면서 긍정적인 인식 제고는 물론 자국에서 성업할 수 있는 기회도 늘면서 우리 나라에 대한 긍정적인 효과도 극대화할 수 있다. 관련 대학도 해외 유학생의 관리에 만전을 기하면서 불법 체류자 자체도 크게 줄일 수 있는 일석 삼조의 효과가 기대된다. 이제는 정부가 당장 열어주어야 하는 분야이다. 연합회도 적극 나서서 중소벤처기업부, 고용노동부, 교육부, 국토교통부 등 관련 정부 부서의 설득과 상황을 설명하고 국회를 통한 입법 활동도 빨리 나서야 한다고 하겠다. 모두가 좋은 이러한 사례를 왜 지금도 개방금지 영역으로 고수하고 있는 지 모두에게 묻고 싶다. 필자는 예전부터 이에 대한 필요성을 예전부터 항상 언급하고 있으나 아직도 그대로 머물러 있는 상황이다. 아직도 모두가 쳐다만 보고 있는 상황이다. 애꿏게 일선 업체만 발을 동동 구르는 상황이다. 하루속히 나서서 해결하길 바란다.

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  2026-01-05

• 전기차 개조 시장이 수송 분야의 온실가스 저감에 크게 기여한다.

  전기차 개조 시장이 수송 분야의 온실가스 저감에 크게 기여한다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 국가 온실가스 저감 목표인 국가 NDC가 2035년에 2018년 기준의 53~61%로 줄이기로 결정되었다. 환경단체는 매우 낮은 수준이라 하면서 불만이 많고 기업 단체는 산업 및 기업 발전에 큰 부담이 된다고 불만이 많은 상황이다. 당장 쉽지 않은 목표이고 각 분야별 목표를 달성하기가 어려운 상황이다. 현재 이번 정부에서는 탈원전은 아니어도 감원전을 기본으로 하면서 풍력이나 태양광 발전 등 신재생에너지를 획기적으로 늘린다고 하고 있으나 국내 여건이 그리 녹녹치 않는 상황이다. 현재 전기에너지 발전의 약 11%만이 신재생이고 원전은 32%, 석탄 발전은 28%, 가스 발전이 28% 수준으로 결국 석탄 발전부터 조속히 없애야 하는 실정이다. 더욱이 수송 분야의 경우 전체 온실가스의 약 15~20% 수준을 나타내는 만큼 내연기관차 중심에서 전기차를 획기적으로 보급해야 하는 숙제를 안고 있다. 그러나 전기차 보급은 그리 쉽지 않은 상황이다. 가격도 내연기관차 대비 약 1.5배 높고, 충전 인프라 부족과 겨울철 배터리 기능 하락, 전기차 화재 등 전기차 포비아도 진행 중이며, 전기차 캐즘도 진행 중인 상황이라 하겠다. 특히 전기차는 결국 소비자가 최종 선택하는 만큼 신차에 대한 대부분의 선택은 아직은 내연기관차 중심이기 때문이다. 아직 전기차는 과도기적 모델이어서 부담이 큰 만큼 중간 모델인 하이브리드차나 플러그 인 하이브리드차가 매우 중요한 보급모델이라는 것이다. 국내에서는 플러그 인 하이브리드차는 보조금 등 혜택이 전혀 없어서 수입차를 포함하여 그리 많은 차종이 없는 상황이다. 기후에너지환경부(구 환경부, 이하 환경부)가 초기부터 이 모델에 대한 보조금은 아예 제공하지 않았기 때문에 국산 모델도 수출에만 초점을 맞추었다고 하겠다. 아쉬운 정책이고 지금도 과도기적 중간 모델 부재가 커서 바로 전기차 구입은 매우 부담이 되는 형국이다. 독일 등이 플러그 인 하이브리드차 보급이 약 15% 수준으로 커지고 있는 반면 우리는 거의 없는 상황이다. 그나마 연비가 매우 높은 기술 수준을 보유한 국산 하이브리드차가 가장 많이 판매되는 상황이어서 다음 모델로 전기차를 생각한다고 하겠다. 전기차 보급은 더욱 높은 보조금과 다양한 가성비 좋은 신형 전기차가 많아지면서 더욱 활성화될 것으로 예상된다. 2025년 전기차 보조금이 모두 소진되어 20만대 이상 판매되었으나 아직은 전기차 캐즘은 계속 진행 중이라 하겠다. 이 상황에서 더욱 전기차 같은 무공해 자동차의 보급을 촉진시킬 수 있는 방법이 바로 전기차 개조 산업이라고 하겠다. 전기차 개조는 오래된 클레식카 같은 외부 디자인은 그대로 유지하면서 내부의 오래된 엔진과 변속기를 빼고 배터리와 모터로 교체하는 개조 산업으로 오래된 차량의 폐기와 새로운 무공해차 보급이라는 두 마리의 토끼를 잡을 수 있는 무탄소 산업이라고 하겠다. 즉 비틀 같은 딱정벌레 차를 새로운 전기로 개조하는 산업이라고 하겠다. 이미 5~6년 전부터 미국 등 선진국은 다수는 전기차 개조 산업을 활성화하고 있다. 중소기업 모델이면서 일자리가 많이 요구되는 개조 산업, 즉 친환경 튜닝산업으로 각광을 받고 있는 상황이다. 미국의 경우 전기차 개조 시 보조금 지금과 더불어 전문 중소기업마다 매년 200~400대 이상을 예약받고 있을 정도로 일은 밀려 있는 상황이다. 이렇게 보조금 지급을 하고 있는 국가가 10여 개에 이른다. 우리는 이미 약 7년 전 필자가 회장으로 인한 한국자동차튜닝산업협회에서 정부에 제안을 하여 활성화에 노력하였으나 아직도 시범사업 중으로 길거리에서 번호판을 달고 길거리를 달리고 있는 전기차 개조차는 전무한 상황이다. 규제 일변도의 포지티브 정책을 기준으로 하는 우리의 상황에서는 안전이라는 이유로 인증 기준부터 너무나 복잡한 과정을 생각하고 있고 보조금 지급은 환경부, 연구개발은 산업통상부, 전체적인 인증과 보급 기준은 국토교통부로 나누어져 있기 때문이다. 대통령이 직접 언급하기 전에는 앞으로 활성화하기에는 시간이 많이 소요될 듯 하다. 너무 많은 생각을 하고 있고 준비하는 과정이 길어지면서 해외 도입 전에 가장 먼저 도입을 주장하였음에도 불구하고 국내는 시범 사업에만 매몰되어 있는 실정이다. 유사하게 늦어지고 있는 사안도 있다. 필자가 약 3년 전부터 언급한 페달오조작 방지장치의 애프터마켓용 보급을 그렇게 강조하고 있으나 아직도 시범 사업에만 매몰되어 있는 상황에서 계속 같은 사고로 인하여 사망자가 증가하는 사례와 유사하다고 하겠다. 모두가 정부가 서둘러서 진행한다면 사고의 감소는 물론 일자리 창출과 온실가스 저감 등 다양한 장점이 부각될 수 있을 것이다. 분명한 것은 우리와 같이 국가 온실가스 저감목표를 위한 수송 분야의 부담이 커진 상황에서 아직은 고민이 많은 전기차와 수소차에만 몰입되어 있는 상황에서 유사한 산업의 활로를 통하여 목표를 이룰 수 있는 방법을 모두 고민해야 한다는 것이다. 동시에 2,000만대 이상 등록되어 있는 내연기관차의 온실가스 저감을 위하여 청소차, 물류택배차 등에 공회전제한장치(ISG ; Idle Stop & Go) 등도 애프터마켓용으로 보급하여 온실가스를 줄이는데 기여를 해야 한다는 것이다. 현재의 ISG는 예전의 장치와 달리 단점이 모두 사라진 만큼 적극적인 정치 도입도 중요한 방법이라 하겠다. 현재 국민 대부분이 선호하고 있고 보유하고 있는 대부분의 내연기관차에 대한 온실가스 저감을 위한 구체적인 방법은 제고되지 않는 상황을 다양하게 개선해야 한다는 것이다. 각 수송 분야별 온실가스 저감 노력이 있어야 목표치를 달성할 수 있다는 것이다. 당연히 전기차 보급을 위한 최선의 노력이 필수적이지만 다른 방법도 함께 해야 온실가스 저감이 배가되어야 시너지 효과가 발생한다는 것이다.

