• 정부의 도가 넘는 사립대 홀대, 그냥 대학도 의무 교육하자.

  정부의 도가 넘는 사립대 홀대, 그냥 대학도 의무 교육하자. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 교육부가 전국 30개 국립대의 입학생부터 전액 무료 등록금 제도를 운영하겠다는 선언했다. 물론 국민의 세금으로 모두 입학생에게 모든 비용을 부담하는 내용이다. 이를 점차 확대하여 추후 모든 국립대생들에게 무료로 교육하겠다고 선언했다, 이것이 정상으로 보이는가? 그렇게 크게 반대를 하지 못하는 현실이 더욱 안타깝다. 사립대는 약 20년간 등록금 동결을 강제하여 대학이 도산위기에 있는 대학이 지방부터 한둘이 아니라는 점이다. 상대적 역차별을 정부가 나서서 막는 것이 아니라 노골적으로 차별을 촉구하고 있는 것이다. 최근에 정부는 미래대응기금이라고 하여 그 동안 절대적 손을 대지 않았던 지방교육재정 교부금 일부는 미래대응기금에 편성하겠다고 선언하였다. 교부금은 국세의 약 20%를 자동적으로 교부금으로 편성하여 초·중·고의 교육 관련 기금으로 편성하면서 누적된 천문학적인 비용이다. 최근 절대적으로 학생수가 줄면서 초·중·고의 과도한 비용 투입으로 낭비성 예산이라고 언급이 있었던 만큼 이를 활용하여 다른 비용으로 전용한다는 논리이다. 엄밀히 얘기하면 도리어 이 비용의 일부는 대학에 지원하는 것이 타당한 결정이라고 할 수 있다. 이것을 미래대응기금으로 평성하여 국회의 동의 없이 정부가 아무 때고 편하게 활용하는 쌈짓돈이 될 수도 있다고 할 수 있다. 미래대응기금은 최근 최고의 호황을 누리고 있는 반도체를 기반으로 모인 천문학적인 세금을 미래대응기금이라는 명목으로 정부가 나서서 구축한 기금 제도이다. 도리어 이 기회에 이 세금을 쓸데없이 낭비하지 말고 과도하게 높아진 국가 빚을 일부라도 갚는데 활용하라는 언급도 많이 나오고 있는 상황이다. 국가 빚은 계속 천문학적으로 늘고 있는데 쌈짓돈을 활용할 수 있는 기금 마련은 과한 문제이기 때문이다. 특히 반도체 등이 항상 잘 나가는 것이 아닌 만큼 기금이 아닌 국가의 빚부터 갚으면서 일부는 꼭 필수적인 곳에 활용해야 할 것이다. 지난 8월 15일부터 사립대학 구조개선법이 진행되면서 운영이 어렵고 문제가 있는 대학이 퇴출되는 속도를 높이고 있다. 앞서 언급한 바와 같이 등록금 동결과 더불어 교육부의 재정 지원사업으로 사립대학 길들이기를 한없이 하고 있는 상황에서 지방의 어려운 대학 중심으로 퇴출이 가속화되고 있는 것이다. 여기에 국립대 등록금 전액 무료라는 잘못된 정책은 더욱 사립대학을 옥죄고 있다는 점이다. 최근에는 ‘서울대 10개 만들기’라는 정치적인 구호 아래 만들어진 공약을 시행하다고 하면서 국립대 중 부산대, 충남대, 전남대 등 3개 대학을 선정하여 연간 약 1,000억원씩 지원하는 논리도 설득력이 크게 결여되어 있으며, 상대적으로 타 국립대의 불만도 더욱 커지는 상황이다. 서울대를 새롭게 지방에 10개 구축된다는 논리 자체도 우스운 정책적 판단이다. 오직 국립대만 있고 전문 인력 양성의 핵심 역할을 하는 사립대에 대한 역차별과 홀대는 심각성을 넘어서고 있는 형국이다. 역시 모든 비용은 국민이 낸 세금을 마음대로 활용하는 대표적인 악용 사례가 아닌가 우려된다. 사립대는 어느 하나 도움을 주지 않고 등록금도 동결시키면서 알아서 먹고 살라는 것은 심각한 왜곡 정책이고 상대적 역차별 정책이라고 하겠다. 현재 국립대보다는 사립대가 인재 양성 수에서 비교가 되지 않을 정도로 크고 더욱 연구개발 능력도 출중하건만 도리어 홀대하고 역차별 정책을 악용하고 있는 것이다. 이전부터 교육부의 존재 이유가 없다고 종종 언급되는 만큼 부서 정리가 필요하다는 논리는 잘 곱씹을 필요가 있다. 사립대의 설립을 촉진한 정부가 도리어 이제는 퇴출이라고 하여 칼날을 들이대는 모습이 우습지만 퇴로가 제대로 열리지 않는 상황에서 구조개선법 시행으로 지방을 중심으로 사립대는 존립을 항상 걱정하는 시대가 되었다. 대학 퇴출 시 대학 소유자에게 일정 금액 이상을 보상하는 제도적 기반이 약한 상황에서 누구도 퇴출을 하지 않는 만큼 보상이 아닌 퇴출만을 종용하는 정책을 비난한다. 등록금 지원제도는 분별없는 국립대만을 대상으로 하지 말고 사립대도 포함하여 잘하는 대학에 포상하는 제도 정립이 더욱 필요할 것이다. 앞서 언급한 교부금 일부를 대학에 지원하는 방법도 있을 것이고 등록금 인상도 어느 정도 유연성을 가지고 올릴 수 있는 방법을 자유스럽게 구축하면 좋을 것이다. 교육부의 역할은 대학을 손에 쥐고 꼭두각시 놀음을 시키는 것이 아닌 대학별 입시의 공정함과 관리감독을 하는 데 초점을 맞추어야 할 것이다. 과도한 칼질과 갑질은 물론 사립대학을 주무르는 관행은 벌써부터 사라져야 했다는 것이다. 현재 사립대는 모두가 생사의 갈림길에 있다. 줄어드는 입학생으로 대학이 할 수 있는 방법은 평생교육 확대와 유학생 유치뿐이다. 평생교육 확대도 한계가 큰 만큼 이제 모든 대학은 유학생 모집에 혈연이 된 상황이다. 능력이 안된 유학생까지 받으면서 상당수의 유학생이 불법으로 일자리로 도망가고 있다. 이마저도 최근에 교육부가 해외 유학생을 받을 수 있는 대학 조건을 크게 강화한다고 하여 지방대학은 더욱 사면초가의 형국에 달하고 있다. 최저 임금 제도도 국내 근로자뿐만 아니라 해외 근로자까지 약 200만원 이상을 주면서 우리나라의 사례는 해외 근로자에게는 천국으로 와닿고 있는 형국이다. 굳이 대학에서 공부하지 않고 적당한 시점에 대학에서 사라지면서 매월 200만원 이상을 버는 것이 더욱 활성화되면서 지방대의 유학생 관리는 더욱 어려워지고 있는 상황이다. 이제 대학이 최고 전문가 양성을 한다는 논리도 어색하게 들리고 있다. 살기 위한 몸부림이 진행 중이고 정부는 편협된 정책으로 일방적으로 강행하고 있다. 그렇다면 이미 고등학교 의무교육을 대학까지 의무교육을 하기 위한 준비를 하는 것은 어떨까? 교육부가 나서서 사립대학의 등록금도 무료로 하면서 의무교육을 대학까지 하는 글로벌 최고 국가가 되는 것은 어떨까? 아예 하는 김에 교육부가 이 정도의 목표를 가지고 진행하는 포부도 있으면 어떨까? 당연히 안하 겠지만 이런 생각까지 하는 현실이 슬프다. 평생을 사립대학에서 종사하고 다양한 경험을 한 필자로서는 정부 지도자가 포괄적인 큰 그림을 보지 못하는 아쉬움이 더욱 크게 다가온다. 이제는 이러한 잘못된 정책을 길거리에 나서서 시위하는 모습도 사라지고 있다. 이미 3권 분리가 망가지고 있고 모든 정책의 왜곡이 커진 상황에서 모든 지식인이 포기한 것은 아닌가 걱정된다, 최소한의 자정능력이 망가진 느낌이다. 민주주의의 꽃은 항상 51대 49라는 중립적 균형이 가장 중요하고 이때 결정되는 사항이 최고의 결과를 도출한다는 생각이 다시 한번 항상 와닿는다. 우리는 다시 언제 이렇게 균형을 잡을 수 있을까? 교육정책도 이러한 편협된 상황에서 나오는 현실이다. 이러한 상황을 결정짓고 추후 책임을 지지 않는 정치인이 판을 치고 있는 현실에서 결국 모든 피해는 국민이 받을 것이다. 글로벌 국가에서 우리나라의 가장 큰 장점이라 칭송받던 백년대계라는 교육 시스템이 완전히 망가지고 있는 현실이 더욱 슬프게 다가온다. 지금이라도 균형 잡힌 정책을 통하여 미래 인재 양성을 위한 제대로 된 출구전략과 합리적이고 객관적인 방안을 확실히 마련해야 하는 시점이다.

• 국방 무기 도입 제도, 민간과 같이 확실한 패스트트랙이 필요하다.