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  2025-12-29

• 테슬라의 FSD 국내 활용, 사고는 증가하고 책임은 운전자가 진다

  테슬라의 FSD 국내 활용, 사고는 증가하고 책임은 운전자가 진다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 자율주행 기능이라고 하여 일반 운전자가 이를 활용하여 운전하는 경우가 많아지고 있다. 자율주행 단계는 100% 운전자가 수동 운전하는 레벨0부터 최고 단계인 레벨5까지 6단계가 있고 현재는 레벨3의 로보택시가 미국이나 중국에서 대도시를 중심으로 수천 대가 운행되고 있다. 아직 완전한 단계가 아닌 운전보조 기능이라고 판단하면 되며. 사고는 분명히 발생하고 상황에 따라 사망자도 발생한다는 뜻이다. 우리가 진정한 자율주행의 시작이라고 하는 레벨4는 약 4~5년 정도가 지나면 가능할 것으로 예상된다. 기업 등에서 레벨4 단계라고 언급하는 경우가 많으나 확실히 레벨4는 아직 오직 않았다고 단언한다. 실제로 도로에서의 운행에서 여러 문제가 발생하고 사망자까지 발생한다는 것이 심각한 문제라는 것이다. ‘자율주행’이라는 용어도 운전자가 알아서 자동 운전하는 것으로 착각하여 운전을 맡기다가 사고가 발생하는 만큼 각국에서는 이 ‘자율주행’ 용어를 규제하고 있다. 독일이나 영국도 그렇고 미국 캘리포니아주도 이에 대한 법원의 규제가 있었다. 중국도 올 여름 이에 대한 규제가 시작되었다. 실제로 테슬라의 FSD(Full Self Driving)도 자율주행이라는 뜻으로 사용하면 안되며, 운전자에게 혼동을 일으킨다고 하겠다. 더 낮은 단계의 오토 파일럿(Auto Pilot)도 마찬가지라고 하겠다. 시장에서는 이미 레벨1 단계의 스마트 크루즈 컨트롤(또는 ACC ; Adaptive Cruise Control)이나 ADAS라는 장치가 활용되고 있다. 이 장치도 맑은 날 고속도로 등에서 자동으로 운전을 잘 하는 장치이지만 한순간에 큰 사고로 이어지는 만큼 너무 믿지 말아야 하는 장치라고 하겠다. 사용은 하지만 운전자가 잠시 필요할 때 활용하는 운전보조 기능이라 판단하면 된다. 이미 국내에서 여러 명의 사망자가 발생하여 자신의 운전 부주의로 결론이 나면서 경각심이 높아진 상황이다. 이 상황에서 GM의 수퍼크루즈 장치와 테슬라의 FSD가 활용되기 시작한 것이다. 운전자는 이를 믿고 의지하는 경우가 늘고 있고 이는 사고로 이어진다는 것이다. 가장 중요한 요지는 운전자는 절대로 이러한 장치를 너무 의존하면 안된다는 것이다. 아직 첨단장치라고 하여도 자동운전하는 기능은 완벽하지 못하고 오직 운전보조 기능이라 판단하면 된다. 고속도로 등에서 휴게소에 들리기 어려운 경우 운전 중에 병 따게를 따거나 먹을 것을 집어먹거나 잠시 기지게를 펴는 정도로 수십 초 정도 활용하면 좋은 기능이라 하겠다. 수십 번 이상 자동 운전을 잘 한다고 맡기다가 단 한번으로 큰 사고가 발생하여 목숨을 잃을 수 있다는 것이다. 어디까지나 운전보조 기능이라 판단하면 된다. 오직 자신의 운전만을 믿고 항상 전방주시와 안전거리 확보가 필수적이라는 뜻이다. 운전은 분업이 불가능한 행위이다. 자신이 모든 것을 하거나 기계에 모든 것을 맡겨야 한다는 것이다. 아직 기계가 완전히 자동운전하는 시스템은 개발되지 못하였고 현재의 장치가 모두 그렇다는 것이다. 제작사의 선정적 선전이나 무리한 홍보에 대하여 부화뇌동하지 말고 운전은 본인이 책임지고 한다는 자세가 중요한 시기라고 하겠다. 현재 테슬라의 FSD가 국내 시장에서 적용을 본격화하고 있다. 유튜브 등에는 고속도로를 비롯하여 일반 국도에서도 마음대로 자동운전하는 모습이 붐을 이루고 있다. 문제는 이러한 기능은 우리나라 자동차관리법상 도교통법상 문제가 있지만 한미FTA로 인한 상위법으로 마음대로 국내 시장에서 활용되는 단계이다. 문제는 국내 법규상의 문제도 크지만 사고가 발생하면 모든 책임을 운전자가 책임지는 감독형 FSD라는 것이다. 감독형 모델은 운전자가 전방 주시 태만을 하여 사고가 발생하면 개인이 모든 책임을 지고 보험도 자차 등 기본적인 적용 등에 한정된다는 것이다. 별도로 FSD만의 보험은 없다고 하겠다. 앞으로 사고는 발생하고 사망자도 발생할 것이다. 필자는 이미 수년 전부터 ACC 등 자동운전으로 인한 사망자 발생 등을 경고하여 왔고 이는 현실적인 문제가 되면서 다수의 사망자가 발생하고 있는 상황이라는 것이다. 이 상황에서 더욱 진보되었다고 하는 다른 첨단 장치가 부가되면서 더욱 운전자가 착각을 일으킬 수 있는 상황이 누적되고 있다고 하겠다. 분명한 것은 아직은 운전자를 대신하여 완벽하게 운전을 해주는 레벨4 단계는 전혀 없다는 것이다. 물론 미국이나 중국의 로보택시가 운행되는 상황에서 우리의 정책은 규제 일변도의 포지티브 정책으로 도로 운행 허가도 어렵고 빅 데이터 확보 등도 어려운 만큼 다양하고 선도적인 정책 지향이 필요한 시기이다. 물론 전용 보험도 개발하고 미국이나 중국 대비 늦은 우리의 자율주행 기술도 적극적으로 개발해야 하는 것은 당연한 과정일 것이다. 앞서 언급한 사고 가능성과는 상반된 이야기이지만 현실적으로 양면적인 부분은 얼마나 잘 조화시키는 가도 핵심적인 과제라고 하겠다. 이와는 별개로 완전치 못한 현재의 자율주행 기술 적용으로 운전자는 주변의 첨단 장치에 현혹되어 자동운전이나 자율주행 등 유사 용어로 인한 혼동으로 인하여 운전을 전적으로 장치에 맡기지 말라는 것이다. 언제든지 한 순간에 사고로 자신의 목숨을 내놓을 수 있다는 생각을 가지고 운전에 만전을 기하길 바란다. 운전은 자신만을 믿고 여유 있는 배려 운전을 하길 바란다. 현재 상황은 악화되고 있다. 정부도 이에 대한 모호성과 사각지대에 대한 문제점을 인지하고 국민에게 이에 대한 설명과 사각지대를 메꾸는 제도적 보완을 하길 바란다. 당연히 늦은 우리의 자율주행 기술을 확보할 수 있는 제도적 고민도 해야 할 것이다.

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  2025-12-21

• 침수차 약 30%의 시장 진입 가능성을 수출중고차로 크게 감소시킬 수 있다.

  침수차 약 30%의 시장 진입 가능성을 수출중고차로 크게 감소시킬 수 있다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 국내에서 침수차는 매년 약 5,000~20,000대 정도 발생하는 규모이다. 국지성 폭우나 장마, 태풍 등으로 인하여 발생하는 침수차는 그나마 올해는 단 한번도 태풍이 오지 않으면서 침수차 규모는 크게 줄었다고 하겠다. 그러나 매년 침수차가 국내 중고차 시장에 스며들면서 각종 부작용을 일으켰다고 하겠다. 침수차를 운행하게 되면 겉으로 보기에 멀쩡하지만 운행 도중에 시동이 꺼지거나 전원장치가 나가는 등 운행 중 안전에 직접적인 영향을 준다는 측면에서 시장에 절대로 진입하지 못하게 해야 하는 대상이라 하겠다. 특히 기후변화로 인한 국지성 폭우 등 기상 이변으로 인한 침수 피해는 더욱 적지 않을 것으로 예상된다. 얼마 전에도 인기 드라마에 침수차를 불법으로 판매하는 업체를 통하여 구입한 중고차 소비자가 심각한 안전상의 문제가 발생하는 것은 물론 사회적 물의를 일으키는 주제가 부각되면서 피부로 와닿는 사례가 되었다고 하겠다. 즉 침수차는 아직도 중고차 시장에서 등장하는 심각한 사안이라는 측면에서 조속히 퇴출시켜야 하는 문제라 하겠다. 국내 중고차 시장은 약 250~260만대 수준으로 더욱 확대되고 있다. 동시에 수출중고차 시장은 더욱 활성화되면서 작년에만 약 66만대 수출을 하였고 올해는 작년 대비 약 20~30% 이상 더욱 성장할 것이 확실한 상황이다. 수출중고차 가격도 올라가면서 내수 중고차까지 수출중고차로 변신할 만큼 내수와 수출 모두 융합형 모델로 변하고 있는 실정이다. 이러한 상황에서 침수차가 시장에 진압하면서 간혹 문제를 일으키고 중고차 시장의 부정적인 이미지를 심어주고 있다고 하겠다. 침수차의 정도는 약 3단계로 분리한다. 차량 안에서 발목까지 오는 1단계와 허리까지 오는 2단계, 완전히 전체가 침수되는 3단계 정도이다. 1~2단계는 집중적인 관리를 통하여 시장에 진입할 수 있으나 가격은 반액 이상으로 낮아질 수 있다고 하겠다. 당연히 침수 정도를 소비자에 알리고 크게 낮은 가격으로 구입하는 것이다. 문제는 전손 처리된 3단계 완전 침수차라고 하겠다. 이러한 차량은 앞서 언급한 바와 같이 시장에 진입하여 소비자에게 전달되면 각종 사고를 일으킨다는 점이다. 설사 운행이 되어도 실내의 경우 곰팡이 냄새 등 공기질 저하는 물론 각종 고장을 유발하면서 심각한 안전상의 문제가 다발성으로 발생한다는 점이다. 확실하게 시장에 진압하지 못하게 해야 하는 이유라고 하겠다. 이러한 이유로 약 3년 전에 국내 시장에서 전손 처리된 침수차는 폐차장 기계에 눌러서 확인증까지 의무화하면서 아예 시장 진입을 하지 못하게 하였다고 하겠다. 문제는 종합보험 차량 중 약 30%는 자차보험이 되어 있지 않아서 전체 침수차의 약 30%는 보험 전손 처리가 불가능해지면서 암암리에 시장에 진입할 수 있는 점이다. 침수 차주는 시장에 높은 비용을 주는 업체를 대상으로 매각을 하고 이를 구입한 업자가 무등록 정비를 진행하여 새롭게 포장하여 중고차 시장에 진입하는 방법이다. 즉 침수차 약 50~100만원에 구입하여 심지어 수천 만원에 판매하는 만큼 엄청난 수익을 제공한다고 하겠다. 앞서 언급한 드라마 사례의 경우도 이러한 불법 침수차를 구입하여 사회적 물의를 일으킨 사례라 하겠다. 결국 전체 침수차의 약 30%가 시장 진입 가능성이 있는 만큼 그 다음 단계인 법정보증 방법인 성능상태점검기록부의 품질보증에서 걸러지고 직접 중고차 구입자가 침수 여부 확인 등으로 걸러주어야 한다는 것이다. 분명한 것은 일선에서 이를 진행하는 것은 한계점이 큰 만큼 다른 방법이 요구되는 상황이다. 이 상황에서 침수차의 출구 전략을 통하여 국내 시장 유통 가능성을 줄이는 획기적인 방법이 있다고 하겠다. 침수차의 수출중고차 시장으로의 유입 전략이다. 이미 미국, 일본, 유럽 등 모든 선진국은 자국의 침수차를 확인 가능한 꼬리표를 달고 해외로 수출중고차로 수출하기 때문이다. 어느 하나의 선진국도 예외는 아닐 정도로 수출중고차 시장에 침수차가 포함되어 있다. 앞서 언급한 바와 같이 국내 수출중고차 시장이 활성화되어 해외 시장에서 국산차의 위상이 크게 성장하면서 내수 판매보다 높은 가격으로 수출하는 물량이 크게 늘고 있는 형국이다. 이를 반영하여 국내 침수차도 통째로 꼬리표를 달고 수출하는 정책을 도입하면 굳이 불법 업자들이 내수 시장에 침수차를 보급할 이유가 없어진다고 하겠다. 침수차의 출구 전략을 통하여 국내 시장 진입의 가능성을 크게 줄이는 방법이다. 앞서 언급한 바와 같이 전손 처리된 국산 침수차는 기계로 눌러 폐철로 둔갑하여 수출도 막혀있는 만큼, 연간 500억원 이상의 수출중고차로 가미할 수 있는 훌륭한 기회가 된다는 것이다. 국토교통부에서는 이미 수년 전부터 전손 침수차의 완전 폐기화 확인과 성능상태점검기록부의 품질보증서 발생 등 다양한 노력을 통하여 문제점이 큰 상당의 침수차를 시장에 나오지 못하게 하는 노력을 진행하였고, 이제는 마지막으로 약 30%의 침수차의 문제를 수출중고차 시장으로 진입시켜 아예 국내 시장으로의 진입 가능성을 차단하는 조치가 필요한 시점이라 하겠다. 이미 재작년 말부터 국회에서 침수차의 수출 중고차로의 전환 관련 정책토론회가 열렸고 국회 입법조사처에서도 침수차 관련 보고서가 나오면서 전혀 단점이 없는 최고의 정책 마련이 되어 있는 실정이다. 동시에 각종 칼럼이나 방송에서도 이에 대한 필요성이 다수 거론된 상황이다. 현재 1년 이상을 국회에서 머물면서 민생 분야의 처리가 크게 늦어지고 있는 부분은 심히 유감이라 하겠다. 하루속히 소위원회와 본회의를 거쳐서 내수 진입 가능성이 높은 침수차를 크게 줄이면서 수출산업의 활성화를 통하여 애국 산업으로 키우기를 바란다. 단점이 전혀 없는 일석삼조 이상의 효과를 가진 침수차의 수출중고차 진입 정책을 조속히 통과시키기를 바란다. 조속히 관련 정책을 도입해서 수출을 통한 외화획득은 물론 내년 여름 본격 등장하는 침수차의 피해를 줄일 수 있다는 점도 인지하길 바란다.