  국방 무기 도입 제도, 민간과 같이 확실한 패스트트랙이 필요하다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 국방 분야는 민간 차원에서는 별도로 움직이는 성역 같은 존재이다. 그 동안 군인, 국방 등 분야는 신성 분야로 존재하면서 문제가 있어도 누구나 근접하지 못하고 성역으로만 존재한 영역이었다. 이전에는 군대 근무 중 사고가 발생하여 사망자가 발생해도 자세하게 조사하거나 애매모호하게 진행된 부분이 많아서 억울한 피해자도 많았다고 하겠다. 최근에도 필자에게 군에서의 사고로 인한 자문이 종종 있을 정도로 아직도 근접하기 어려운 영역이다. 그 만큼 투명성이나 신뢰성 측면에서 문제가 있었고 최근에는 그래도 많이 긍정적으로 투명해지는 상황은 의미가 있다고 하겠다. 이 영역은 국방 관련한 군수물자 도입에서도 심각한 왜곡과 이유를 대고 있어서 더욱 우려가 된다 . 최근에는 그래도 민·관 합동이라고 하여 군이나 민간에서 개발한 첨단 기술을 상대 분야에서 응용하여 국방은 물론 산업에 서로 도움을 주는 분야도 활성화되면서 더욱 좋아지는 상황이다. 그러나 이러한 분야는 매우 더디고 검증이라는 이유로 이유 없이 길게 끌고 상황에 따라 10년 이상 요구되는 상황까지 늘어지고 있는 상황이다. 무기라는 특성상 민간보다는 높은 기준과 검증이 필요하고 비용도 천문학적인 국민의 세금이 소요되는 만큼 중요하다고 하겠으나 너무 뒤처져있고 심지어 주무 기관의 갑질로 인한 기회를 크게 놓친다는 측면에서 크게 개선이 요구된다고 하겠다. 이러한 경우는 모든 국방 분야에 존재하여 필자도 종종 이러한 사례를 목도하곤 한다. 특히 드론 분야와 같이 전쟁의 판도를 바꾸는 영역은 심각하게 기회를 놓친다고 하겠다. 필자는 다양한 협회 회장과 대학, 각 정부 부처 자문 등 다양한 기회를 경험하면서 국방 분야도 종종 자문하는 영역이다. 국방부나 방사청의 무기 개발에 자문하거나 정책에 관련된 경우가 간혹 발생하곤 한다. 예전에는 차세대 무기 관련하여 논문도 제출한 기억도 있다. 국방 무기 관련하여서는 관련 사이트나 유튜브 등의 알찬 부분도 눈여겨 보면서 '밀덕'까지는 아니어도 관심은 크게 높은 편이다. 요사이의 무기 특징은 민관의 융·복합 분야가 많아서 경계가 무너지고 있고 최근에는 로봇 분야의 첨단화를 통한 무인화와 가성비 드론 분야에서 크게 변하고 있는 추세이다. 융·복합 측면에서 자연스럽게 필자도 개입하는 영역이 많아지고 있는 것이다. 최근 우리의 글로벌 위상이 확대되면서 국방 분야에서 무기 수출이 크게 늘고 있다. K2 탱크. K9 자주포, KF21 전투기와 천궁II 등 다양한 미사일은 물론 여러 면에서 최고의 수출실적을 계속 나타내고 있는 상황이고 글로벌 최상위 수준까지 진행되는 부분은 자부심을 가져도 좋을 것이다. 이러한 무기가 수출까지 하고 글로벌 선진국에서 입증받기 위해서는 수년이 아닌 10~20년의 세월이 요구되었다고 하겠다. 문제는 이렇게 고가이고 첨단 기술이 요구되는 분야의 경우는 당연히 필요하겠지만 최근 급변하고 있는 무기체계에서는 이러한 형태로 진행된다면 모든 기회를 놓친다는 것이다. 여기에 무기 체계 주무 기관의 갑질이나 이해할 수 없는 기준은 중요한 기회를 놓친다는 측면에서 더욱 심각한 상황이다. 이러한 분야 중 가장 심각한 경우가 드론을 비롯한 가성비 무기 체계의 문제이다. 앞서 언급한 로봇 분야는 휴전선 감시체계의 로봇화 등은 이미 많이 알려지면서 국내 국방 각 분야에서 확대되고 있는 상황이다. 앞으로 군 인적 자원이 크게 줄면서 이를 대체하는 무인 로봇의 투입은 더욱 거세질 것이고 다양하게 확대될 것이기 때문이다. 예를 들면 현대차그룹의 '아틀라스' 휴머노이드 로봇은 생산직에 당장 투입해도 될 정도로 완성도가 높은 상황이지만 군용으로의 전환은 규약상 할 수 없는 이유로 인하여 별도로 삼성 계열사와 함께 독자 개발하여 투입한다는 사례도 있다. 중국은 이미 다양한 군 분야에 무인 로봇을 투입하여 실전 감각을 최상위로 올리고 있는 상황이다. 이에 반하여 우리는 하고는 있지만 과연 필요 없이 까다로운 절차나 인증 기준은 물론 갑질이라는 테두리에서 제 역할을 하고 있는 지 묻고 싶을 정도이다. 가장 중요한 드론 분야의 문제점은 더욱 심각하다. 드론 무기는 자폭 드론이나 정찰 드론 등을 기준으로 단거리용과 중장거리용으로 나뉘면서 다양하게 발전하고 있다. 특히 드론 공격에 대한 방어 개념의 대드론을 할 수 있는 '하드킬'이나 '소프트킬' 등도 다양하게 개발하고 있다. 이미 우크라이나 전쟁이나 중동전쟁에서 가성비 드론이 모든 전쟁의 판도를 좌우하는 경우를 우리는 목도하고 있다. 수천억 원이 이상 가는 첨단 무기가 수백만원~수천만원 정도의 저가 드론에 의하여 무참하게 무너지는 사례가 즐비하게 나타나고 있다. 얼마 전 미국의 첨단 고가 무기 체계를 갖춘 기갑여단과 우크라이나의 드론과의 가상전에서 무참하게 미국의 첨단 무기가 단시간에 전멸하는 사례도 있을 정도이다. 앞으로 전쟁의 판도에서 드론의 위치는 더욱 절대적으로 변한다는 것이다. 최근에는 우크라이나 무기 열병식에서 군인 한 명도 없는 순수한 100% 로봇과 드론이 열병을 하면서 글로벌 국가에 큰 반향을 일으키기도 하였다. 육해공에서 군집 드론과 무인 로봇과 무인 차량, 해상 무인 쾌속정 등 원격으로 전쟁을 진행할 수 있을 정도로 진보된 모습은 우리에게 시사하는 바가 크다고 하겠다. 국내의 드론 관련 무기체계는 어떤가? 이미 양상형 저가 드론을 우크라이나나 이란 등은 대규모 양산 체제를 갖추고 최고의 가성비를 나타내고 있고 심지어 멀리 떨어진 러시아 모스크바에 우크라이나 장거리 드론이 폭격하는 모습은 글로벌 각국에 충격을 크게 줄 정도이다. 이 상황에서 우리는 국산화가 안되고 이제서야 띠우는 실험적 모델만을 보인다는 측면에서 매우 우려되는 상황이다. 드론 분야는 앞서 언급한 K9 자주포 등과 같이 10년 이상을 세월을 거친 무기와 전혀 다르다는 것이다. 장거리 자폭 드론은 저가의 공냉식 소형 이륜차용 엔진을 얹고 폭탄을 싣고 최소한의 GPS와 카메라 등을 얹어서 저가로 최종 완성하여 1,000Km 이상을 비행하면서 목표물을 제거하고 있는 상황이다. 우리는 아직도 예전의 관행에 따라 수년의 설계와 수년의 검증, 실전 배치까지 또 수년을 거듭하면 결국 10년 이상이 소요된다는 점이다. 이미 북한도 러시아의 실전 전쟁 감각과 첨단 러시아 기술 도입을 통한 대규모 가성비 저가 드론을 생산하고 있는 기사를 보면서 과연 우리는 무엇을 하고 있는 지 묻고 싶다. 무기 개발의 주무 부서인 방사청 등에서는 오직 국산화만을 초점에 두고 있어서 무기 직수입 등에서는 부정적인 시각이 크다는 것이다. 결국 국내에서 개발하여 모든 시간과 비용을 사용하면서 10년 넘게 개발하여 국산화해야 한다는 논리이다. 상대적으로 미국산 첨단 무기는 수조원 이상을 소요하면서 특별한 논란 없이 구입하는 상황도 전개되고 있는 실정이다. 그러나 현재와 같이 초고가의 첨단 무기가 단순한 저가 드론에 의하여 격추되는 전쟁 판도에서는 지금과 같은 개발 논리는 백전 백패로 가는 가장 비효율적인 기준이라는 점이다. 현재 진행되는 드론전은 전체 판도를 좌우하는 미래 핵심 요소이다. 국내 드론 개발이 미미한 상황에서 상기와 같은 시험 등의 절차는 시작부터 방법이 크게 잘못되었다는 것이다. 이미 개발되어 수출되는 다양한 가성비 드론은 무궁무진하다. 우크라이나의 첨단 드론인 '스팅'도 있고 이란의 '사헤드'의 위력은 우리가 항상 실시간으로 확인되고 있다. 튀르키에의 드론도 다양하게 개발되어 수십 개국에 수출되고 있다. 미국도 이러한 이란의 드론을 역설계하여 저가 드론을 생산하고 있을 정도이다. 우리는 무엇을 하고 있는가? 현재와 같은 국내 자체 개발과 인증을 위한 무한적인 시간이 전혀 없다는 것이다. 우리도 이렇게 개발된 입증된 다양한 해외 드론을 수입하여 낮은 가격으로 배치할 수 있다. 첨단 무기 구입과는 별도로 드론 분야 등은 ‘패스트트랙’을 구축하여 다양한 국가에서 수입하자는 것이다. 당장 수입해도 되고 추후에 국내 위탁생산도 가능하며, 제3국에 수출할 수도 있다. 이러한 과정에 대한 무분별한 조건을 버리고 필요하면 민간의 제도를 도입하여 국방 분야에서의 '규제 샌드박스' 도입, 또는 별도의 '패스트 트랙'을 구축하자는 것이다. 이러한 모델은 우선 테스트배드로 도입하여 시험하고 검증하여 효과를 확인하고 실전 배치의 효과, 심지어 국내 생산하는 흐름으로 구축하면 빠른 기간 내에 우리 무기로 안착할 수 있다는 것이다. 이러한 드론 분야는 현재의 국내 제도로는 도입도 불가능하고 검증도 불가능한 상황이다. 앞서와 같이 드론전은 미래 전쟁의 판도를 바꾸는 게임 체인저로 등장하였다. 미국, 러시아, 중국, 북한 등 우리 주변이 모두 드론에 여념이 없는데 우리는 말만 하고 있는 상황이다. 현재 주변 우호 국가에서 드론을 우리에게 준다는 국가는 어렵지 않게 찾을 수 있다. 특히 실전 경험이 있는 드론도 많이 있고 기술 도입하여 국내 생산에 적용할 수 있는 제품도 어렵지 않게 찾을 수 있다. 일단 도입하여 생산하고 국가 방위에 사용하고 점차 업그레이드하여 완전 국산화를 진행할 수도 있을 것이다. 우리나라는 서방에서 유일하게 무기 체제까지도 자동생산과 대량 생산이 가능한 유일한 국가인 만큼 기회는 충분히 많은 상황이다. 앞서 언급한 드론 구입 등을 통하여 국산화를 진행하고 ‘패스트트랙’을 통하여 대량으로 국내 생산하는 방법이 가장 현명하고 능동적인 대처라는 것이다. 미국처럼 이란의 ‘사헤드’ 드론을 카피하든 아니면 전투 경험 있는 검증된 드론을 기술 도입해서 국산화하든 시급히 행동해야 한다는 것이다. 최근 우리는 국산 자폭드론 해상 시험에서 실패하면서 우리보다 못한 국가 대비 가성비 드론 분야에서 크게 차이가 있다는 것을 보여주기도 하였다. 대통령이 직접 나서서 관련 분야를 챙기고 주변 우호 국가의 검증된 드론부터 확인하여 수입과 동시에 가장 위력적인 가성비 국산 저가 드론을 대량으로 생산하여 앞으로의 위기를 확실히 극복해야 할 것이다. 국방 분야의 ‘패스트트랙’ 도입을 통하여 심각한 현재 상황을 확실하게 타개하는 기회가 조속히 진행되기를 바란다. 우리가 가장 약한 드론 분야부터 가장 우선 챙겨야 할 것이다.

• 전기차가 국내생산 및 판매 세액공제 대상에서 제외되었다. 경쟁력 상실의 시작

  전기차가 국내생산 및 판매 세액공제 대상에서 제외되었다. 경쟁력 상실의 시작 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 한국판 인플레이션 감축법(IRA)이라고 하는 국내 생산 및 판매 세액공제 대상에서 전기차가 제외되었다, 최근 정부에서 발표한 세액공제 대상에서 반도체, 이차전지 등 6개 분야에서는 세액공제 대상에 포함되었으나 자동차 업계에서 계속 주장하여 왔던 미래차의 핵심인 전기차가 제외되어 중국산 전기차의 공세에서 유리한 장점을 스스로 포기한 부분이라 언급되고 있다. 일선에서 현재 국내 전기차 판매 상황은 심각하다 못해 위기 상황이라 하겠다. 정부가 너무 안이하게 긍정적으로 보는 시각은 아닌가 의심된다. 제외된 이유는 이미 전기차 보조금 등 지원을 하고 있고 보급 등 여러 면에서 무르익었다고 판단하고 있고 먹고 살만하지 않나 라는 판단을 하고 있는 실정이다. 심각한 왜곡이라 하겠고 시장의 상황을 크게 방관하고 있다는 것이다. 이는 현실과는 매우 동떨어진 시각이라 하겠다. 이미 국내 전기차 판매에서 마지막 보루라고 하는 전기승용차 판매에서 올해 중국산 전기차는 10대 중 약 과반인 5대에 이를 것으로 예상되고 있기 때문이다. 이 중 중국 상해 공장에서 제작한 테슬라 모델Y가 전반기에만 5만대에 이를 정도로 절대적 1위를 하고 있고 작년부터 판매를 시작한 BYD의 경우도 2만대 이상이 될 것으로 예상되기 때문이다. 여기에 올해 본격 판매를 시작한 지리차의 고급 전기차 모델인 지커도 이미 약 1,500명의 예약을 달성할 정도라 하겠다. 이미 준비하고 있는 다른 중국산 브랜드도 여러 개가 판매를 모색 중에 있다. 르노코리아의 2대 주주인 지리차의 폴스타4의 위탁 생산은 물론이고 최근 KGM과 중국 체리차의 MOU와 자금 투입으로 인한 기술지원과 위탁생산 가능성 등 우리 시장을 활용한 관문 역할은 점차 커지고 있는 형국이다. 여기에 정부에서 언급하고 있는 전기차 보조금은 금액도 줄어들었지만 새롭게 구상한 보조금 제도권에서도 작년에 시작한 BYD 등은 제외되었으나 주력 모델인 테슬라 등은 포함되어 차별화에 실패하였다고 할 수 있다. 여러 해 지나면서 자연스럽게 BYD도 조건을 갖추면서 보조금 대상으로 포함될 가능성도 커지는 형국이다. 여기에 노골적인 자국 우선주의 형태인 전기차 보조금 제도는 도리어 부메랑이 되어 수출을 기반으로 하고 있는 우리에게 수십배 이상의 손실을 줄 수 있는 만큼 조심스런 부분도 큰 현실이다. 따라서 실질적인 금액을 지원하는 보조금 제도의 한계와 큰 효과가 이미 상실된 전기차 보조금 제도를 이유로 세액공제 대상에서 제외된 부분은 설득력이 크게 떨어진다고 하겠다. 가장 현실적으로 정부가 지원하는 방법은 완성차에 대한 애프터마켓용 금전적인 지원은 부정적인 시각이 커지는 만큼 세액공제 등 세제 혜택 등을 통한 극대화된 정부 지원이 가장 중요한 방법이라고 하겠다. 수출을 기반으로 하는 우리 경제의 특성상 국제 관례가 중요하고 미국을 물리치고 수출 1위로 도약한 중국의 중요성을 감안하면 세제를 통한 국내 생산과 판매 모델을 극대화하는 것이 핵심이기 때문이다. 현재 정부가 미래차인 전기차 등에 실질적으로 해주는 혜택이 거의 없다는 것에 문제가 크다는 인식이다. 앞서 언급한 전기차 보조금의 한계성이 커지고 있고 다른 인센티브 정책이 크게 부재되어 있기 때문이다. 개별소비세도 복귀를 앞두고 있고 국내 생산에 대한 주변 조건이 최악으로 가고 있기 때문이다. 노란봉투법의 한계성, 강성 노조로 인한 각종 파업은 물론이고 규제 일변도의 포지티브 정책, 친노조 정부의 흐름과 노동시간의 유연성 부족, 기소 이상의 형사처벌 조항이 선진국 평균보다 크게 높은 상황에서 국내 기업은 최악의 조건을 갖추고 있가 때문이다. 굳이 국내에서 사업하며 생산할 이유가 크게 줄어들고 있는 상황이다. 여기에 트럼프 관세 등 자국 우선주의가 판을 치고 있고 유럽도 탄소국경조정제도(CBAM)이나 산업가속화법(IAA) 등 자국에 유리한 조건을 강화하면서 국내에서 생산하여 해외로 판매하는 구조가 무너지고 있기 때문이다. 국내 생산보다 해외에서 생산하여 현지에 판매하는 방법이 가장 유리한 방법으로 떠오르고 있다. 아마도 점차 해외 물량이 많아지면서 국내 산업 공동화 현상이 강화되고 결국은 알만한 기업 본사가 해외로 나가는 현상도 상상할 수 있을 것이다. 굳이 국내에서 생산할 필요가 없고 국내에 판매할 이유가 사라지고 있는 것이다. 더욱이 배터리 업계도 전기차가 세액공제 대상에서 제외되어 판매가 줄어드는 만큼 공급되는 배터리 생산이 하락하는 특성상 볼맨 소리가 커지고 있는 형국이다. 여기에 반도체 업계도 국내 생산하여 해외로 판매하는 경우가 많은 만큼 국내로 한정된 지원조건에서 크게 자유스럽게 못하여 모두가 불만의 목소리는 커지는 형국이다. 국내에서 제작하면 판매는 국내외 불문하고 지원하는 세액공제가 필수적이고 당연히 전기차를 포함시켜 심각해지고 있는 자동차 산업에도 물꼬를 트는 적극적인 정부 지원이 요구된다고 하겠다. 최근 정부의 삐끗한 정책이 많아지고 있다. 현실 상황과 일선의 전문가의 목소리를 반영하지 않고 일방적인 정책을 펼치고 있고 나중 문제가 발생하면 수정하면 된다는 안이한 생각으로 국민의 피로감 증대와 피해를 크게 양산시키고 있기 때문이다. 정부 당국이 전문가 집단이 아닌 만큼 분야별로 일선 전문가의 목소리 반영이 필수적인 이유이다. 당장 전기차 등 미래차에 대한 국내 생산에 대한 세액공제 등 다양한 인센티브 정책을 통하여 밀려드는 중국산 전기차와 배터리에 대한 대안이 절실한 상황이다. 나중 시장을 모두 잃고 우리가 하지 않았다는 입법부와 정부도 이에 대한 책임을 내로남불하는 실수를 더 이상 저지르지 않기를 바란다. 미래차 분야에서 절대 위기의 상황이다. 앞으로 더 이상 기회는 없다는 것이다. 정부의 정책을 재고하길 바란다.

• 자동차 대여사업을 흔드는 부정적인 제도개선은 절대로 안된다.

  자동차 대여사업을 흔드는 부정적인 제도개선은 절대로 안된다. 김 필 수 (대림대 미래자동차학부 교수) 소비자 입장에서 자동차 대여사업은 크게 '렌트'와 '리스' 개념으로 판단한다. 휴가 시 직접 본인의 자동차를 직접 운전하여 가는 경우도 많지만 기차 등을 이용하여 이동한 후 해당지역에서 차량을 빌려서 운전하는 경우도 많다고 하겠다. 제주도 등에서는 일반적으로 단기렌트를 하여 이동하는 경우가 대부분이라고 하겠다. 다른 한가지는 기업에서 장기적으로 차량을 렌트하여 이용하는 장기렌트의 경우라 하겠다. 우리가 길거리 등에서 항상 볼 수 있는 하, 허, 호 등의 번호로 시작되는 차량이라고 하겠다. 최근에는 고가의 장기렌트 차량의 경우는 연두색 번호판을 장착하여 운행하기도 한다. 이 경우 8,000만원 이상의 차량이 해당된다. 이렇게 하, 허, 호 번호가 붙은 차량을 싫어하는 경우에는 리스라고 하여 일반 자가용과 같은 형태로 운영하는 사례라 할 수 있다. 장기렌트의 경우는 해당 기업체가 직접 보험 등을 관리하는 경우라면 리스는 본인이 직접 보험과 관리까지 함께 하는 특징이 있다고 하겠다. 이렇게 렌트와 리스는 각각 특징이 있어서 국산차와 수입차, 번호판 차이, 대여 비용, 관리주체 등 여러 면에서 장단점을 비교하여 소비자는 선택한다고 하겠다. 서로의 특징이 상이하여 소비자의 입장에서는 이것, 저것 비교하면서 선택하여 운행하고 추후 약 3년이 지나면 직접 구입하던지 아니면 새롭게 시작하는 등 다양한 방법을 최종적으로 선택하는 구조이다. 현재 이러한 렌트와 리스의 구조는 서로를 견제하면서 소비자를 대상으로 홍보하면서 시장 확대 노력을 기울이고 있다고 하겠다. 장단점이 크게 비교되는 만큼 서로 견제의 대상이 되면서 균형을 이루고 있고 시장 점유율도 비슷한 상황이다. 최근 이러한 상황에서 리스업을 주관하는 금융단체에서 제도적 변화를 추구하면서 점유율 확대를 기하고 있어서 주목을 받고 있다. 문제는 홍보 등 소비자를 대상으로 하는 합리적이고 객관적인 방법이기 보다는 제도적 변화를 통한 점유율을 확대하려는 부분이 문제가 되고 있는 상황이다. 금융업을 주관하는 주요 대기업의 특성상 물적 및 인적 자원이 풍부한 상황에서 여론전이나 입법부를 통한 제도 개선의 움직임이 나타나고 있다는 점이다. 상대적으로 중소규모의 렌트 관련 기업에서는 상당히 곤혹스런 상황이 전개되고 있다. 가장 중요한 부분은 현재의 균형 잡힌 서로 간의 대결을 제도 변화라는 방법을 동원하여 암암리에 진행하는 부분으로 이는 매우 위험하고 기울어진 운동장을 만들면서 추후 소비자에게 문제를 전가할 수 있는 위험성이 크다는 것이다. 특히 리스 관련 금융업에서는 소비자의 선택의 폭을 넓히고 활성화한다는 의미를 부여하고 있으나 실질적으로는 도리어 균형을 깨면서 독과점적인 구도를 구축한다는 측면에서 매우 위험한 발상이라 하겠다. 더욱이 제도완화라를 의미를 강조하고 있으나 역시 상대적인 측면에서 더욱 위험한 발상이 된다고 하겠다. 자제도완화는 산업 성장의 수단이 될 수 있다. 그러나 공정경쟁의 원칙까지 완화하는 이유가 되어서는 안 된다는 것이다. 최근 캐피탈 업계는 두 가지 제도 개선을 요구하고 있다. 하나는 렌터카 취급 한도(본업비율) 규제 완화, 다른 하나는 장기렌터카를 지방세법상 영업용 자동차에서 제외해 비영업용 자동차세율을 적용하는 지방세 과세체계 개편이다. 표면적으로는 규제 완화와 형평성을 위한 주장처럼 보인다. 그러나 두 사안 모두 공정경쟁과 조세체계의 근간에 영향을 미치는 만큼 보다 신중한 검토가 필요하다. 첫 번째 쟁점은 본업비율 완화는 공정경쟁을 강화하는지를 판단하는 것이다. 캐피탈업계는 본업비율 규제가 성장을 가로막고 있으며 소비자 선택권 확대를 위해 완화가 필요하다고 주장한다. 하지만 현재 시장 상황은 이러한 주장과 다소 다르다. 한국렌터카사업조합연합회에 따르면 전국 약 1,000개 렌터카 사업자 가운데 금융계열 사업자는 17개사에 불과하지만 이미 장기렌터카 시장의 약 44%를 차지하고 있다. 등록 차량도 2021년 말 대비 올해 5월 말 기준 금융계열 사업자는 약 33% 증가한 반면, 전업 렌터카 업체는 같은 기간 7.5% 증가하는 데 그쳤다. 문제는 시장점유율만이 아니다. 경쟁의 출발선 자체가 다르다는 점이다. 중소 렌터카 사업자는 차량 구매 자금을 경쟁 상대인 금융회사로부터 조달해야 하는 경우가 많다. 반면 금융계열 사업자는 상대적으로 낮은 조달금리와 그룹 차원의 자금조달 역량을 활용할 수 있다. 여기에 카드·은행·보험·캐피털 등 계열사를 활용한 결합판매까지 가능하다. 이 같은 상황에서 본업비율까지 완화된다면 경쟁이 활성화 되기보다 금융그룹 중심으로 시장 집중이 심화될 가능성이 크다. 또한 중소 렌터카사업자는 금융회사의 신용심사만으로는 차량 이용이 어려운 저신용자와 서민, 소상공인에게 장기 이동수단을 제공하며 시장의 빈틈을 메워 왔다. 금융회사가 상대적으로 우량 고객 중심의 영업을 하는 반면, 중소사업자는 금융권에서 소외된 계층의 이동권을 보완하는 역할을 수행해 왔다. 시장이 소수 금융계열 사업자 중심으로 재편된다면 이러한 사회적 기능까지 약화될 수 있다. 두 번째 쟁점은 리스와 렌터카는 과연 같은 산업인가라는 점이다. 장기렌터카를 영업용 자동차에서 제외해 비영업용 자동차와 같은 세율을 적용하자는 주장 역시 신중한 검토가 필요하다. 그 출발점은 리스와 렌터카가 같은 산업인지에 대한 질문이다. 금융계에 속한 대기업들이나 할 수 있는 리스는 소비자들에게 대개 고가의 비영업용 자동차 매입을 위한 인수 금융을 제공하는 여신전문금융업법에 따른 금융업일 뿐이지만, 수많은 중소기업이 참여하고 있는 렌터카는 여객자동차 운수사업법에 따른 운송서비스업으로서 렌터카 사업자는 영업용 번호판 사용, 차령 제한, 차고지 확보, 정기검사, 교통안전관리, 보험가입 등 다양한 법적 의무를 부담하는 것은 물론이고, 차량관리, 일반정비, 방문정비, 사고정비/면책금, 긴급 출동 등 각종 소비자 편의 서비스를 제공한다. 즉 리스 사업자에게는 인수 금융을 제공하는 외에 특별한 의무가 없고 오로지 그 소비자가 비영업용 차량의 소유자로서 각종 의무를 부담하는 단순한 구조이지만, 렌터카 사업자는 영업용 차량 소유자로서 공법상의 의무와 각종 서비스를 제공하며 계약기간 종료 후에는 중장기든 단기든 간에 차량을 반납 받아서 또 다른 소비자에게 그 ‘영업용’ 차량을 활용하여 맞춤 서비스를 제공하게 되는 연속적인 가치 창출이 가능한 구조라는 차이가 있다. 따라서 다양한 수요와 여러 계층 소비자들의 후생 측면에서 렌터카 사업이 차지하는 역할이 결코 작지 않다고 할 것이다. 세제 역시 다르다. 장기렌터카는 자동차대여사업으로서 대여료 전액에 부가가치세가 과세되는 반면, 자동차리스는 금융∙보험용역으로 분류돼 부가가치세가 면제된다. 이는 두 사업이 세법상으로도 서로 다른 산업으로 취급되고 있음을 보여주는 것이며, 소비자 입장에서 보면 장기렌터카 이용시에는 ‘영업용’ 차량 이용에 대한 부가가치세를, 차량을 인수시에는 ‘비영업용’ 차량 기준의 취득세와 등록세를 부담하는 반면, 자동차리스 이용시에는 애초에 비영업용 차량 기준의 취득세와 등록세를 부담함을 뜻하는 것이어서 일각에서 주장하는 조세 형평성 등 불합리한 측면도 없다고 보아야 한다. 그럼에도 리스와 장기렌터카를 동일한 산업으로 전제해 일부 세제만 맞추려는 접근은 산업 간 차이는 그대로 둔 채 특정 제도만 변경하는 것이다. 더욱이 관련 산업법은 그대로 둔 채 지방세법만 개정해 장기렌터카를 비영업용으로 분류하는 것은 법체계의 정합성과 조세 형평성 측면에서 충분한 검토가 선행되어야 한다. 무엇보다 세 부담 증가는 결국 렌트료 인상으로 이어질 가능성이 높다. 장기렌터카의 주요 이용자는 서민과 중산층, 그리고 차량을 생업으로 활용하는 소상공인이다. 제도 개편의 부담이 최종적으로 국민에게 전가되지 않는지도 함께 살펴야 한다. 규제 완화보다 중요한 것은 공정경쟁이다. 정부는 금융산업의 경쟁력 강화와 모빌리티 산업의 발전을 함께 고민해야 한다. 그러나 규제 완화가 특정 업권의 시장지배력을 확대하거나 산업 간 경쟁의 균형을 무너뜨리는 결과로 이어져서는 안 된다. 정부는 규제 완화의 필요성뿐 아니라 시장 구조와 법체계의 정합성, 공정경쟁 원칙, 소비자 편익을 종합적으로 고려해 신중하게 판단해야 한다. 특히 제도 개편이 특정 업권의 경쟁력 강화에 그치지 않고 국민의 이동권과 산업 생태계 전반에 어떤 영향을 미칠 것인지 면밀히 살펴야 한다. 공정한 시장은 어느 한 업권에 더 많은 기회를 주는 데서 만들어지지 않는다. 서로 다른 사업자가 각자의 역할과 책임 아래 정당하게 경쟁할 수 있는 환경을 만드는 것, 그것이 지속 가능한 모빌리티 산업과 국민 편익을 위한 정책의 출발점이어야 한다. 이러한 제도 변화를 통한 시도는 주변에서 강한 힘을 가지고 있는 대기업에서 주로 활용하던 방법이었다. 이유는 항상 소비자의 편익과 선택을 위한 제도 개선이라는 명목을 언급하곤 했다. 그러나 최종적으로는 시장의 왜곡과 독과점적 상황으로 전개되어 개인이나 중소기업은 매몰되는 과정이 반복되었다. 정부도 규제완화라는 수단을 활용하여 단순하게 세수 확보라는 측면만을 강조하여 시장의 질서를 어지럽히는 실수를 저지르지는 말아야 할 것이다. 우리나라에서는 최근 글로벌 불확실성과 내수의 각종 문제점으로 인한 혼재가 거듭되면서 '중소기업 적합업종' 등의 '약자를 위한 제도적 기반'이 흔들리고 있는 상황이다. 모든 게 무너지고 있고 중소기업의 설 자리는 계속 줄어들고 있는 상황이다. 이 문제도 결국은 대기업의 독점적인 지위를 위한 제도 완화라는 측면이 강하다는 것이다. 소 잃고 외양간 고치는 격이 되지 않게 미리부터 점검하고 문제가 커지지 않은 현명함이 요구된다고 하겠다.

• 전기차 캐즘을 넘어 확실한 글로벌 보급정책은?