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  2025-12-14

• 전기차 화재진압의 관건은 확실한 스프링쿨러 즉시 작동

  전기차 화재진압의 관건은 확실한 스프링쿨러 즉시 작동 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 전기차 화재는 계속 진행형이다. 국내 약 2,600만대 등록 자동차에서 발생하는 자동차 화재는 약 4,500건 내외이다. 하루에 10건 이상 자동차 화제가 발생한다는 뜻이다. 전기차도 점차 비율이 올라가면서 내연기관차에 못지 않은 비율로 전기차 화재 건수가 발생하고 있는 상황이다. 문제는 전기차 화재가 발생하면 내연기관차 화재 대비 온도가 높고 전이 속도가 빠른 만큼 탑승객의 골든 타임이 매우 짧다는 것이다. 조속히 진압하지 않으면 재산상의 손실은 물론이고 인명 상의 손실도 커질 만큼 두려움의 대상이 된다는 것이다. 국내 전기차 화재의 불안감을 증폭시키면서 아직도 민사상의 소송으로 진행 중인 인천 전기차 화재 사건은 아직도 진행 중이다. 원인 파악에 실패하면서 최대 1,000억원에 달하는 손실을 누가 보상할 것인지 막막하기 때문이다. 우리나라는 다른 국가 대비 도심지의 약 70% 이상이 아파트 같은 집단거주지 특성이 커서 공간 없는 지상을 피하여 지하 주차장과 지하 충전기를 이용할 수밖에 없는 상황이다. 작년 인천 전기차 화재 이후 종합대책 중의 하나로 지상으로의 충전기 이전을 언급하고 있으나 공간도 없는 것은 물론 전기차 생활화에 역행할 정도로 열악하여 쓸모없는 대책으로 진행 중이다. 결국 지하 주차장를 이용한 충전기 활용을 위하여 충전제어가 가능한 스마트제어 충전기로의 보급을 촉진 중이나 제대로 된 보급도 정부의 잘못된 보조금 정책으로 지지부진한 상황이다. 충전제어가 전혀 안되는 완속충전기가 모두 보급된 만큼 이를 충전제어가 되는 스마트제어 충전기로의 교체로만 제대로 되어도 과충전으로 인한 전기차 화재 원인을 상당히 줄일 수 있기 때문이다. 물론 전기차 화재의 원인이 배터리셀 불량이나 BMS 설계의 문제와 과충전으로 인한 요인 등 다양하게 있어서 영역별로 선제적 조치를 통하여 원인 자체를 줄이는 노력이 필요하다고 하겠다. 물론 선제적 조치를 통하여 전기차 화재를 줄이는 것이 가장 바람직하지만 결국 화재가 발생한 이후는 조속히 진압하는 방법이 가장 중요하다고 하겠다. 지하 주차장 같은 폐쇄 공간에서의 전기차 화재는 연기 불꽃이 발생하는 모습을 조속히 인지하고 스프링쿨러의 작동이 가장 중요한 요소라고 하겠다. 물론 전기차 화재의 특성상 화염보다는 연기 불꽃이 가장 우선적으로 발생하는 만큼 감지의 경우도 열화상 카메라보다는 연기 불꽃 감지 카메라가 더욱 유리하고 선제적으로 화재 발생을 인지하는 데 가장 핵심적인 조건이라 하겠다. 최근에는 연기 불꽃 감지용 인공지능 카메라를 이용하여 한번에 4대 이상의 전기차를 동시에 감시하는 가장 효율적인 방법도 개발되어 보급되고 있다. 문제는 조속히 인지한 정보를 활용하여 스프링쿨러를 조속히 작동시키는 것이다. 스프링쿨러가 제대로 작동하면 설사 전기차 화재가 발생해도 열확산 방지는 물론 온도상승을 억제하여 주변으로 화재가 크게 번지지 않는다는 점이다. 인천시 전기차 화재 사고도 결국 관리자가 강제적으로 스프링쿨러 작용을 금지하면서 대규모로 확대된 인재라 할 수 있는 것이다. 또 하나의 문제는 현재 스프링쿨러 작동이 실제로는 약 17%만 작동한다는 사실이다. 누구나 믿고 의지하고 있으나 실질적인 작동과는 거리가 멀다는 것이다. 스프링쿨러가 작동하기 위해서는 수동 조작함을 작동시키거나 연기 감지기가 작동하여 우선적으로 프리액션밸브가 작동하고 물이 최종 스프일쿨러 헤드 부분까지 이동하는 것이 우선이라 하겠다. 이후에는 스프링쿨러 헤드 부분의 유리벌브가 깨져야 실제로 화재 주변에 물이 분출되면서 화재 진압을 한다고 하겠다. 이 상황에서 최종적으로 물이 분출되는 조건은 헤드 부분의 유리벌브가 주변 온도 약 93도 이상을 유지해야 유리벌브가 깨진다는 점이다. 이 상황이 되어야 드디어 스프링쿨러가 작동되어 화재 진압의 전제조건이 성숙된다고 하겠다. 최근 유리벌브의 온도 조건이 너무 높다 보니 약 73도로 낮추는 작업을 진행 중이지만 역시 화염의 온도 유지를 헤드 주변에서 계속하는 것도 어렵고 화염이 올라가지 않고 주변으로 퍼지면 역시 헤드 파손이 되지 못하여 막상 중요한 마지막 방법을 활용하지 못한다는 문제점이 크다는 것이다. 따라서 화염으로 인한 화재가 상당히 진전되어도 스프링쿨러가 작동되지 않는 경우도 많고 실제로는 작동도 되지 않아 무용지물이 되는 경우도 상당수라는 것이다. 경우에 따라서 소방대원이 출동하여 작동하지 않는 스프링쿨러의 헤드를 긴 장비를 이용하여 강제로 깨어 작동시키는 경우도 간혹 있다고 하겠다. 결국 스프링쿨러 헤드 파손 여부가 스프링쿨러 작동에서 핵심적인 조건인 것이다. 이러한 상황은 우리나라뿐만 아니라 해외 각국도 마찬가지여서 문제점으로 작용하고 있고 특히 전기차 화재 같은 열폭주와 같은 짧은 골든 타임의 경우는 더욱 고민되는 사안으로 떠오르고 있다. 최근 이를 극복하고 외부에서 인공지능 카메라로 선제적으로 화재 발생을 인지하고 휴대폰 앱 등으로 화재 발생을 인지하는 것은 물론 동시에 119 신고와 더불어 원격으로 스프링쿨러 작동을 하는 방법이 개발되어 관심이 증폭되고 있다. 즉 전기차 화재 구역에 있던 인공지능 카메라가 불꽃 연기 감지를 통하여 화재 발생을 인지하면 휴대폰으로 화재 장면을 인지하고 119 자동 통보와 더불어 원격으로 일정 구역의 스프링쿨러 헤드 부분이 장착된 액튜에이터가 작동하여 유리벌브를 깨어 물이 분출되는 방법이다. 조속히 스프링쿨러가 작동하고 전기차 화재 구역만 우선적으로 작동하면서 조속한 진압이 가능하며, 골든 타임을 늘려서 재산과 인명을 구할 수 있는 새로운 작동 방법이 개발된 것이다. 그 동안 쳐다만 보고 화재가 발생해도 스프링쿨러가 작동하지 않아서 발을 동동 구르던 상황을 능동적으로 조속히 진압하는 것이 가능해진 것이다. 물론 법적인 개정을 통하여 설치부터 개선된 스프링쿨러 헤드 모듈을 설치할 수 있는 조건이 성숙 된다면 훨씬 저렴한 비용으로 설치와 개선이 이루어질 것은 당연할 것이다. 그 동안 전기차 화재 구역은 물론 전국 폐쇄구역에는 기존에 설치된 스프링쿨러 시설이 있으나 현재는 무용지물이거나 상황에 따라 작동조차 하기 힘든 장치가 상당수라는 점이다. 지금부터라도 이를 개선하여 실질적인 스프링쿨러가 작동된다면 훨씬 많은 생명과 재산을 지킬 수 있을 것이다. 우선 전기차 화재로 인한 포비아부터 낮추는 긍정적인 효과부터 기대할 수 있을 것이다. 조속한 지원과 법적 개선이 진행되어야 할 것이다.

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  2025-12-07

• 페달오조작 방지장치는 신차 의무화도 중요하지만 기존 운행차 장착이 더욱 중요하다.