  전기차 캐즘을 넘어 확실한 글로벌 보급정책은? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 글로벌 자동차 시장에서 전기차는 중국산과 치열하게 전쟁 중이다. BYD 등을 중심으로 가성비 중심의 모델에서 최근에는 중·고급형까지 확대를 진행 중이어서 더욱 치열해지고 있는 실정이다. 미국은 아예 트럼프 관세로 진입 조차 못하게 막고 있고 유럽도 중국발 전기차 공습이 거세지면서 관세 장벽이나 각종 탄소정책 등으로 진입을 막고 있는 상황이다. 유럽의 탄소국경조정제도(CBAM)이나 산업가속화법(IAA) 등이 그것이다. 동시에 중국발 전기차 등의 기술이나 가성비를 못따라 가다보니 내연기관차의 보급을 확대하는 등 고육책을 진행 중이지만 결국 전기차 시대로의 전환은 어쩔 수 없는 과정인 만큼 준비할 시간은 많지 않다고 하겠다. 글로벌 시장에서 미래 전기차 등을 주도하기 위해서는 우선적으로 국내 시장에서의 활성화가 무엇보다 중요하다고 하겠다. 그러나 국내 시장은 녹녹치 못한 상황이다. 올해 자동차 시장의 마지막 보루라고 하는 전기승용차 시장에서 10대 중 약 4~5대는 테슬라를 필두로 중국산 전기차가 차지할 것이 확실한 상황이다. 최근 기후에너지환경부(이후 기후부)에서 전기차 보조금 정책의 변환을 크게 주면서 국내 기업을 중심으로 바꾼 부분은 의미가 크다고 할 수 있으나 노골적인 자국 우선주의는 중국의 보이지 않는 보복 등 여러 면에서 조심해야 한다고 하겠다. 특히 우리는 수출을 기반으로 하는 국가인 만큼 WTO와 FTA가 중요한 국제 기준이기 때문이다. 항상 조심해야 한다는 뜻이다. 이미 트럼프의 관세 부과 등으로 한미FTA는 무너지고 우리만 지키는 규정으로 전락할 만큼 국제 사회는 미래의 불확실성이 큰 상황이다. 최근 기후부에서 진행하고 있는 각종 전기차 정책은 중요한 시사점이 있다고 하겠다. 점차 고속도로 통행료 등에 대한 혜택이 매년 10%씩 줄어들고 있고 최근에는 급속충전료를 올리고 완속충전 요금은 낮추는 작업을 진행 중이다. 이는 중요한 의미가 있다고 하겠다. 전기차 충전료는 급속충전의 경우 더욱 올라갈 것으로 예상된다. 즉 급속충전 전기비용은 일반 기업의 비즈니스적인 모델이어서 앞으로 일반 주유소를 대신하여 전기비를 활용한 비즈니스가 활성화되어야 하기 때문이다. 현재도 주유소 사업이 어려워지면서 전국적으로 주유소 폐업이 늘어나고 있는 상황에서 전기차의 충전 전기비를 활용하여 비즈니스로 활용하는 모델의 안착이 전기차 보급 활성화에 핵심 성공모델이기 때문이다. 현재는 급속충전기가 주로 주차장, 고속도로 휴게소 등에 설치되어 있으나 이제는 주유소 대신 충전소가 설치되어 일반 길거리에서 편하게 전기차를 충전하는 모델이 중요하기 때문이다. 동시에 완속충전은 아파트 등 주거지에서 하는 모델인 만큼 저녁에 퇴근하여 완속충전기를 활용하여 충전하고 아침에 충전기에서 분리하는 모델이 가장 이상적이라 하겠다. 즉 소비자는 가장 저렴한 완속충전 모델을 활용하고 평상 시에는 필요할 때 충전하는 급속충전을 활용하는 시스템이 가장 안정적이기 때문이다. 이번 기후부에서 언급한 재생에너지 활용 등 다양한 모델을 융합하여 하루 24시간을 나누어 시간대별로 장소별로 전기에너지 가격을 조율하겠다는 부분도 중요한 정책이라 하겠다. 당연히 일본 등과 같이 시간과 장소, 계절별로 전기에너지 가격을 항상 고지하면 소비자가 찾아가는 전기에너지 시스템이 구축되어야 한다는 것이다. 벌써부터 주유소 등과 같이 길거리에서 급속충전기를 설치하여 사업적으로 전기에너지를 판매하는 비즈니스 모델이 시작된 부분은 매우 긍정적으로 판단된다. 더욱 이러한 추세는 강화될 것이고 기후부도 이러한 정책을 가속화할 것이기 때문이다. 즉 앞으로는 길거리 급속 충전소에서 주유소 유류가격을 표시하는 것과 같이 충전전기비도 표시하여 소비자가 낮은 전기에너지 가격의 충전소를 찾아가는 모델도 보편화될 것으로 확신한다. 상기한 각종 정책의 방향은 필자가 이전부터 수천 번 이상 언급한 전기차 활성화 방향이라고 하겠다. 그렇게 되어야 실질적인 전기차 시대로 접어든다고 하겠다. 앞으로 전기차 정책은 이렇게 진행될 것이다. 우선 전기차 인센티브 정책은 더욱 줄어들 것이다. 혜택은 줄어들고 없던 전기차 관련 세금도 늘어날 것이다. 현재는 무공해차 보급 측면에서 혜택을 유지하고 있으나 점차 줄어들고 있는 부분을 주지하고 더욱 이러한 축소 정책은 빨라진다는 것이다. 정부에서도 걷어들이는 세금 중 자동차와 유류에 포함된 세금이 가장 확실하고 보장된 영역이라고 하겠다. 내연기관차가 줄고 전기차 등이 늘어나면 당연히 없던 세금이 발생하고 소비자의 부담은 늘 것이기 때문이다. 이미 일본 등에서는 확정된 부분은 아니지만 전기차 중량세 등도 고민하고 있다. 즉 같은 내연기관차 대비 전기차는 약 300~500Kg 무거운 만큼 타이어 마모와 아스팔트의 파손 등 다양한 문제를 일으키는 만큼 이를 보완하는 중량세라고 하겠다. 전기차에 따라 다르겠지만 무거운 만큼 더욱 부담시켜서 약 연간 10~30만원 정도가 될 것으로 판단된다. 이 정도는 아니지만 앞으로 더욱 다양한 전기차 관련 세금도 고민해야 한다는 것이다. 현재는 전기차 보조금을 다른 선진국 대비 꾸준하게 지원하고 있으나 역시 크게 줄어들 것이 확실한 상황이다. 물론 전기차 시작부터 정부는 전기차 보조금을 끝까지 가기로 한 만큼 전기차가 확실히 자리매김할 때까지 분명히 인센티브는 남을 것이고 혜택은 존재할 것이나 지원규모는 줄어든다는 것이다. 현재 전기차 캐즘은 고유가 시대에서 인기를 끌면서 점차 단점도 줄어들 것이라 확신한다. 아직 전기차 화재로 인한 전기차 포비아도 우리나라에서 존재하고 있으나 안정된 화재진압 시스템 구축과 더불어 배터리 안정성으로 점차 줄어들 것이고 한국형 충전시스템도 잘 구축될 것이 확실할 것이라 판단된다. 그 동안 충전기의 전기차 충전효율을 약 80~90%로 하는 습관도 중요한 화재 요인을 줄이는 방법 임에 틀림이 없다고 하겠다. 현재 공공시설에서 급속충전기는 우선 80%에서 급속을 하고 충전을 끊는 방식이 보편화되어 있는 부분도 이러한 이유이기 때문이다. 이러한 자정적인 제한도 배터리 안정성과 전기차 포비아 해소로 줄어들고 안정화될 것은 확실하다고 하겠다. 아직은 낮은 급속충전기 수도 늘어나고 있는 상황이다. 보급된 충전기 약 50만기 중 아직은 급속충전기가 약 12%에 머물러 있어서 보급을 두배 이상으로 늘려야 하는 상황이다. 앞서 언급한 중국발 전기차나 배터리 공습에 대한 제작사의 준비도 당연히 요구될 것이다. 현재 1억2천만원이 넘는 생산직 평균 연봉이 높은 상황에서는 가성비 전기차 모델은 요원한 상황이다. 경차 3가지 모델 모두 위탁생산할 정도로 경쟁력은 상실되어 있다. 부품사에 약 20% 납품 비용을 줄이라고 하고 있으나 이 상황에서는 불가능한 상황이고 경쟁력 높은 가성비 전기차 생산은 불가능하다고 하겠다. 역수입도 불가능할 정도로 강성노조로 인한 현 상황은 위기로 치닿고 있다. 할 수 있는 방법이 없다고 하는 만큼 정부의 기업하기 좋은 제도와 법적 도입은 물론이고 ‘기업하기 좋은 환경 구조’를 구축하는 숙제를 안고 있다고 하겠다. 우리의 전기차 보급은 유럽이나 미국 등과 비교하여 아직 과반 정도에 불과하다. 열심히 하고는 있으나 실질적으로는 전기차 보급이나 충전기수도 매우 낮다는 뜻이고 기술적인 부분도 중국 대비 전 분야로 확대되면서 경쟁력을 상실하고 있다. 전기차 시대가 빠르게 다가오고 있다. 우리 시장은 물론 글로벌 시장에서 우리의 경쟁력을 높이기 위한 전략을 총동원하면서 우리 시장부터 전기차 보급부터 활성화하는 긍정적인 인식이 중요한 시기이다. 기후부의 바람직한 정책 방향과 더불어 전기차 소비자들의 인식도 긍정적으로 자리매김하기를 바란다.

• 국토교통부가 구축한 선진 중고차 보증제도, 국토교통부가 망치고 있다.

  국토교통부가 구축한 선진 중고차 보증제도, 국토교통부가 망치고 있다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 우리나라는 선진국이다. 특히 자동차 분야에서의 선진화는 눈부실 정도로 많은 발전을 이루었다. 특히 국토교통부의 노력으로 다양한 발전을 거듭하였고 특히 가장 낙후된 중고차 분야에서도 괄목할 만한 발전을 이루었다. 자동차 애프터마켓 약 150조원 시장 중 중고차 분야는 40조원이 훨씬 넘는 매머드급 시장으로 성장하였고, 가장 중심이 되면서도 소비자에게 가장 많은 영향을 주는 분야로 의미가 극히 크다고 하겠다. 그 동안 가장 후진적이고 낙후되었던 중고차 분야는 소비자 피해도 컷고 사회적 후유증도 큰 분야인 만큼 관심도가 매우 높았다고 하겠다. 이에 따라 주무 부서인 국토교통부는 중고차의 가치를 객관적으로 평가하고 보상할 수 있는 제도인 성능상태점검기록부 교부와 법정 품질보증제도를 도입하여 사업자 거래 시의 의무제도로 도입하면서 많은 개선을 이루었다고 하겠다. 특히 부작용이 많았던 중고차 업체와 성능점검업체를 완전히 분리하여 객관적이고 신뢰할 수 있는 평가를 통하여 중고차의 가치를 확립하고 문제 발생 시 소비자 피해를 보험 등으로 보상할 수 있는 방법을 마련하면서 더욱 선진형 시스템으로 발전하였다고 하겠다. 물론 이러한 기준을 중심으로 자체적인 자정 기능이나 개선은 필요하지만 지난 약 20년간의 이러한 중고차 제도는 중요한 주춧돌 역할을 하고 있는 상황이다. 그러나 최근 주무 부서인 국토교통부에서 중고차의 소비자 보상제도의 중심이 되는 성능점검자의 책임보험을 폐지하고 중고차 판매자의 보험체계 중심으로 바꾸는 작업을 진행 중에 있어서 심각한 문제가 발생하고 있는 상황이다. 현재의 국토교통부의 진행 방법은 소비자 보호보다는 시장 재편을 통하여 주도권을 쥐려는 세력에 휘들리는 듯한 심각한 우를 범하고 있다는 점이다. 즉 현재의 중고차 개편안은 '작은 문제를 해결하려다 더 큰 문제를 만드는 것은 아닌가' 크게 우려되는 상황이다. 당연히 중고차 시장의 허위·미끼 매물과 부실 성능 점검은 반드시 근절되어야 한다. 이 점에 대해서는 소비자도, 업계도, 정부도 이견이 없다. 이재명 대통령 역시 경기도지사 시절 중고차 시장 정상화 토론회에서 "누군가를 속여 부당한 이익을 얻는 행위를 없애고 질서 파괴 행위에 대해서는 공정하게 책임을 물어야 한다"고 강조한 바 있다. 그러나 당시 이 대통령은 또 하나의 중요한 말을 남겼다. "작은 문제가 있으면 작은 문제를 해결해야지 더 큰 문제를 만들면 안 된다."고 언급하였다. 당시 토론회에서 발제를 담당한 필자는 좌장을 보았던 이재명 지사와 여러 말을 나눈 기억이 있다. 최근 국토교통부가 추진 중인 중고차 책임 구조 개편안을 둘러싼 논란은 바로 이 대목에서 시작된다. 과연 이번 개편은 소비자 보호를 위한 개혁인가? 아니면 중고차 시장의 구조 자체를 바꾸는 또 다른 출발점인가? ‘성능점검 책임보험은 왜 만들어졌나’라는 근본적인 의문이 발생하는 상황이다. 현재 논의되고 있는 개편안의 핵심은 단순한 보험 계약자 변경이 아니다. 현행 성능점검 책임보험은 성능점검업자가 작성한 성능상태점검기록부의 오류를 담보하는 전문인 배상책임보험이다. 과거에는 차량을 판매한 매매업자와 성능점검자가 서로 책임을 떠넘기면서 소비자가 피해를 보는 사례가 빈번했다. 이를 해결하기 위해 자동차관리법은 성능점검 오류에 대해서는 성능점검자가 책임을 부담하도록 하고, 소비자는 보험사를 통해 직접 보상을 받을 수 있도록 제도를 설계했다. 즉 현재 제도는 원래 소비자의 '핑퐁 피해'를 막기 위해 도입된 장치였다. 그러나 현재 논의는 사실상 성능점검자의 책임보험 체계를 폐지하고 판매자의 하자담보책임 중심 구조로 전환하는 방향으로 진행되고 있다. 국토교통부는 판매 이익을 얻는 사람이 책임도 져야 한다는 논리를 제시한다. 언뜻 보면 설득력이 있다. 그러나 소비자 보호의 핵심은 책임을 누구에게 지우느냐보다 차량 상태를 누가 객관적으로 판단하느냐에 있다는 것이다. 소비자가 믿는 것은 보험이 아니라 성능상태점검기록부라는 것이다. 소비자가 중고차를 구매할 때 믿는 것은 보험증권이 아니다. 바로 성능상태점검기록부라는 것이다. 성능점검제도의 존재 이유 역시 판매자와 독립된 제3자가 차량 상태를 객관적으로 진단하라는 데 있다. 현재 성능점검책임보험은 성능점검자의 책임과 점검 결과를 직접 연결하는 장치로 작동하고 있다. 그러나 성능점검자의 전문인 배상책임보험 체계를 폐지하고 판매자의 하자담보책임 중심 구조로 전환할 경우 성능 점검의 독립성과 객관성이 약화될 수 있다는 우려가 제기된다. 신뢰성이 많이 부족한 고양이에게 생선을 주면서 먹지 말라는 격과 같다는 뜻이다. 특히 우리나라 중고차 시장은 상당수가 딜러 알선 중심 구조로 운영되고 있다. 실제 판매 현장을 모두 매매사업자가 직접 통제하는 구조가 아닌 상황에서 판매자 책임만 강화한다고 해서 소비자 피해가 자동으로 감소한다고 생각은 매우 위험한 발상이다. 가장 핵심적인 요소는 중고차 평가와 중고차 업자와의 단절이 핵심이고, 소사장인 딜러가 모인 중고차업체에 의한 자체적인 보증책임은 더욱 위험하다는 것이다. 이의 객관적인 신뢰도를 높이기 위하여 구축한 중고차 평가 전문가 양성 프로그램으로 국토교통부 인증 ‘자동차 진단평가사’가 벌써 10,000명을 넘으면서 가장 대표적인 민간 자격증으로 자리매김하는 쾌거를 이루기도 하였다. 요사이 대학에서 국가 자격증과 더불어 유일하게 민간자격증인 ‘자동차 진단평가사’가 중요한 자격취득으로 떠오르고 있는 상황이다. 모두 국토교통부의 노력의 결과이다. 한편, 앞서 언급한 바와 같이 성능점검자의 직접 책임 구조가 약화될 경우 성능상태점검기록부의 신뢰성이 저하되고, 소비자가 의존하는 마지막 안전장치가 흔들릴 수 있다는 점이다. 결국 성능점검제도 자체가 형식만 남고 실질적 기능은 약화되는 '성능점검의 형해화'가 발생할 수 있다는 우려가 나오는 이유다. 또 더 큰 문제는 시장 구조에 있다. 현재 우리나라 중고차 시장은 대기업 중심 구조가 아니고, 수천 개의 중소 매매상사와 수만 명의 딜러들이 경쟁하는 구조라는 점이다. 그런데 새로운 책임과 위험이 판매자에게 집중되면 누가 이를 감당할 수 있을까. 환불 리스크, 보험료 부담, 소비자 분쟁 대응, 법적 책임, 사후 보증 비용 등 모든 비용을 감당하기 위해서는 결국 자본력과 조직력이 필요하다. 물론 실제 시장은 이미 플랫폼과 대기업 중심으로 재편되는 조짐을 보이고 있다. 공개된 자료에 따르면 국내 B2C 중고차 시장은 2018년 약 263만 대에서 2025년 약 248만 대 수준으로 감소한 반면, K Car의 시장점유율은 같은 기간 약 5%에서 12.7% 수준까지 상승했다. ' 중고차 시장이 성장해서가 아니라 시장이 정체되거나 축소되는 가운데 특정 사업자의 점유율이 확대되고 있는 것이다. 헤이딜러 등 대형 플랫폼의 영향력도 빠르게 확대되고 있다. 차량 매입, 가격 형성, 거래 연결 과정에서 플랫폼이 차지하는 비중은 갈수록 커지고 있다. 이러한 상황에서 새로운 규제와 책임 부담까지 추가된다면 상대적으로 자본력이 부족한 중소형 매매상사와 영세 딜러들이 가장 먼저 영향을 받을 수밖에 없다. 결국 소비자 보호를 명분으로 추진되는 정책이 의도치 않게 대기업 인증 중고차 사업자와 대형 플랫폼에게 유리한 시장 환경을 조성하는 결과를 가져올 수 있다는 우려가 나오는 이유다. 왜 성능점검책임보험을 폐지하려는가? 이번 논란에서 또 하나의 핵심 쟁점은 자동차매매조합의 공제사업 확대 문제다. 현재 성능점검책임보험은 민간 보험사를 통해 운영되고 있다. 그런데 개편안이 시행될 경우 판매자 하자담보책임 중심 구조로 전환되면서 결과적으로 자동차매매조합의 공제사업 영역이 확대될 가능성이 있다는 분석이 업계에서 제기되고 있다. 그러나 현장에서는 다음과 같은 의문이 제기된다. "왜 소비자 보호를 위해 이미 운영되고 있는 성능점검책임보험 제도를 보완하는 방식이 아니라, 제도 자체를 폐지하고 새로운 구조로 전환하려 하는가." 특히 현재까지는 개편 이후 소비자 부담이 얼마나 감소하는지, 보험료가 얼마나 인하되는지, 소비자 분쟁이 얼마나 줄어드는지, 성능점검 오류가 얼마나 감소하는지 등에 대한 객관적인 검증 자료가 충분히 제시되지 않고 있다. 일부에서는 ‘자동차매매조합의 공제사업 확대를 위하여 작업하는 것이 아닌가’라는 언급도 나타나고 있다. 따라서 국토교통부는 현행 제도의 어떤 문제가 구조 변경 없이는 해결되지 않는지, 소비자 편익은 얼마나 증가하는지, 그리고 공제사업 확대와는 무관한 것인지에 대해 보다 명확하게 설명할 필요가 있다. 국토교통부는 이제 데이터로 답해야 한다. 도리어 가장 현명한 방법은 현재의 성능점검과 보험체계에서 문제가 있는 성능점검업체에 대한 관리 감독 강화와 더불어 확실한 소비자 보상체계가 제대로 작동하는 지를 확인하여 업그레이드 하는 것이다. 약 20년 전 국토교통부의 성능상태점검제도와 의무 보증제도 정책연구를 진행한 필자로서는 극히 안타까운 상황이다. 당연히 중고차 시장의 허위·미끼매물과 부실 점검은 반드시 사라져야 한다. 부실 점검은 부실 점검자를 퇴출시키면 된다. 허위·미끼매물은 강력히 처벌하면 된다. 또한 보험 모집 과정의 위법행위가 있다면 금융당국이 단속하면 된다. 그런데 그 해법이 성능점검의 독립성을 약화시키고, 영세사업자의 생존을 위협하며, 결과적으로 대기업과 플랫폼 중심의 시장을 만드는 것이라면 우리는 또 다른 문제를 만들고 있는 것일 수 있다. 이 책임은 국토교통부에 있을 것이다. 이재명 대통령은 과거 중고차 시장 문제를 두고 말했다. "작은 문제가 있으면 작은 문제를 해결해야지 더 큰 문제를 만들면 안 된다." 지금 국민이 묻는 것도 바로 그것이다. 이번 개편안은 정말 소비자를 위한 것인가. 아니면 영세 매매사업자의 부담은 키우고, 시장은 소수 대기업·플랫폼 중심으로 재편하며, 성능점검제도의 독립성마저 약화시키는 결과를 국토교통부는 이제 명분이 아니라 데이터로 답해야 한다. 그 답을 제시하지 못한다면 이번 개편안은 소비자 보호 정책이 아니라 또 다른 시장 재편 정책이라는 의문에서 자유롭기 어려울 것이다. 국토교통부가 어렵게 구축한 선진형 중고차 현행 제도를 자신들이 망치고 있다는 점을 명심하길 바란다. 이제라도 엉뚱하고 잘못된 방향을 다시 되돌리기를 바란다.

• 수송분야 국가 온실가스 저감(NDC) 목표를 확실하게 달성하는 방법은?

  수송분야 국가 온실가스 저감(NDC) 목표를 확실하게 달성하는 방법은? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 작년 말 국가 온실가스 저감(NDC, 이하 NDC) 목표가 발표되었다. 2035년에 2018년 대비 53~61%로 낮춘다는 계획이다. 산업계에서는 불가능한 무리한 목표라고 불만을 토로하였고 환경단체에서도 역시 낮은 수치라고 불만을 언급하였다. 가장 큰 문제는 이러한 목표가 국가 경제발전과 산업 발전에 큰 영향을 주는 만큼 국가 발전을 위한 균형된 수치가 되어야 한다는 것이다. 특히 수송 분야의 목표는 더욱 고민이 많은 상황이다. 전기차 등 무공해 자동차의 보급을 2030년까지 연간 신차 판매의 50% 수준까지 달성하겠다는 욕심이다. 지금보다 약 350만대의 전기차 등이 보급되어야 가능한 수치이다. 과연 가능할까? 작년 판매된 전기차는 처음으로 20만대를 넘어 약 22만대를 판매하였고 현재 누적 전기차 대수 약 105만대를 넘기고 있다. 작년과 같은 수준의 전기차 보조금과 함께 처음으로 내연기관차에서 전기차로 구입하는 소비자에게 전환보조금 명목으로 100만원을 추가로 지급하고 있다. 올해 새로 보급하는 전기차 신차는 약 30가지나 되고 대부분의 제작사가 판매용 전기차 가격을 낮추면서 분위기를 이끌고 있다. 더욱이 최근 초고유가 시대가 되면서 전기차에 대한 관심도 높아서 이미 전국 40여개의 지자체 중 이미 약 과반 이상이 보조금 소진될 정도로 인기를 끌고 있다. 신차 효과와 보조금 증가 등으로 올해도 25만대 정도는 충분히 보급할 것으로 예상된다. 그러나 이렇게 흥행이 되어도 목표 달성은 쉽지 않을 것으로 예상된다. 즉 2030년에는 연간 신차 판매 약 170만대 중 약 85만대는 전기차와 수소전기차가 되어야 한다는 것이다. 전기차는 아직 캐즘 상황이다. 가격도 높고 급속 충전인프라는 절대 부족하여 장거리 운전이 어렵고 화재 등도 아직 자유스럽지 못하다. 지하 충전과 지하 주차를 금지하는 아파트와 건물이 적지 않은 상황이다. 겨울철 배터리 기능 저하로 인한 주행거리 하락은 물론 히터 사용으로 누적 하락이 불가피하다. 기술적으로 완성도가 떨어진다는 뜻이고 소비자는 쉽게 주머니를 열지 않는다는 뜻이다. 8~10년 주기로 신차 구입을 하는 상황에서 쉽게 내연기관차에서 크게 다른 전기차로의 구입이 쉽지 않고 보수적으로 구입을 접근하는 특성도 어렵게 만드는 요인이라는 것이다. 여기에 글로벌 시장이 다시 내연기관차로 회귀되고 있다는 점이다. 트럼프 대통령의 전기차 보조금 완전 삭감과 유럽의 2035년 내연기관차 판매 종식 유예와 더불어 중국 전기차의 글로벌 저가 공략으로 인한 두려움 등 다양한 이유로 인하여 전기차 캐즘은 아직은 당분간 이어질것으로 예상된다. 물론 이러한 흐름은 최근 발생한 중동 전쟁으로 인한 원유 수입 문제로 초고유가 시대가 되면서 변수는 작용하고 있는 상황이다. 물론 최근 전쟁 중지 약속을 하고 추가 협의를 진행 중이지만 올해 내로 예전의 유가 시대 도래는 불가능하다고 하겠다. 이러한 흐름 속에 나홀로 전기차 판매 등을 통한 수송 분야의 NDC 달성은 쉽지 않을 것이다. 그렇다면 수송 분야에서의 NDC 달성 방법은 없는 것일까? 가능한 방법이 있다. 우선 전기차만 고집하지 말라는 것이다. 글로벌 시장에서 하이브리드차는 내연기관차에 포함이 되지만 플러그 인 하이브리드차와 ‘주행거리 연장형 전기차(EREV)’는 전기차로 포함된다는 것이다. 즉 소비자는 당장 내연기관차에서 구조와 특성이 완전히 다른 과도기적 전기차를 구입하기에는 꺼림직하게 판단하는 만큼 중간 모델인 플러그 인 하이브리드차와 EREV를 활용하여 국가 NDC 목표를 가능하게 구축하자는 논리이다. 작년 판매된 국내 신차를 보면 약 22만대가 전기차, 47만대 정도가 하이브리드차, 가솔린차가 90만대에 육박한다. 디젤차는 처음으로 10만대 미만으로 줄어들면서 9만 여대를 판매하였다. 아직 소비자는 절대적으로 내연기관차와 하이브리드차를 선호한다는 것이다. 이 상황에서 플러그 인 하이브리드차와 EREV는 왜 없을까? 바로 정부가 15여년 전부터 판매가 시작된 플러그 인 하이브리드차와 EREV의 보조금 지급을 하지 않아서 국내 시장에는 거의 존재하지 않는 이유라고 하겠다. 국산차 제작사가 제작해도 보조금 등이 없는 만큼 수출만 하였고 수입차도 같은 이유로 국내 보급이 전무하였다는 것이다. 당시에도 필자는 수백 번 이상을 이 차종 판매 시 보조금 지급이 필수적으로 필요하다고 언급하였다. 그러나 환경부는 엔진이 단 1cc만 포함되어도 보조금 지급은 불가하다고 계속 주장하면서 현재의 상황이 되었다고 하겠다. 반면 독일 등은 전체 친환경차 판매 중 약 15%가 플러그 인 하이브리드차 같은 친환경성을 자랑하고 있다. 내연기관차 대비 배터리 등이 포함되어 훨씬 가격이 높으나 친환경성이 큰 만큼 보조금 지급이 필요하였으나 환경부가 묵살한 이유라고 하겠다. 지금도 일부 지자체에서는 이러한 차종에 보조금을 주고 싶어도 주무 부서인 환경부가 보조금이 지급이 전혀 없어서 추가 지급이 불가능한 이유라고 하겠다. 이 차종에 보급되면 전기차와 유사한 친환경성이 유지되면서 소비자는 부담 없이 중간 모델로의 이전이 가능하고 자연스럽게 전기차로의 편입도 예상할 수 있다고 하겠다. 올해 관련 차종이 새롭게 국산차로 출시되는 만큼 전기차보다는 친환경성이 낮지만 유혹할 수 있는 보조금 등 다양한 인센티브 정책을 마련하기를 바란다. 보조금은 아니어도 최소한의 인센티브 정책은 분명히 도움이 될 것이다. 두 번째로 전기차 개조 정책의 확실한 도입이다. 기존 오래된 디자인의 내연기관차의 엔진과 변속기를 제거하고 배터리와 모터로 교체하여 무공해차로 변신하는 개조 사업이다. 물론 외부 디자인은 그대로 유지하여 클레식 디자인 유지는 가능하지만 속살은 완전한 무공해차가 되는 것이다. 이미 필자는 이러한 사업의 필요성을 이미 약 10년 전부터 언급하였고 관련 타당성이 입증된 상황에서도 정부 인증을 통한 확실한 도입은 아직도 불가능한 상황이다. 이미 미국 등 선진국은 약 6년 전부터 본격 도입하여 보조금 지급을 통하여 활성화되고 있다. 환경적 개선 효과도 기존 노후 내연기관차를 없애고 무공해차로 탄생하는 만큼 두 배의 환경적 효과가 발생하고 있다. 하나하나 수작업이 진행되는 만큼 일자리도 많고 중소기업형 모델이어서 미국은 업체별로 연간 200~500대의 예약이 모두 끝난 상황이다. 이러한 선진 국가들은 10여개 국가가 수백 만원 이상의 보조금 지급으로 더욱 활성화된 상황이다. 우리는 아직도 시범 사업 중으로 정식으로 번호판을 달고 길거리를 달리는 개조 전기차는 전혀 없는 상황이다. 이러한 모든 사안들이 규제 일변도의 포지티브 정책이 자리잡고 부처 간의 이기주의가 차지하여 발생한 문제점이다. 마지막으로 아직도 등록된 약 2,700만대 차량 중 2,000만대는 내연기관차인 만큼 단점이 제거된 첨단 공회전제한장치(ISG) 등을 애프터마켓 등으로 추가 장착할 경우 약간의 보조금을 지급하는 것도 중요할 것이다. 이러한 장치는 예전과 달리 단점이 없을 정도로 완성도가 높고 실시간으로 공회전을 하지 않을 경우 원격 통신 기능을 통하여 줄어드는 이산화탄소가 정확하게 기록되는 만큼 기존 내연기관차의 이산화탄소 저감에 기여할 수 있다는 것이다. 당장 전국적으로 노후화된 디젤 청소차 20,000대 이상만 우선적으로 장착하여도 줄어드는 온실가스 저감은 적지 않다는 것이다. 이미 제주도 등에서 여러 대의 청소차에 장착하여 시험한 결과 생각 이상의 온실가스 저감이 확인되었다. 더욱이 냉장·냉동용 탑차에의 경우 주정차 중 엔진 가동으로 인한 연료 낭비와 냉방 장치 작용으로 인한 이산화탄소 방출은 다른 차량과 비교가 되지 않는다는 것이다. 이 장치 등을 탑재할 경우의 효과는 비교가 되지 않을 것이다. 여기에 최근 이산탄소 톤당 가격이 예전에는 단 10,000원이 되지 못하였으나 최근 30,000원이 넘으면서 이산화탄소 저감 효과에 대한 관심이 크게 증폭되고 있다. 유럽의 경우 이산화탄소 톤당 130,000원을 넘는 만큼 기업이나 정부가 ESG와 RE100를 달성하기 위하여 모든 노력을 기울이는 이유라고 하겠다. 국가 NDC 목표는 쉽지 않을 것이다. 특히 수송 분야의 목표는 더욱 부정적으로 보는 만큼 서둘러 앞에서 언급한 방법을 추가한다면 조금이나마 가능한 목표치가 될 것으로 판단된다. 결국 결정과 더불어 활성화에는 기후에너지환경부의 몫이 가장 클 것이다.