  페달오조작 방지장치는 신차 의무화도 중요하지만 기존 운행차 장착이 더욱 중요하다. 김 필 수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 페달오조작 사고가 급증하면서 사상자도 늘고 있다. 하루가 멀다 하고 증가하고 있으나 이에 대한 근본적인 대책은 미흡한 상황이다. 최근 부평시장 사고는 물론 그 이전과 이후 발생한 각종 사고도 페달오조작 사고가 상당수이다. 페달오조작은 운전자가 가속페달과 브레이크페달을 혼동하여 가속페달을 강하게 밟으면서 급가속되는 사고를 지칭한다. 주로 고령자의 경우 기기 조작이나 판단 능력이 떨어지는 상황에서 많이 발생하고 초보운전자도 발생하며, 베테랑 운전자도 시간적인 여유가 없는 경우 급한 마음에 발생하곤 한다. 누구도 예외는 없으나 역시 고령운전자가 가장 많이 발생한다고 하겠다. 지난 약 3년 전 필자는 일본의 고령운전자 사고를 줄이는 방법 중 가장 효과가 좋은 페달오조작 방지장치 장착으로 고령운전자 사고를 급감한 사례를 처음으로 소개하면서 일본의 국토교통성 자료 등을 알리고 정부의 종합적인 대책을 계속 촉구하였다. 우리보다 약 20년 이상 빠르게 급증한 고령자층으로 인하여 일본도 고령운전자 사고가 계속 급증하였기 때문이다. 물론 고령운전자 사고는 한두 가지를 시행하는 방법보다는 융합적인 다양한 방법을 한국형 선진모델로 진행하는 것이 가장 효율적이라 하겠다. 이중 페달오조작 방지장치는 일본에서 약 13년 전부터 중소기업에서 기존 고령운전자 차량을 애프터마켓용으로 장착을 시작하여 모든 일본산 차량에는 여러 인증된 제품이 장착되었고 현재 전체 고령운전차 차량의 약 90% 정도가 장착되었다고 하겠다. 비용은 약 30~40만원 정도이고 약 4~5가지 모듈만 장착하면 어렵지 않게 장착되는 수준이다. 이 비용도 약 과반은 지자체 등에서 보조하면서 소비자의 부담은 매우 적은 상황이다. 이러한 장착률이 올라가면서 현재 일본의 고령운전자 사고는 전체 사고의 약 45%가 줄어드는 엄청난 효과를 나타내었다. 국내의 여러 지자체에서도 필자에게 설치비용을 상당 부분을 지원할 예정으로 있으나 제작업체를 소개시켜 달라는 전화가 간혹 발생하고 있다. 그러나 수백 번 이상 국내 도입을 강조하고 있는 3년이 지난 현재 아직도 단 한건도 인증된 제품이 시장에 나오지 못하고 있다. 아직도 시범사업을 통하여 수백명 정도 1차 사업을 끝내고 2차 모집자를 진행 중이다. 필자에게 맡겨도 약 6개월~1년이면 여러 업체에서 인증된 제품을 출시할 수 있을 것으로 보이지만 정부가 적극적으로 하지 않은 책임이 크다고 하겠다. 기술적인 최고 첨단제품도 아닌 만큼 서두르면 한국형 모델이 용이하게 출시할 수 있고 일본 사례에서 좋은 벤치마킹이 되는 만큼 더욱 쉽다고 하겠다. 계속 국내 사고는 증가하고 있고 사망자는 계속 늘고 있는 상황에서 더욱 서둘러야 하는 이유라고 하겠다. 현재 양산형 판매 차량은 약 2년 전 경형SUV 모델인 현대차 캐스퍼에 장착되어 판매되고 있다. 주무 부서인 국토교통부가 더욱 적극적으로 나서야 한다고 하겠다. 필요하면 T/F 위원회 구성을 통하여 정부, 중소 제작업체, 대기업 제작사, 전문가 등이 참고하여 진행하면 더욱 빠르게 인증된 제품 출시가 가능하고 관련하여 여러 중소기업도 준비가 되어 있는 상황이다. 얼마 전 국토교통부에서 오는 2029년부터 신차에 의무적으로 페달오조작 방지장치를 장착하겠다고 하였으나 이것이 우리 피부에 와닿기 까지는 10년은 걸린다고 판단된다. 일본은 이미 검증된 제품에 자신을 얻어서 1~2년 내로 모든 차량 의무화를 추진하고 있고 작년 초반 국제 기구에 자동차 의무 장치로 권장을 한 상황이다. 에어백이나 ABS 등의 의무 장착 장비에 추가한다는 뜻이다. 우리의 2029년 신차 의무화는 아마도 국제사회에서 이미 의무화할 것으로 보여서 그리 큰 의미는 없을 것으로 예상한다. 생색형 모델로 씉난다는 뜻이다. 역시 가장 중요한 부분은 기존 차량에 애프터마켓용으로 장착할 수 있는 인중 제품을 다양하게 출시하는 방법이다. 특히 고령운전자 차량은 운전 횟수가 워낙 적다 보니 신차보다는 오래된 중고차가 대부분이어서 애프터마켓용이 극히 중요하다고 하겠다. 국토교통부가 서두른다면 내년 중반에는 충분히 인증된 애프터마켓용이 출시될 것으로 확신한다. 지난 수년간 그렇게 인증된 애프터마켓용 제품 출시를 수백번 이상 칼럼이나 방송은 물론 자문 등에서 언급하였으나 큰 진전은 없는 부분은 매우 아쉽다고 하겠다. 그 동안 관련 사고는 급증하여 아까운 목숨이 사라지고 있는 부분은 더욱 안타깝다고 하겠다. 정부가 가장 큰 책임이 있는 만큼 서둘러야 한다고 하겠다. 물론 운전자의 운전 행태도 중요할 것이다, 근본 원인 중의 하나로 자동변속기를 급한 마음에 P로 놓지 않고 D의 위치에 놓고 그냥 내리거나 D 상태에서 다른 일을 하다가 사고가 나는 경우가 많은 만큼 운전자는 한 템포 느린 여유 있는 마음으로 운전하는 친환경 경제운전(에코드라이브)이 더욱 중요하다고 하겠다. 분명한 것은 페달오조작 방지장치의 신차 장착도 중요하지만 하루 속히 기존 차량에도 장착할 수 있는 애프터마켓용 인증 제품 출시가 우선이고 장착 비용도 정부나 지자체도 일부 보조한다면 더욱 많은 목숨을 구할 수 있다는 것이다. 각종 사고에 대하여 경찰청이나 소방청 등을 자문하는 필자의 입장에서는 우선적으로 서둘러야 하는 정책 지향점이라 하겠다. 동시에 고령운전자 사고에 대한 종합적인 대책도 국토교통부에서 진행했으면 한다. 올 초 국토교통부에서 고령자의 운수종사자 기존 강화제도 발표와 같은 훌륭한 정책을 일반 고령운전자까지 확대하는 종합대책을 말한다. 기존 운전면허 반납자의 효율적인 적용방법 도입과 치매 검사 등의 실질적인 효과 가미, 의료기록과 면허 응시자의 전자기록과의 연동을 통한 고위험군 선제적 제거, 북미식 조건부 면허의 조심스런 접근방법 고민, 페달오조작 방지방치의 조속한 도입 등 우리에게 맞는 선진 고령자 사고 감소를 위한 종합 대책을 서두르기를 바란다. 물론 다른 OECD 선진 국가 대비 고령자의 취업 비율이 약 3배가 높은 만큼 이동권 보장에 대한 우려가 국민에게 있다는 점을 유념해야 할 것이다. 국토교통부가 더욱 적극적으로 도입하기를 바란다. 국토교통부 파이팅!