• 올해 국내 전기차 시장 점유율 40% 이상은 중국산이 차지한다.

  올해 국내 전기차 시장 점유율 40% 이상은 중국산이 차지한다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 중국산 제품은 글로벌 시장에서 전 분야에서 위력을 떨치고 있다. 어느 국가도 중국산을 제외하고 일상생활을 유지하는 것은 불가능하다고 하겠다. 우리나라도 예외는 아니라는 것이다. 선진국이면서 중국 바로 옆에 위치하고 있는 우리나라는 높은 소비자 평가의 기준으로 삼기에 가장 최적이기 때문이다. 우리 시장은 중국의 입장에서 가장 빠르게 평가가 가능하고 관문(게이트 웨이)으로 활용하여 검증된 제품을 글로벌 시장으로 확산시키는데 거침이 없는 기준을 제시하기 때문이다. 이제 반도체를 제외하고 우리가 앞서 가고 있는 분야가 없을 정도로 첨단제품의 차별화가 어려워지고 있는 현실이다. 전기차, 배터리, 충전시스템, 인공지능, 자율주행 등 어느 하나 우리가 확실히 앞서가고 있는 분야는 없는 현실이다. 이제 중국에서는 우리나라를 선진화된 하나의 '성'으로 간주할 정도로 우리의 고민은 늘고 있는 상황이다. 이중 우리가 가장 중시하는 영역 중 하나인 전기차 시장은 앞으로 미래 먹거리의 중심이라는 점에서 더욱 국내 시장에 대한 우려가 커지고 있는 상황이다. 더욱이 최근 초고유가 시대로 인한 전기차에 대한 관심은 적극적인 구입으로 나타나고 있는 상황이다. 전기차 캐즘도 더욱 줄어드는 효과가 기대된다고 하겠다. 이중 중국산 전기버스는 이미 전체 보급 대수 중 약 30%를 갓 넘는 수준으로 자리매김했고 재작년부터 BYD 전기버스는 보조금을 받지 않고 판매할 정도로 경쟁력이 높은 실정이다. 대통령까지 언급할 정도로 관심 높은 분야이지만 실제로 점유율은 50%가 아니라 평균 30% 수준이고, 중국산 전기버스에 대한 정부의 보조금 지급이 어려워지면서 이를 아예 포기하고 판매해도 경쟁력은 있을 정도라 하겠다. 따라서 이미 국내 시장에서 중국산 상용시장은 상당히 점유율을 높이고 있는 현실이다. 마지막 보루인 승용 전기차 시장도 무사하지 못한 상황으로 전개되고 있다. 작년 중반 출시된 BYD의 경우 약 8개월간 약 8,000대 정도가 판매되어 매달 1,000대 정도의 판매가 진행되면서 첫해치고는 괜찮은 실적을 이루었다. 올해는 가장 저렴하면서도 품질이 입증된 최고 가성비의 '돌핀'이 판매되고 있고 효과도 점차 커지고 있다. 지리자동차의 고급 전기차 모델인 지커의 경우도 지난 3년 이상 고급형 전기차의 판매 가능성을 검토하다가 드디어 판매를 시작한 전기차 모델인 '7X'의 예약고도 괜찮은 실적을 나타내고 있다. 특히 테슬라의 전기차 모델은 ‘모델Y’를 중심으로 중국산 테슬라 모델이 작년 약 58,000대 이상이 판매되어 작년 약 22만대 전기차 판매 중 26%의 점유율을 차지하였다. 올해 1사분기의 경우도 20,000대가 넘는 중국산 테슬라 모델Y가 판매되어 최고의 수입차 실적을 나타낼 정도이다. 이렇게 계산하면 작년 중국산 전기 승용차 시장은 30%에 이른다고 하겠다. 이 상황에서 올해 중국산 전기차의 시장 점유율은 얼마가 될까? 상용모델은 제외하고 순수 전기 승용차의 점유율은 약 40%를 훌쩍 넘을 것으로 예상된다. 우선 테슬라의 중국산 모델이 주축을 이룰 것이다. 일부는 가격을 높혔음에도 불구하고 충성고객을 중심으로 반응하고 있다는 점이다. 더욱이 보조금 액수가 작년보다 늘면서 더욱 소비자는 반응하고 있고 중동전쟁으로 인하여 초고유가 시대가 되면서 존기차의 인기를 최고점을 나타내고 있다. 이미 지자체 중 과반 이상이 목표로 한 보급 대수를 넘기면서 보조금이 소진된 경우가 많이 발생하고 있을 정도이다. 여기에 올해 출시되는 신형 전기차 모델은 30가지에 이른다. 신차 효과와 함께 품질은 더욱 좋아지고 있고 제작사별 경쟁이 심화되면서 가격을 낮춘 가성비 모델이 줄을 잇고 있는 것이다. 이러한 긍정적인 흐름 속에서 높은 가성비로 무장한 중국산 전기차 판매가 크게 부각될 것이기 때문이다. 다른 여러 전기차 모델도 마찬가지이지만 기아 등 국산 전기차 모델도 300만원 이상 가격을 낮추었다. 앞서 언급한 BYD의 ‘돌핀’의 경우도 2,300만원 초반을 유지하고 있어서 향후 추이를 살펴볼 필요가 있다. 상황에 따라 충분이 수백 만원은 낮출 수 있는 기회는 충분히 있다고 하겠다. 가장 큰 부각은 테슬라일 것이다. 가격을 낮추고 가성비로 무장하여 매니아를 중심으로 더욱 인기를 끌고 있기 때문이다. 여기에 최근 자율주행 기능인 감독형 FSD를 미국산에만 구독제로 진행하고 있으나 앞으로 상황에 따라 중국산 일반 모델까지 확산할 수 있다는 '희망 고문'도 있는 상황이다. 언제든지 판매율이 급감하면 언제든지 활용할 수 있는 무기로 작용할 수도 있기 때문이다. 올해는 판매 대수가 작년보다 높은 7~8만대에 이를 수도 있다고 예상된다. 국내 수입차 절대강자인 BMW와 벤츠를 넘는 수준까지 이르렀다고 판단된다. 여기에 BYD가 추가 모델까지 가미되면서 올해는 중국산 BYD 전기차 판매가 15,000대 이상 예상되고 있다. 물론 지커의 경우는 결과가 어떻게 나올 것인지 눈여겨 볼 필요가 있는 상황이다. 물론 샤오펑 등 다른 중국산 모델도 앞으로 추가될 것이나 올해는 아직 어려운 상황이다. 이렇게 계산하면 올해 국내 시장에 판매되는 중국산 전기차는 약 100,000대 정도로 예상된다. 올해 판매되는 전기차는 모두 약 250,000대 수준이라 판단하면 약 40%에 이른다. 상황에 따라 50%까지도 갈 수 있을 것이다. 국산 전기차는 비상이다. 현대차와 기아는 다양한 가격대와 메리트를 내세워 강력한 마케팅을 펼치고 있으나 가성비가 높은 모델 출시는 거의 불가능한 상황이다. 가장 가격이 낮은 캐스퍼 일렉트릭의 경우 광주글로벌모터스(GGM)에서 위탁 생산할 만큼 자체 생산은 불가능하기 때문이다. 연간 1억원이 훨씬 넘는 현대차그룹의 생산직 평균연봉을 고려하면 가성비 전기차 생산은 아예 불가능하기 때문이다. 결국 위탁생산이나 해외 공장에서 생산한 가성비 모델을 역수입하는 것도 방법이 될 수 있으나 역시 노사 합의 사항이어서 여의치 않은 상황이다. 더불어 노골적인 국산차 보조금 우호 정책을 펴고 있으나 이 정도로는 극복할 수 있는 방법이 안되는 상황이다. 국내 시장인 안마당의 고수는 상당히 중요한 역할을 담당한다. 일본의 경우 워낙 배타적인 시장이어서 수입산의 무덤으로 해외 수입차 시장이 약 5~6%인 반면 우리나라는 이미 15%를 넘을 정도로 수입산에 대한 인식이 긍정적으로 작용하는 시장이라는 점이다. 국산차의 입지가 국내 시장부터 줄어들게 되면 해외 시장에서 자신감을 잃어버리는 만큼 더욱 노력이 필요한 시점이다. 올해 가장 치열한 시장으로 떠오른 신차 시장을 눈여겨 보길 바란다.

• '현대차그룹'이 '현대모빌리티그룹'으로 언제 변경될까?