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  2025-11-30

• 한국GM 서비스센터의 변화에 대해 걱정하는 소비자들에게

  한국GM 서비스센터의 변화에 대해 걱정하는 소비자들에게 김 필 수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 한국GM의 직영 서비스센터 운영 종료 계획 발표를 두고 여러 말들이 많다. 하지만 한 발짝 더 들어가 이번 사안을 깊이 살펴본다면 이번 결정에 담긴 회사의 속내와 전략을 발견할 수 있다. 결론부터 말하자면 이번 결정은 기업의 효율화와 지속 가능한 운영을 위한 통상적 경영 전략의 일환으로 보는 것이 타당하고, 소비자들에게 악영향을 끼칠 것이라는 주장에는 허점이 많아 보인다. 대부분의 글로벌 자동차 제조사는 그동안 지속 가능한 사업 운영을 위해 다양한 형태의 사업 조정을 전략적으로 추진해 왔다. 이번 운영 종료 발표 또한 기업들이 지속 가능한 경영을 위한 새로운 균형점을 찾는 과정으로 이해해야 한다. 일부 사업 조정은 단순한 비용 절감이 아니라, 더 오래 비즈니스를 영위하기 위한 재정비이자 체질 개선의 과정이라고 판단된다. 특히 기업이 고용을 유지한 채 구조를 효율화하려는 움직임은 시장의 신뢰를 지키기 위한 기업의 통상적 경영 행위로 평가해야 한다는 시각이 크게 존재한다. 특히 이제 완성차 기업이 서비스센터를 직접 운영하는 방식은 수익성과 효율성 측면에서 한계가 있다. 완성차 본사가 모든 애프터 세일즈 서비스를 관리하기보다는, 협력 네트워크를 중심으로 한 전환을 통해 경쟁을 촉진해 고객에게 더 합리적인 비용 구조를 제공하며, 서비스 품질과 가격 경쟁력이 동시에 강화되는 효과를 기대하는 것이 보다 현실적이고 바람직하다고 볼 수 있다. 글로벌 완성차 업계 역시 역할 분담을 통한 시너지 효과를 강화하는 방향으로 나아가고 있는 것이 현실이다. 물론 직영 체계의 축소라는 결정이 소비자 선택권을 제한할 수 있다는 우려도 존재할 수 있다. 그러나 반대로 보면, 협력 네트워크의 고도화를 통해 더 넓은 지역에서 세분화되고 표준화된 서비스를 제공할 수 있다는 점에서 접근성과 운영 효율성을 높이는 시도가 될 수도 있다는 점도 살펴봐야 한다. 불필요한 비용은 최대한 줄이면서 소비자와의 접점을 넓히는 최적의 모델을 지향하는 것이다. 실제로 한국GM의 경우 380개 이상의 협력 서비스센터를 통해 동일한 품질의 서비스를 제공할 수 있는 체계가 표준화된 절차와 본사 인증 기술을 기반으로 이미 구축되어 있는 것으로 알려져 있다. 또한 직영 서비스센터 9곳이 운영을 종료하더라도 380여 개의 협력 서비스센터 중 직영과 동일한 수준의 정비가 가능한 협력 서비스센터는 100여 곳에 달하고, 이 중에서 절반 이상이 난이도가 높은 정비에 강점을 보유하고 있는 센터로 알려져 있기 때문에, 소비자들이 걱정할 수준은 아니라는 시각 또한 존재한다. 직영 수준의 기술력과 장비를 확보하기 어렵다는 지적 또한 다시 들여다봐야 하는 포인트다. 필자가 자체 조사한 바에 따르면, 한국GM은 이미 자체적인 기술 교육 체계를 기반으로 협력 서비스센터에도 직영 서비스센터와 동일한 수준의 교육과 장비 지원을 이미 제공하고 있다. 본사가 주관하는 기술 교육, 유지 보수 교육은 물론, 현장 방문을 통한 기술 지원 및 정비 난이도가 높은 차량에 대한 본사 하이테크 기술 지원도 동일하게 제공하고 있는 것으로 확인된다. 물론 이러한 변화는 단기적으로는 일정 수준의 변화를 요구하기에 거부감이 있을 수 있지만, 장기적으로는 협력사의 사업 지속성을 강화할 수 있고 소비자의 선택지를 넓힐 수 있는 과정이 될 수 있다. 이러한 흐름 속에서 직영 서비스센터의 운영 종료는 한국 내 사업을 지속하기 위한 ‘허리띠 졸라매기’로 해석하는 것이 더욱 설득력 있다. 특히 회사가 직영 서비스센터 근무 직원들의 고용을 보장하고 협의를 거쳐 전환 배치 계획을 명확히 밝힌 점으로 미루어 보았을 때, 이번 결정은 큰 우려를 불러일으키지 않는 조치라고 확신한다. 현재 진행되고 있는 논의가 본사, 협력사, 그리고 소비자 모두의 입장에서 서비스 품질과 산업 경쟁력의 균형점을 찾는 시도라는 점에서 이번 논의가 한국 자동차 산업이 한 단계 진화하는 구조적 전환의 계기로 이어지길 기대한다. 다만 현재 제기되고 있는 우려를 완전히 불식시키기 위해서는 지속적인 신차 출시와 함께, 다양한 소비자층을 아우를 수 있도록 세그먼트의 다양성을 확대하는 등 내수 시장 강화를 위한 노력이 필요하다. 최근 ‘슈퍼크루즈’와 같은 첨단 기술을 현지화해 한국 시장에 도입하고 신차 출시를 이어가는 행보는 이러한 노력의 좋은 출발점이 될 수 있다. 또한 노사 안정화를 통하여 노조의 해직에 대한 우려를 불식시키는 노력은 기본일 것이다. 최근 APEC 기간 중 개최된 한미 정상회담에서 자동차 관세가 15%로 완화된 것은 향후 불확실성을 줄이는 긍정적 요인이자 한국GM이 필요한 노력을 해 나갈 수 있는 발판이다. 앞으로 한국GM이 국내 완성차 산업의 한 축으로서 기반을 더욱 공고히 다지고, 지속 가능한 성장과 발전을 이어가길 기대한다.