  '현대차그룹'이 '현대모빌리티그룹'으로 언제 변경될까? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 올해 라스베이가스 세계가전전시회(CES, 이하 CES)의 화두는 휴머노이드 로봇과 인공지능일 것이다. 특히 그 동안 전체의 약 30%까지 전시되었던 자동차가 모두 사라지고 휴머노이드 로봇이 자리를 차지한 부분은 대변혁이라 할 것이다. 물론 이러한 조짐은 이미 나타나고 있었다. 중국발 다양한 로봇이 발전되어 양산형으로 발전하고 있었고 약 4년 전 테슬라도 ‘옵티머스’ 휴머노이드 로봇을 선보이면서 머지 않아 모두가 양산형으로 준비를 하고 있기 때문이다. 이번 전시회는 그래서 조만간 등장할 양산형에 가까운 모델이 다양하게 선을 보였다는 점이다. 중국의 휴머노이드 로봇 발전은 공포를 느낄 만큼 급격한 발전을 이루고 있다. 물론 일각에서는 쿵푸에 가까운 몸짓과 날렵한 움직임, 마라톤 주행 등 다양한 휴머노이드 로봇은 홍보용으로 사용할 수 있지만 생산 현장에서는 효용가치가 떨어진다는 혹평도 있으나 분명히 일상생활에서 큰 역할을 수행하고 보급형 가성비 높은 로봇 시장을 주도할 수 있다는 측면에서는 더욱 위기 상황으로 오고 있다는 것이다. 이미 중국발 전기차와 배터리, 충전기술, 자율주행 및 인공지능 등은 우리를 뛰어넘으면서 우리의 입지를 크게 위협하고 있고 시장을 주도한다는 측면은 더욱 위기가 현실로 와 닿았다는 반증이기도 하다. 최근 로봇 시장은 생산 현장에 다양한 주력 모델이 투입되면서 주도권 전쟁이 시작된 상황이다. BMW는 ‘피규어AI2’, 테슬라는 ‘옵티머스’, 벤츠는 ‘아폴로’, 중국의 BYD와 지리차도 당연히 휴머노이드 로봇을 현장에 투입하여 지속적으로 시험을 하고 있는 상황이다. 당연히 현대차그룹도 대표 모델인 ‘아틀라스’라는 자회사인 보스톤 다이나믹스 모델을 진보시켜 시험 중에 있다. 이미 현대차그룹은 로봇 개인 스팟을 상용화하여 현장에 투입 중에 있어서 시험이나 검사, 보안 등 다양하게 활용 중에 있다. 최근 가장 화두가 된 모델이 바로 테슬라의 ‘옵티머스’, 현대차그룹의 ‘아틀라스’와 중국의 다양한 휴머노이드 로봇이라는 점이다. 세 국가의 모델이 가장 화두가 되었고 특히 아틀라스 모델은 양산형에 가까운 모델의 다양한 움직임과 놀랄 정도의 현장 투입 모델로서의 실질적인 의미를 부각하면서 최고의 화두가 되었다고 하겠다. 특히 몇 주 간격으로 업그레이드 되면서 인간 이상의 활동도 보여주면서 가치 상승은 급격히 나타나고 있다. 그 동안 낮게 저평가되었던 현대차그룹의 주가도 계속하여 최고의 주가 상승을 이끌 정도로 기대감이 크게 반영된 이유라 하겠다. 현대차그룹은 전기차 등을 기본으로 다양한 로봇군을 선보이면서 단순한 자동차 제작사가 아닌 미래 모빌리티를 대변하는 글로벌 기업 이미지를 주도하였다고 하겠다. 올초 CES에서 글로벌 자동차 제작사 중 가장 부각된 기업의 의미도 매우 클 것이다. 앞으로 현대차그룹은 SDV를 구현하면서 독자적인 알고리즘과 자율주행 기술의 선두그룹 진입, 특히 전기차와 수소전기차를 기본으로 로보빌리티(로봇 + 모빌리티) 시장, 앞으로 다가오는 도심형 항공 모빌리티인 UAM에 이르기까지 다양한 미래 모빌리티 사장 주도권을 쥐기 위한 종합 모빌리티 기업으로 변신하고 있다고 하겠다. 현대차의 미래 제조업의 변화도 크게 들여다볼 필요가 있다고 하겠다. 이미 대한민국은 10만명 당 1만대 이상의 산업용 로봇을 활용할 정도로 2위권과 비교가 되지 않는 세계 1위의 절대적인 산업용 로봇을 활용하고 있다. 여기에 선진국 중 가장 안정되고 첨단화된 제조업 기반과 높은 기술 수준, 최고의 인공지능 활용과 반도체 등의 기반 기술도 지니고 있어서 글로벌 선진국 중 최적의 미래 시장을 조성할 수 있는 기반을 지니고 있는 실정이다. 최근 방문한 엔비디아의 CEO인 젠슨 황의 경우도 우리의 각종 첨단 기술을 타당으로 각 분야에서 주도할 수 있는 미래형 산업기반과 제조 수준을 지니고 있기 때문이다. 현대차그룹은 이러한 기반을 활용하여 산업현장에서 더욱 자동화 시설과 로봇을 투입하여 미래형 생산 시설을 목표로 하고 있다. 더욱 가성비 높고 외부 조건에 영향받지 않는 생산 현장을 구현하면서 경쟁력 높은 생산 시설을 구현한다는 뜻이다. 특히 내연기관차 시장에서 전기차 시장으로 변하고 있는 상황은 부품이 과반으로 줄고 모듈화되면서 생산 인력도 약 30% 이상 줄어든 상황이다. 아마도 다양한 자동차 시설과 로봇을 투입하면서 미래 생산 현장은 조만간 현재보다 과반은 인력이 줄어든 시장으로 크게 변모할 것으로 확신한다. 머지 않은 미래에는 로봇 시설이 전기차와 각종 로봇을 자체 제작하고 공급하는 생산현장의 모습을 볼 수 있을 것으로 전방된다. 이번 아틀라스 로봇의 경우도 앞으로 약 2년 후 양산형 모델이 현장에 다양하게 투입되어 어렵고 위험한 역할을 수행하고 24시간 쉬지 않는 생산 현장으로 변모하게 만들 것으로 예상된다. 앞으로 5~10년 사이가 미래를 결정짓는 중요한 시기인 만큼 현대차그룹의 변화도 크게 나타날 것이다. 2031년 준공 예정으로 새로운 본사 건물 건축이 본격화되고 있고, 로봇 등으로 무장한 생산 현장과 인공지능과 피지컬AI로 무장한 미래형 모빌리티 제품으로 변모하는 대표 글로벌 기업으로의 변신을 기대하고 있다. 회사 명칭도 조만간 변경할 것으로 예상된다. 현재 사용하고 있는 명칭인 '현대차그룹(HMG; Hyundai Motor Group)'도 '현대모빌리티그룹(HMG; Hyundai Mobility Group)'으로 바뀔 것으로 예상된다. 다행히 약칭은 그대로 HMG를 사용하여 그나마 다행으로 판단된다. 글로벌 기업의 로고나 명칭 변경은 중요한 잣대가 된다는 측면에서 매우 큰 일이라 할 수 있다. 수년 전 기아 로고도 변경되었을 경우도 글로벌 시장의 모든 로고 표시가 변하면서 심지어 간판은 물론 명함까지도 변할 정도로 방대한 사업이었다고 하겠다. 그 당시에도 수년간 확인하고 일반 소비자 시장과 브랜드 영향은 물론 가능성도 조사하여 변경한 사례라고 하겠다. 역시 글로벌 제작사 중 소비자에게 직결되는 회사명의 변경은 각종 현안과 가능성을 조사하면서 미래 지향성을 가늠하는 중요한 잣대가 된다고 하겠다. 현재의 현대차그룹의 움직임과 방향은 종합적인 미래 모빌리티 기업을 대표하는 회사로 크게 변하는 시점에서 당연히 '차'라는 개념보다는 '모빌리티'라는 종합적이고 미래 지향적인 특성을 반영하면서 당면한 변경 과정이라 확신한다. 명칭 변경이라는 첫 단추부터 시작하면서 실질적이고 차별화된 글로벌 미래 모빌리티 기업으로의 변신을 이루면서 글로벌 시장을 주도하는 핵심 첨단 기업으로의 발전을 더욱 기대한다.

• 정부의 도가 넘는 사립대 홀대, 그냥 대학도 의무 교육하자.

  정부의 도가 넘는 사립대 홀대, 그냥 대학도 의무 교육하자. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 교육부가 전국 30개 국립대의 입학생부터 전액 무료 등록금 제도를 운영하겠다는 선언했다. 물론 국민의 세금으로 모두 입학생에게 모든 비용을 부담하는 내용이다. 이를 점차 확대하여 추후 모든 국립대생들에게 무료로 교육하겠다고 선언했다, 이것이 정상으로 보이는가? 그렇게 크게 반대를 하지 못하는 현실이 더욱 안타깝다. 사립대는 약 20년간 등록금 동결을 강제하여 대학이 도산위기에 있는 대학이 지방부터 한둘이 아니라는 점이다. 상대적 역차별을 정부가 나서서 막는 것이 아니라 노골적으로 차별을 촉구하고 있는 것이다. 최근에 정부는 미래대응기금이라고 하여 그 동안 절대적 손을 대지 않았던 지방교육재정 교부금 일부는 미래대응기금에 편성하겠다고 선언하였다. 교부금은 국세의 약 20%를 자동적으로 교부금으로 편성하여 초·중·고의 교육 관련 기금으로 편성하면서 누적된 천문학적인 비용이다. 최근 절대적으로 학생수가 줄면서 초·중·고의 과도한 비용 투입으로 낭비성 예산이라고 언급이 있었던 만큼 이를 활용하여 다른 비용으로 전용한다는 논리이다. 엄밀히 얘기하면 도리어 이 비용의 일부는 대학에 지원하는 것이 타당한 결정이라고 할 수 있다. 이것을 미래대응기금으로 평성하여 국회의 동의 없이 정부가 아무 때고 편하게 활용하는 쌈짓돈이 될 수도 있다고 할 수 있다. 미래대응기금은 최근 최고의 호황을 누리고 있는 반도체를 기반으로 모인 천문학적인 세금을 미래대응기금이라는 명목으로 정부가 나서서 구축한 기금 제도이다. 도리어 이 기회에 이 세금을 쓸데없이 낭비하지 말고 과도하게 높아진 국가 빚을 일부라도 갚는데 활용하라는 언급도 많이 나오고 있는 상황이다. 국가 빚은 계속 천문학적으로 늘고 있는데 쌈짓돈을 활용할 수 있는 기금 마련은 과한 문제이기 때문이다. 특히 반도체 등이 항상 잘 나가는 것이 아닌 만큼 기금이 아닌 국가의 빚부터 갚으면서 일부는 꼭 필수적인 곳에 활용해야 할 것이다. 지난 8월 15일부터 사립대학 구조개선법이 진행되면서 운영이 어렵고 문제가 있는 대학이 퇴출되는 속도를 높이고 있다. 앞서 언급한 바와 같이 등록금 동결과 더불어 교육부의 재정 지원사업으로 사립대학 길들이기를 한없이 하고 있는 상황에서 지방의 어려운 대학 중심으로 퇴출이 가속화되고 있는 것이다. 여기에 국립대 등록금 전액 무료라는 잘못된 정책은 더욱 사립대학을 옥죄고 있다는 점이다. 최근에는 ‘서울대 10개 만들기’라는 정치적인 구호 아래 만들어진 공약을 시행하다고 하면서 국립대 중 부산대, 충남대, 전남대 등 3개 대학을 선정하여 연간 약 1,000억원씩 지원하는 논리도 설득력이 크게 결여되어 있으며, 상대적으로 타 국립대의 불만도 더욱 커지는 상황이다. 서울대를 새롭게 지방에 10개 구축된다는 논리 자체도 우스운 정책적 판단이다. 오직 국립대만 있고 전문 인력 양성의 핵심 역할을 하는 사립대에 대한 역차별과 홀대는 심각성을 넘어서고 있는 형국이다. 역시 모든 비용은 국민이 낸 세금을 마음대로 활용하는 대표적인 악용 사례가 아닌가 우려된다. 사립대는 어느 하나 도움을 주지 않고 등록금도 동결시키면서 알아서 먹고 살라는 것은 심각한 왜곡 정책이고 상대적 역차별 정책이라고 하겠다. 현재 국립대보다는 사립대가 인재 양성 수에서 비교가 되지 않을 정도로 크고 더욱 연구개발 능력도 출중하건만 도리어 홀대하고 역차별 정책을 악용하고 있는 것이다. 이전부터 교육부의 존재 이유가 없다고 종종 언급되는 만큼 부서 정리가 필요하다는 논리는 잘 곱씹을 필요가 있다. 사립대의 설립을 촉진한 정부가 도리어 이제는 퇴출이라고 하여 칼날을 들이대는 모습이 우습지만 퇴로가 제대로 열리지 않는 상황에서 구조개선법 시행으로 지방을 중심으로 사립대는 존립을 항상 걱정하는 시대가 되었다. 대학 퇴출 시 대학 소유자에게 일정 금액 이상을 보상하는 제도적 기반이 약한 상황에서 누구도 퇴출을 하지 않는 만큼 보상이 아닌 퇴출만을 종용하는 정책을 비난한다. 등록금 지원제도는 분별없는 국립대만을 대상으로 하지 말고 사립대도 포함하여 잘하는 대학에 포상하는 제도 정립이 더욱 필요할 것이다. 앞서 언급한 교부금 일부를 대학에 지원하는 방법도 있을 것이고 등록금 인상도 어느 정도 유연성을 가지고 올릴 수 있는 방법을 자유스럽게 구축하면 좋을 것이다. 교육부의 역할은 대학을 손에 쥐고 꼭두각시 놀음을 시키는 것이 아닌 대학별 입시의 공정함과 관리감독을 하는 데 초점을 맞추어야 할 것이다. 과도한 칼질과 갑질은 물론 사립대학을 주무르는 관행은 벌써부터 사라져야 했다는 것이다. 현재 사립대는 모두가 생사의 갈림길에 있다. 줄어드는 입학생으로 대학이 할 수 있는 방법은 평생교육 확대와 유학생 유치뿐이다. 평생교육 확대도 한계가 큰 만큼 이제 모든 대학은 유학생 모집에 혈연이 된 상황이다. 능력이 안된 유학생까지 받으면서 상당수의 유학생이 불법으로 일자리로 도망가고 있다. 이마저도 최근에 교육부가 해외 유학생을 받을 수 있는 대학 조건을 크게 강화한다고 하여 지방대학은 더욱 사면초가의 형국에 달하고 있다. 최저 임금 제도도 국내 근로자뿐만 아니라 해외 근로자까지 약 200만원 이상을 주면서 우리나라의 사례는 해외 근로자에게는 천국으로 와닿고 있는 형국이다. 굳이 대학에서 공부하지 않고 적당한 시점에 대학에서 사라지면서 매월 200만원 이상을 버는 것이 더욱 활성화되면서 지방대의 유학생 관리는 더욱 어려워지고 있는 상황이다. 이제 대학이 최고 전문가 양성을 한다는 논리도 어색하게 들리고 있다. 살기 위한 몸부림이 진행 중이고 정부는 편협된 정책으로 일방적으로 강행하고 있다. 그렇다면 이미 고등학교 의무교육을 대학까지 의무교육을 하기 위한 준비를 하는 것은 어떨까? 교육부가 나서서 사립대학의 등록금도 무료로 하면서 의무교육을 대학까지 하는 글로벌 최고 국가가 되는 것은 어떨까? 아예 하는 김에 교육부가 이 정도의 목표를 가지고 진행하는 포부도 있으면 어떨까? 당연히 안하 겠지만 이런 생각까지 하는 현실이 슬프다. 평생을 사립대학에서 종사하고 다양한 경험을 한 필자로서는 정부 지도자가 포괄적인 큰 그림을 보지 못하는 아쉬움이 더욱 크게 다가온다. 이제는 이러한 잘못된 정책을 길거리에 나서서 시위하는 모습도 사라지고 있다. 이미 3권 분리가 망가지고 있고 모든 정책의 왜곡이 커진 상황에서 모든 지식인이 포기한 것은 아닌가 걱정된다, 최소한의 자정능력이 망가진 느낌이다. 민주주의의 꽃은 항상 51대 49라는 중립적 균형이 가장 중요하고 이때 결정되는 사항이 최고의 결과를 도출한다는 생각이 다시 한번 항상 와닿는다. 우리는 다시 언제 이렇게 균형을 잡을 수 있을까? 교육정책도 이러한 편협된 상황에서 나오는 현실이다. 이러한 상황을 결정짓고 추후 책임을 지지 않는 정치인이 판을 치고 있는 현실에서 결국 모든 피해는 국민이 받을 것이다. 글로벌 국가에서 우리나라의 가장 큰 장점이라 칭송받던 백년대계라는 교육 시스템이 완전히 망가지고 있는 현실이 더욱 슬프게 다가온다. 지금이라도 균형 잡힌 정책을 통하여 미래 인재 양성을 위한 제대로 된 출구전략과 합리적이고 객관적인 방안을 확실히 마련해야 하는 시점이다.

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  2026-09-11

• 국방 무기 도입 제도, 민간과 같이 확실한 패스트트랙이 필요하다.