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  2025-11-17

• 대학의 미래가 없어지고 있다. 대한민국의 미래도 없다.

  대학의 미래가 없어지고 있다. 대한민국의 미래도 없다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 대학의 교수 채용이 매우 어려워지고 있다. 미국 비자 제한과 이민자 퇴출 정책 등 무리한 자국 우선주의 정책으로 전문 인력의 미국 탈출이 화두가 된 상황에서 일본, 중국, 유럽 등은 이들 전문가를 흡수하기 위한 각종 인센티브 정책을 내놓고 있다. 국내에서도 카이스트 등 공공연구대학 몇 개가 나서고 있으나 극히 제한된 재정과 규제 정책으로 인하여 최근의 인력 호황을 누리지 못하고 있는 실정이다. 해외 전문 인력의 국내 흡수는 그림의 떡인 상황이다. 엊그제 대통령이 직접 나서서 앞으로 5년간 100명의 국가과학자를 초빙하여 연 1억원씩 지원하는 등 다양한 대책은 언급하였으나 해외 선진국에 비하면 낯간지러운 수준이다. 중국 등 해외 국가 대비 약 20% 수준이며, 각종 지원도 매우 낮은 수준이다. 얼마 전 한국은행에서 발표한 자료의 경우도 국내 석박사 수준의 고급 인력이 기회가 되면 해외로 나가겠다고 언급한 비율이 60%를 넘는다. 대학의 공업계 전문 인력 양성의 수는 넘치고 있으나 앞으로 필요한 첨단 고급인렦돠는 거리가 먼 인력만을 양성하였고 이에 대한 책임은 정부, 특히 교육부가 지어야 할 것이다. 도리어 해외에서 연구한 전문 한국인의 리슈어링도 어려울 정도로 국내 사정이 열악해지면서 해외에 머무르고 있는 상황이다. 최근에는 카이스트 교수들에 대한 다수의 메일 공세 등 중국의 전문가 포섭을 위한 유인 프로그램이 알려지면서 사회적 문제를 일으킬 정도라고 하겠다. 국내 대학은 수도권을 포함하여 몰락의 길로 나아가고 있다. 결혼을 안 하고 아이를 낳지 않는 젊은 풍조가 만연한 상태에서 젊은 인력은 크게 줄면서 대학 입학생은 물론이고 전문 인력의 교원 흡수도 눈에 띄게 줄어들고 있는 상황이다. 박사학위를 가지고 경쟁 경력을 어느 정도 갖춘 전문 인력을 교원으로 초빙하여도 연봉 5천만 원 미만으로는 거의 불가능하기 때문이다. 세금까지 내면 실제로 손에 쥐는 금액은 생활하기도 어렵기 때문이다. 여러 경력과 좋은 대학에 박사학위를 받기까지 투자한 금액과 기간은 적지 않은 만큼 최근 대학의 첫 발을 디디는 초빙 교수의 나이는 30대 후반에서 40대 초반이 대부분이라고 하겠다. 투자 대비 수익이 수입이 워낙 턱없이 부족하다 보니 굳이 대학에 몸을 담을 이유가 없어졌기 때문이다. 해외 선진국은 우리보다. 3배~4배 높은 연봉 제공이 기본인 만큼 마냥 애국심만으로 국내 대학에 초빙하기는 더욱 어렵기 때문이다. 우리 대학도 예외는 아니다. 필자가 몸담고 있는 미래자동차학부도 제대로 된 교원을 모집하려고 노력하고 있으나 지극히 맞은 연봉으로 매번 초빙에 실패하고 있는 상황이다. 즉 국내 대학은 현재 수도권을 포함하여 모두 열악한 상황이고 미래가 없어지는 형국이라 하겠다. 등록금의 경우도 약 17년간 정부가 강제로 동결한 상황에서 교육부는 재정지원 사업을 따기 위하여 제시하는 정책 방향으로 따라오도록 획일적인 정책을 종용하고 있다. 고등교육의 대표자인 대학은 이미 하향 평준화가 보편화되어 있고 교원의 월급 인상은 매년 소비자 물가 반영율도 제대로 못한 지 올해이다. 수도권 대학이 이 정도이면 지방 대학은 언급조차 하기 힘들다. 힘들게 해외 박사학위 취득과 대학 교원이 된 상황에서 생활비용도 안 되는 월급을 언급하기도 창피할 정도로 교원의 삶은 팍팍한 정도를 지나쳤다고 하겠다. 현대차그룹 생산직 평균 연봉이 1억을 넘는지 오래되었다는 언급을 들으면서 참담함을 느끼는 교원은 거의 대부분이라고 하겠다. 지금 당장 10개 대학 중 4개 이상이 문을 닫아도 이상하지 않은 상황이라는 것이다. 지방 대학 교원은 1년 내내 신입생을 잡으러 다니는 영업사원이 된 지 오래이고, 1인당 신입생을 잡아오면서 받는 수당을 챙겨서 생활비에 보탤 정도이다. 그나마 유치한 중국 또는 동남아 유학생이 불법 취업으로 결석을 하면 교수들이 아이들 잡으러 다니는 것이 일상화된 상황이 대학이라는 것이다. 이 상황에서 제대로 된 대학의 고등교육 언급은 사치나 다름없다고 하겠다. 필자가 속한 대학의 자동차 분야는 그래도 이 전국적인 경쟁력 확보로 방향을 설정하였다고 할 수 있으나 다른 지방 대학은 언급조차 하기 힘들 정도라고 하겠다. 교육부는 정책의 재수립을 통하여 등록금 인상 규제를 풀고 대학의 미래는 대학이 책임진다는 방향으로 정책 전환은 물론 오직 감독체제로 재구성해야 한다는 것이다. 대학은 고등학교 같은 필수 교육 코스가 아니라 분야별 선택 분야라는 점을 꼭 인지해야 한다는 것이다. 등록금 책정도 대학별 경쟁력인 만큼 교육부는 인상 금액의 상한선 정도만 과도하지 않도록 규제하고 학생의 입학과 운영에서 부조리가 없는지만을 감독하는 자유를 보장하는 기관으로 재탄생해야 한다는 것이다. 등록금을 풀고 대학별 경쟁을 통한 경쟁력 확보와 자율적인 입학제도의 보장 등 특화되고 차별화된 대학의 성장을 촉진해야 한다는 것이다. 고등학교같이 똑같이 줄을 세우는 하향 평준화를 대학에도 적용한다면 대한민국의 미래는 없다고 단언한다. 현재 대한민국 교육은 무너지고 있고 회복 불가능한 상황으로 나아가고 있다. 서울대 10개를 지방에 세운다는 말도 안 되는 정책 방향으로는 세계적인 글로벌 경쟁력은 불가능하다고 확신한다. 국내 교육 정책에서 금기시되어 있는 이른바 ‘3불 정책’ 즉 ‘고교 등급제’, ‘대학 본고사 도입’, ‘기여금 입학제 도입’ 등 국내 실정에 맞지 않는다고 하지만 도리어 장점이 더욱 부각되는 차별화되고 특화된 선진정책이 될 수도 있다는 것을 인지해야 한다는 것이다. ‘고교 등급제’는 자립고, 자사고 등 특화된 고등학교를 없애고 모두 평준화시키는 상황에서 과연 이러한 하향 평준화가 맞는지에 대한 시대적 부분을 반영하는 것이 중요한 시점이라고 하겠다. ‘대학 본고사 제도’는 대학별 특징을 부각하고 명문화시키고 영재 양성을 위한 최고의 고등교육을 구현하는 중요한 방법이다. 단지 학부모에게 입학 비용 부담을 줄여준다고 부정하고 있으나 세계적 명문 대학은 이러한 특화된 대학별 본고사형 입학제도를 통하여 인재 양성에 차별화를 진행한다고 하겠다. 대학 본고사 부족은 단순한 일회성 수능을 통한 나열식 입학제도인 만큼 본고사 부활을 통한 대학의 확실한 하향 평준화를 극복해야 한다는 것이다. 이제 더 이상 대학의 하향 평준화는 정부 정책에서 확실히 버려야 한다는 것이다. 마지막으로 ‘기여금 입학제’는 국내에서 가장 거부가 큰 제도라고 하겠다. 세계적 명문대는 기여금 입학제를 통하여 매우 큰 기여금을 지불하고 극히 한정적인 숫자의 입학생을 받는 방법을 활용한다는 것이다. 이 상당액의 기여금은 대학의 운영은 물론 다른 어려운 입학생의 장학금은 물론이고 상황에 따라 등록금 하향을 위한 중요한 재원으로 활용한다는 것이다. 한명의 입학 기여금이 수십 명은 기본이고 수백 명의 대학생을 위한 자금으로 활용한다는 방법이다. 그러나 기여금 입학제에 대한 국내의 사회적 부정적 시각은 매우 큰 상황이다. 예를 들면 국내에서는 국제공항에서 비즈니스 클래스 이상의 고객을 위한 패스트트랙도 OECD 선진국 중 거의 유일하게 인정을 하지 않는 국가인 만큼 국민적 정서가 부정적이라 할 수 있다. 지금과 같이 정부가 등록금을 17년간 인상을 금지하는 상황에서 구석에 몰린 대학의 각종 활성화 자금으로 활용할 수 있는 고민도 필요하다고 하겠다. 이러한 대학 교육이 ‘3불 정책’에 대한 국민적 공감대와 적용 여지, 해외 선진 사례 등 다양한 의견을 통한 고민도 다시 한번 생각해야 할 시점이다. 현재 국내 대학은 생존의 상황으로 몰리는 실정이다. 입학생도 극히 적어지면서 정원도 못 채우는 대학이 상당수이고 등록금은 동결되어 대학은 운신의 폭이 거의 없어진 형국이다. 대학 교원조차 낮은 연봉으로 영입하지 못한 상황으로 미래의 고급 인력 미래의 고급 전문 인력 양성은 점차 요원해지고 있다. 교육부도 규제 기관이 아닌 관리 감독 기관으로 재탄생해야 하고, 등록금 인상 등 전체적인 교육 정책을 재정립해야 한다. 대학 입학은 고등학교와 같은 필수 교육 과정이 아닌 선택이고 대학도 차별화되면서 특화된 고급 전문 인력 양성 기관이라는 점이다. 대학을 최고 고등교육기관이라고 언급하면서도 하향 평준화는 물론이고 의무 교육기관과 같은 ‘표 모으기식’ 정책으로는 대한민국의 미래는 없다고 확실히 단언한다. 중·고등학교에 그 많이 남아있는 교부금조차 단 1원도 대학에서 사용 못하고 있는 상황으로 대학은 기아 상태로 전락하고 있고 글로벌 경쟁력은 역시 최악으로 가고 있다는 점이다. 대학에 대한 미련은 없어지는 상황에서 결단코 대한민국의 미래는 없다고 단언한다. 교육부의 전반적인 정책 체계를 개혁의 정도가 아닌 혁신 개념으로 완전히 바꾸어야 한다. 현 상황을 모든 대학 교육자는 알고 있다는 것이다. 이제는 자포자기라는 점을 인지하길 바란다. 대한민국의 미래가 극히 어려운 형국이다. 이제라도 늦지 않게 대학의 교육정책을 확실하게 선진형으로 특히 규제가 없는 네거티브 정책으로 바꾸는 전환점이 되기를 바란다.

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  2025-11-11

• 기후에너지환경부 전기차 보조금 정책의 개선을 강력히 촉구한다.

  기후에너지환경부 전기차 보조금 정책의 개선을 강력히 촉구한다. 김필수(김필수 자동차 연구소 소장, 대림대 교수) 전기차 보급은 필연적이다. 내연기관 차량의 각종 오염원에 대한 유일한 대책은 당장은 전기차인 만큼 일시적인 전기차 캐즘도 조만간 극복될 것으로 예상된다. 당장은 내연차량에 비해서 전기차가 갖고 있는 열위적 특성들이 있는 만큼 이를 극복하기 위한 다양한 노력은 지속적으로 추진 되어야 할 것이다. 이러한 노력의 일환으로 전기차와 충전인프라에 대한 기후에너지환경부의 보조금 정책은 전기차 활성화를 위한 마중물 역할로 상당 기간이 필요할 것이다. 유럽, 미국 및 중국 등이 전기차 보조금 정책에서 갈팡지팡 하고 정책적 혼선을 보이는 것에 비해 우리나라는 비교적 일관성 있는 보조금 정책을 추진하여 왔고 중요한 긍정적 성과를 내고 있다고 판단된다. 전기차 보급을 국가의 주요 정책으로 추진하고 있는 여러 나라 중에서도 우리나라는 적지 않은 보조금을 책정하고 지속적으로 지원하고 있는 것은 우리 정부의 전기차 활성화 및 확대 보급에 대한 의지의 표현일 것이다. 전기차는 24년까지 60여만 대의 누적 보급 댓수를 보이고 있지만, 올해는 가성비 좋은 전기차 보급에 힘입어서 80여만 대의 누적 보급 댓수가 기대되며, 내년에는 드디어 전기차 100만 대 이상의 시대가 도래할 것으로 예상된다. 이러한 전기차의 활성화와 확대 보급에는 무엇보다 기후에너지환경부의 전기차와 충전 인프라에 대한 보조금이 가장 확실하고 핵심적인 역할을 해왔으며 앞으로도 그 역할은 더욱 중요할 것이다. 따라서 기후에너지환경부의 친환경 차량의 보조금 정책은 일관되고 지속 가능한 기준이 있어야 하고 정부의 주요 정책인 만큼 당연히 신뢰성, 합리성, 보편타당성을 갖추어야 할 것이다. 이러한 정책적 기반이 갖추어져야 향후 지속적인 전기차 활성화 및 확대 보급이 가능할 것이다. 그러나 최근의 기후에너지환경부의 전기차 보조금 정책에는 몇 가지 심각한 문제점들이 보인다. 그동안은 이런저런 말들도 많았지만 큰 틀에서는 정부 정책의 일정한 방향성을 정하고 세부 제도 및 지침에 대해서는 업계 및 여러 이해 관계자 들의 의견들을 비교적 충실히 반영하고 문제점들은 세부 조정하여 큰 문제 없이 진행되어 왔다. 하지만 24년 하반기부터 발표된 기후에너지환경부의 보조금 지침과 실제 행정은 심각한 문제와 오류를 보이고 있다. 첫째 기본적으로 전기차 보조금 정책은 차종별로, 즉 승용차와 상용차에 대한 지원 정책에 큰 차별이 없어야 한다는 것이다. 하지만 소비자의 관심이 집중되어 있는 전기승용차에 대한 보조금 정책에는 별다른 차별이 없지만 상대적으로 국민적 관심이 적은 전기상용차 부분에는 그렇지 않다는 것이다. 기존에는 모든 친환경 차량의 시험기준과 인증절차는 기후에너지환경부가 주도하고 보조금 승인은 지자체에 위임하여 왔으나 갑자기 24년 7월부터는 유독 전기상용차 부분만 보조금의 승인권을 환경부가 가져간 것이다. 기후에너지환경부가 특정 분야의 보조금 승인권을 직접 행사하게 되면 지자체가 시장의 수요에 따라 보조금의 승인을 하는 다른 차종에 비해 합리성과 보편타당성에 문제가 발생하고 심지어 중앙부처가 임의적이고 자의적인 기준을 적용하게 될 위험이 있으며, 특정 기업이나 모델을 집중적으로 지원하거나 배제할 가능성이 높다는 것이다. 실제로 최근에는 이런 정황을 강력하게 증명하는 상황이 발생하여 기후에너지환경부의 전기버스에 대한 보조금 직접 승인에 대하여 그 의도가 의심스럽다는 문제 제기가 있다. 따라서 전기버스의 보조금 승인 권한을 다른 차종과 같이 지자체에 다시 위임하여 중앙정부와 지자체의 책임과 역할 분리를 통하여 시장의 수요에 따르고 신뢰를 회복해야 할 것이다. 이미 전기버스 시장은 국산과 수입산 그리고 대기업과 중소기업 간에 충분하고 자율적인 경쟁이 진행 중이고 시장의 점유율도 이를 반증하고 있다. 특히 잘못된 정보로 인하여 중국산 전기버스가 국내 시장을 점령하고 있다고 하지만 실제로는 평균 약 30% 수준에 머물러 있고 작년부터는 보조금을 받지 않고 판매할 정도로 가성비로 무장되어 있는 상황이다. 기후에너지환경부의 과도한 시장개입을 멈추고 형평성이 중요하다는 것이다. 둘째 전기차에 사용되는 배터리 중 국내기업들이 주력으로 생산하는 삼원계 NCM 배터리에 대한 지원을 강화하는 것에는 충분히 공감하는 바이다. 하지만 전기차는 모든 국민이 사용하는 교통수단이고 특히 최근에는 화재 등으로 인한 안전 이슈가 중요하게 대두되고 있다. 따라서 전기차 배터리에 대한 평가요소에는 에너지밀도 뿐만이 아니라 화재안전성(화학적 안전성), 수명, 충전효율(급속 충전여부), 자원재활용 계수, 보증기간, 배터리 안전관리 시스템 등 고려되어야 할 부분들이 많다. 앞으로는 이러한 부분들을 종합적으로 고려한 평가 기준을 마련해야 할 것이다. 특히 승용차와 상용차 그리고 특수 차량 등 차종별로 요구되는 배터리의 성능 기준도 상이한 만큼 이러한 부분들도 고려되어야 할 것이다. 무조건 에너지밀도만을 강조한 기준은 국민의 안전은 물론 우리나라 기업과 산업의 경쟁력에도 도움이 되지 않는다. 더욱이 기후에너지환경부가 24년 11월에 개정 고시한 전기승합 대형 부분의 에너지밀도 규정을 반년도 지나지 않아 25년 4월에 갑자기 개정 고시한 부분은 도저히 이해할 수 없는 행정이라 하겠다. 이미 업계에서는 기후에너지환경부의 이러한 조치가 국내 특정 중소기업에 대한 차별적 행정이라는 말들이 심심찮게 회자되고 있다. 이러한 차별적 행정은 시장의 공정하고 자율적인 경쟁을 저해하여 단기적으로는 수요자인 국민들의 권리를 침해하고 중·장기적으로는 국가의 산업 경쟁력에도 방해만 될 뿐이다. 이 중소기업은 차량의 설계 및 부품 선정은 직접하고 생산은 중국의 하청공장에서 진행해 온 일종의 팹리스 형태의 국내 전기버스 업체였는데 4년 전부터 정부의 국산 전기버스 육성 정책에 따라 국내에 생산 공장을 건축하고 주력 모델의 국산화를 진행하는 과정에 있던 것으로 알고 있다. 하지만 해당 차량이 출시되기도 전에 기후에너지환경부의 갑작스런 배터리 에너지밀도 기준 상향 발표로 인해 차량이 출시되어도 보조금을 전혀 받을 수 없게 된 것은 동 업체로서는 기업의 존폐를 다투는 문제일 것이고, 동 지침의 갑작스런 개정 공고의 저의를 충분히 의심하게 된 배경일 것이다. 이미 기후에너지환경부가 발표한 24년 11월 개정 고시는 충분히 국산 배터리 제조 3사의 3원계 배터리에 대한 우월적 혜택을 포함하고 있기 때문에 이러한 의심을 가중시키고 있다. 동 중소기업은 국내 전기버스 활성화에 결정적 트리거가 된 전기버스 배터리 9년 100만 Km 보증을 최초로 시행한 기업이고 전기버스뿐만이 아닌 배터리도 국내 생산을 추진하는 것으로 알려져 있어 안타까움을 더하고 있다. 아마도 24년 하반기부터 25년 현재에 이르기까지 기후에너지환경부가 중국산 전기버스에 대한 보조금 지급 금지로 인한 문제로 환경부와 행정소송 등의 이슈가 있어 이에 대한 보복 행정이 아닐까하는 합리적 의심마저 든다. 통상적으로 차량에 장착하는 배터리를 변경하기 위해서는 최소 2년여의 개발 및 인증 기간이 필요하다는 것이 업계의 정설이고 사실이다. 하지만 대략 8개월 정도만의 유예기간 안에 배터리를 교체하라는 것은 어떠한 정당성도 없는 심각한 행정의 오류일 것이다. 따라서 25년 4월 개정 고시된 기후에너지환경부의 에너지밀도 정책은 최소한 26년 1월부터가 아닌 최소한 1년여의 유예를 추가 적용하는 것이 당연할 것이다. 정부의 ‘기업 죽이기’가 아닌 ‘기업 살리기’ 정책을 하길 바란다. 셋째 보조금 지급 기준으로 에너지밀도를 제시하더라도 제시된 기준 충족 시에는 100%, 못하면 0%라는 정책은 상식적으로도 보편타당성을 상실한 행정이다. 에너지밀도 차이에 따른 보조금 차등 정책이 최소한의 보편타당성과 상식을 갖추려면 에너지밀도의 상세 기준을 정해서 차등 지급하는 정책을 펴는 것이 마땅할 것이다. 양극화가 아닌 합리적 연착륙 지원이 중요하다는 것이다. 넷째 기후에너지환경부는 전기버스 국산기업을 보호 육성하기 위해 단기적으로 삼원계 배터리에 유리한 에너지밀도 규정을 보조금 정책의 핵심 기준으로 내세우고 있지만 이는 머지않아 부메랑이 되어 돌아올 가능성이 농후하다. 이미 국내 생산 승용차 제조사들도 가격경쟁력과 화재 안전성 등을 고려해 중국산 인산철을 장착한 차량들이 늘고 있고 국내 배터리 제조기업들도 인산철 배터리를 주요 생산 제품으로 추가하고 있는 추세이다. 이러한 전기승용차에 대한 보조금은 차등은 있을 지 언정 지급금지 같은 차별은 존재하지 않는 것으로 안다. 만일 국산 인산철을 장착한 전기버스가 등장한다면 그때는 기후에너지환경부가 어떤 반응을, 어떤 보조금 정책을 펼지 묻고 싶다. ‘그때는 그때 가서 개정하면 됩니다’라는 상투적인 답변을 하지 않을 거라 믿는다. 전기차와 충전 인프라에 대한 보조금 정책은 탄소제로를 향한 전 세계적, 전 지구적 요구를 실현하기 위해 국가가 나서서 추진하는 핵심적 마중물 정책이다. 또한 국가의 산업과 환경의 양 측면을 충분히 고려하여 추진해야 할 국가적 대계이다. 이 정책의 재원은 국민의 혈세이고 따라서 국민 누구나 합리적으로 지원받고 전기차 보급 활성화에 도움이 되어야 한다는 것이다. 이러한 정책은 당연히 신뢰성, 합리성, 보편타당성과 정당성을 갖추어야 한다. ‘환경부’가 ‘기후에너지환경부’로 확대 개편된 상황에서 기존의 잘못된 행정이 지속된다면 국민적 신뢰는 무너질 것이고 국내 산업은 경쟁력을 상실할 것이다. 수출을 통하여 먹거리를 만들어가는 우리의 입장에서는 미국이나 중국과 같은 강대국들이 펼치는 자국 우선주의를 쉽게 활용할 수는 없을 것이다. 그나마 다행인 것은 현재 중국은 미·중 갈등 상황에서 당분간은 본인들의 핵심 이익이 아닌 분야에서 우리에게 우호적 제스처를 보일 것으로 예상한다. 특정할 수는 없으나 전기버스 분야에서 우리나라 정부가 중국산 전기버스에 대한 보조금을 지급하지 않은 것에 대한 특별한 항의가 없는 것 등이 대표적 예일 것이다. 정부는 이러한 시기에 공정하고 자율적인 국내시장의 경쟁을 보장하여 국제 경쟁력을 갖춘 국내 친환경차 생산 기업들을 육성하고 이들이 WTO와 FTA를 기반으로 한 글로벌 자유 무역질서를 적극적으로 활용할 수 있도록 적극 지원해야 할 것이다.

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  2025-11-03