  국방 무기 도입 제도, 민간과 같이 확실한 패스트트랙이 필요하다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 국방 분야는 민간 차원에서는 별도로 움직이는 성역 같은 존재이다. 그 동안 군인, 국방 등 분야는 신성 분야로 존재하면서 문제가 있어도 누구나 근접하지 못하고 성역으로만 존재한 영역이었다. 이전에는 군대 근무 중 사고가 발생하여 사망자가 발생해도 자세하게 조사하거나 애매모호하게 진행된 부분이 많아서 억울한 피해자도 많았다고 하겠다. 최근에도 필자에게 군에서의 사고로 인한 자문이 종종 있을 정도로 아직도 근접하기 어려운 영역이다. 그 만큼 투명성이나 신뢰성 측면에서 문제가 있었고 최근에는 그래도 많이 긍정적으로 투명해지는 상황은 의미가 있다고 하겠다. 이 영역은 국방 관련한 군수물자 도입에서도 심각한 왜곡과 이유를 대고 있어서 더욱 우려가 된다 . 최근에는 그래도 민·관 합동이라고 하여 군이나 민간에서 개발한 첨단 기술을 상대 분야에서 응용하여 국방은 물론 산업에 서로 도움을 주는 분야도 활성화되면서 더욱 좋아지는 상황이다. 그러나 이러한 분야는 매우 더디고 검증이라는 이유로 이유 없이 길게 끌고 상황에 따라 10년 이상 요구되는 상황까지 늘어지고 있는 상황이다. 무기라는 특성상 민간보다는 높은 기준과 검증이 필요하고 비용도 천문학적인 국민의 세금이 소요되는 만큼 중요하다고 하겠으나 너무 뒤처져있고 심지어 주무 기관의 갑질로 인한 기회를 크게 놓친다는 측면에서 크게 개선이 요구된다고 하겠다. 이러한 경우는 모든 국방 분야에 존재하여 필자도 종종 이러한 사례를 목도하곤 한다. 특히 드론 분야와 같이 전쟁의 판도를 바꾸는 영역은 심각하게 기회를 놓친다고 하겠다. 필자는 다양한 협회 회장과 대학, 각 정부 부처 자문 등 다양한 기회를 경험하면서 국방 분야도 종종 자문하는 영역이다. 국방부나 방사청의 무기 개발에 자문하거나 정책에 관련된 경우가 간혹 발생하곤 한다. 예전에는 차세대 무기 관련하여 논문도 제출한 기억도 있다. 국방 무기 관련하여서는 관련 사이트나 유튜브 등의 알찬 부분도 눈여겨 보면서 '밀덕'까지는 아니어도 관심은 크게 높은 편이다. 요사이의 무기 특징은 민관의 융·복합 분야가 많아서 경계가 무너지고 있고 최근에는 로봇 분야의 첨단화를 통한 무인화와 가성비 드론 분야에서 크게 변하고 있는 추세이다. 융·복합 측면에서 자연스럽게 필자도 개입하는 영역이 많아지고 있는 것이다. 최근 우리의 글로벌 위상이 확대되면서 국방 분야에서 무기 수출이 크게 늘고 있다. K2 탱크. K9 자주포, KF21 전투기와 천궁II 등 다양한 미사일은 물론 여러 면에서 최고의 수출실적을 계속 나타내고 있는 상황이고 글로벌 최상위 수준까지 진행되는 부분은 자부심을 가져도 좋을 것이다. 이러한 무기가 수출까지 하고 글로벌 선진국에서 입증받기 위해서는 수년이 아닌 10~20년의 세월이 요구되었다고 하겠다. 문제는 이렇게 고가이고 첨단 기술이 요구되는 분야의 경우는 당연히 필요하겠지만 최근 급변하고 있는 무기체계에서는 이러한 형태로 진행된다면 모든 기회를 놓친다는 것이다. 여기에 무기 체계 주무 기관의 갑질이나 이해할 수 없는 기준은 중요한 기회를 놓친다는 측면에서 더욱 심각한 상황이다. 이러한 분야 중 가장 심각한 경우가 드론을 비롯한 가성비 무기 체계의 문제이다. 앞서 언급한 로봇 분야는 휴전선 감시체계의 로봇화 등은 이미 많이 알려지면서 국내 국방 각 분야에서 확대되고 있는 상황이다. 앞으로 군 인적 자원이 크게 줄면서 이를 대체하는 무인 로봇의 투입은 더욱 거세질 것이고 다양하게 확대될 것이기 때문이다. 예를 들면 현대차그룹의 '아틀라스' 휴머노이드 로봇은 생산직에 당장 투입해도 될 정도로 완성도가 높은 상황이지만 군용으로의 전환은 규약상 할 수 없는 이유로 인하여 별도로 삼성 계열사와 함께 독자 개발하여 투입한다는 사례도 있다. 중국은 이미 다양한 군 분야에 무인 로봇을 투입하여 실전 감각을 최상위로 올리고 있는 상황이다. 이에 반하여 우리는 하고는 있지만 과연 필요 없이 까다로운 절차나 인증 기준은 물론 갑질이라는 테두리에서 제 역할을 하고 있는 지 묻고 싶을 정도이다. 가장 중요한 드론 분야의 문제점은 더욱 심각하다. 드론 무기는 자폭 드론이나 정찰 드론 등을 기준으로 단거리용과 중장거리용으로 나뉘면서 다양하게 발전하고 있다. 특히 드론 공격에 대한 방어 개념의 대드론을 할 수 있는 '하드킬'이나 '소프트킬' 등도 다양하게 개발하고 있다. 이미 우크라이나 전쟁이나 중동전쟁에서 가성비 드론이 모든 전쟁의 판도를 좌우하는 경우를 우리는 목도하고 있다. 수천억 원이 이상 가는 첨단 무기가 수백만원~수천만원 정도의 저가 드론에 의하여 무참하게 무너지는 사례가 즐비하게 나타나고 있다. 얼마 전 미국의 첨단 고가 무기 체계를 갖춘 기갑여단과 우크라이나의 드론과의 가상전에서 무참하게 미국의 첨단 무기가 단시간에 전멸하는 사례도 있을 정도이다. 앞으로 전쟁의 판도에서 드론의 위치는 더욱 절대적으로 변한다는 것이다. 최근에는 우크라이나 무기 열병식에서 군인 한 명도 없는 순수한 100% 로봇과 드론이 열병을 하면서 글로벌 국가에 큰 반향을 일으키기도 하였다. 육해공에서 군집 드론과 무인 로봇과 무인 차량, 해상 무인 쾌속정 등 원격으로 전쟁을 진행할 수 있을 정도로 진보된 모습은 우리에게 시사하는 바가 크다고 하겠다. 국내의 드론 관련 무기체계는 어떤가? 이미 양상형 저가 드론을 우크라이나나 이란 등은 대규모 양산 체제를 갖추고 최고의 가성비를 나타내고 있고 심지어 멀리 떨어진 러시아 모스크바에 우크라이나 장거리 드론이 폭격하는 모습은 글로벌 각국에 충격을 크게 줄 정도이다. 이 상황에서 우리는 국산화가 안되고 이제서야 띠우는 실험적 모델만을 보인다는 측면에서 매우 우려되는 상황이다. 드론 분야는 앞서 언급한 K9 자주포 등과 같이 10년 이상을 세월을 거친 무기와 전혀 다르다는 것이다. 장거리 자폭 드론은 저가의 공냉식 소형 이륜차용 엔진을 얹고 폭탄을 싣고 최소한의 GPS와 카메라 등을 얹어서 저가로 최종 완성하여 1,000Km 이상을 비행하면서 목표물을 제거하고 있는 상황이다. 우리는 아직도 예전의 관행에 따라 수년의 설계와 수년의 검증, 실전 배치까지 또 수년을 거듭하면 결국 10년 이상이 소요된다는 점이다. 이미 북한도 러시아의 실전 전쟁 감각과 첨단 러시아 기술 도입을 통한 대규모 가성비 저가 드론을 생산하고 있는 기사를 보면서 과연 우리는 무엇을 하고 있는 지 묻고 싶다. 무기 개발의 주무 부서인 방사청 등에서는 오직 국산화만을 초점에 두고 있어서 무기 직수입 등에서는 부정적인 시각이 크다는 것이다. 결국 국내에서 개발하여 모든 시간과 비용을 사용하면서 10년 넘게 개발하여 국산화해야 한다는 논리이다. 상대적으로 미국산 첨단 무기는 수조원 이상을 소요하면서 특별한 논란 없이 구입하는 상황도 전개되고 있는 실정이다. 그러나 현재와 같이 초고가의 첨단 무기가 단순한 저가 드론에 의하여 격추되는 전쟁 판도에서는 지금과 같은 개발 논리는 백전 백패로 가는 가장 비효율적인 기준이라는 점이다. 현재 진행되는 드론전은 전체 판도를 좌우하는 미래 핵심 요소이다. 국내 드론 개발이 미미한 상황에서 상기와 같은 시험 등의 절차는 시작부터 방법이 크게 잘못되었다는 것이다. 이미 개발되어 수출되는 다양한 가성비 드론은 무궁무진하다. 우크라이나의 첨단 드론인 '스팅'도 있고 이란의 '사헤드'의 위력은 우리가 항상 실시간으로 확인되고 있다. 튀르키에의 드론도 다양하게 개발되어 수십 개국에 수출되고 있다. 미국도 이러한 이란의 드론을 역설계하여 저가 드론을 생산하고 있을 정도이다. 우리는 무엇을 하고 있는가? 현재와 같은 국내 자체 개발과 인증을 위한 무한적인 시간이 전혀 없다는 것이다. 우리도 이렇게 개발된 입증된 다양한 해외 드론을 수입하여 낮은 가격으로 배치할 수 있다. 첨단 무기 구입과는 별도로 드론 분야 등은 ‘패스트트랙’을 구축하여 다양한 국가에서 수입하자는 것이다. 당장 수입해도 되고 추후에 국내 위탁생산도 가능하며, 제3국에 수출할 수도 있다. 이러한 과정에 대한 무분별한 조건을 버리고 필요하면 민간의 제도를 도입하여 국방 분야에서의 '규제 샌드박스' 도입, 또는 별도의 '패스트 트랙'을 구축하자는 것이다. 이러한 모델은 우선 테스트배드로 도입하여 시험하고 검증하여 효과를 확인하고 실전 배치의 효과, 심지어 국내 생산하는 흐름으로 구축하면 빠른 기간 내에 우리 무기로 안착할 수 있다는 것이다. 이러한 드론 분야는 현재의 국내 제도로는 도입도 불가능하고 검증도 불가능한 상황이다. 앞서와 같이 드론전은 미래 전쟁의 판도를 바꾸는 게임 체인저로 등장하였다. 미국, 러시아, 중국, 북한 등 우리 주변이 모두 드론에 여념이 없는데 우리는 말만 하고 있는 상황이다. 현재 주변 우호 국가에서 드론을 우리에게 준다는 국가는 어렵지 않게 찾을 수 있다. 특히 실전 경험이 있는 드론도 많이 있고 기술 도입하여 국내 생산에 적용할 수 있는 제품도 어렵지 않게 찾을 수 있다. 일단 도입하여 생산하고 국가 방위에 사용하고 점차 업그레이드하여 완전 국산화를 진행할 수도 있을 것이다. 우리나라는 서방에서 유일하게 무기 체제까지도 자동생산과 대량 생산이 가능한 유일한 국가인 만큼 기회는 충분히 많은 상황이다. 앞서 언급한 드론 구입 등을 통하여 국산화를 진행하고 ‘패스트트랙’을 통하여 대량으로 국내 생산하는 방법이 가장 현명하고 능동적인 대처라는 것이다. 미국처럼 이란의 ‘사헤드’ 드론을 카피하든 아니면 전투 경험 있는 검증된 드론을 기술 도입해서 국산화하든 시급히 행동해야 한다는 것이다. 최근 우리는 국산 자폭드론 해상 시험에서 실패하면서 우리보다 못한 국가 대비 가성비 드론 분야에서 크게 차이가 있다는 것을 보여주기도 하였다. 대통령이 직접 나서서 관련 분야를 챙기고 주변 우호 국가의 검증된 드론부터 확인하여 수입과 동시에 가장 위력적인 가성비 국산 저가 드론을 대량으로 생산하여 앞으로의 위기를 확실히 극복해야 할 것이다. 국방 분야의 ‘패스트트랙’ 도입을 통하여 심각한 현재 상황을 확실하게 타개하는 기회가 조속히 진행되기를 바란다. 우리가 가장 약한 드론 분야부터 가장 우선 챙겨야 할 것이다.

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  2026-09-04

• 전기차가 국내생산 및 판매 세액공제 대상에서 제외되었다. 경쟁력 상실의 시작

  전기차가 국내생산 및 판매 세액공제 대상에서 제외되었다. 경쟁력 상실의 시작 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 한국판 인플레이션 감축법(IRA)이라고 하는 국내 생산 및 판매 세액공제 대상에서 전기차가 제외되었다, 최근 정부에서 발표한 세액공제 대상에서 반도체, 이차전지 등 6개 분야에서는 세액공제 대상에 포함되었으나 자동차 업계에서 계속 주장하여 왔던 미래차의 핵심인 전기차가 제외되어 중국산 전기차의 공세에서 유리한 장점을 스스로 포기한 부분이라 언급되고 있다. 일선에서 현재 국내 전기차 판매 상황은 심각하다 못해 위기 상황이라 하겠다. 정부가 너무 안이하게 긍정적으로 보는 시각은 아닌가 의심된다. 제외된 이유는 이미 전기차 보조금 등 지원을 하고 있고 보급 등 여러 면에서 무르익었다고 판단하고 있고 먹고 살만하지 않나 라는 판단을 하고 있는 실정이다. 심각한 왜곡이라 하겠고 시장의 상황을 크게 방관하고 있다는 것이다. 이는 현실과는 매우 동떨어진 시각이라 하겠다. 이미 국내 전기차 판매에서 마지막 보루라고 하는 전기승용차 판매에서 올해 중국산 전기차는 10대 중 약 과반인 5대에 이를 것으로 예상되고 있기 때문이다. 이 중 중국 상해 공장에서 제작한 테슬라 모델Y가 전반기에만 5만대에 이를 정도로 절대적 1위를 하고 있고 작년부터 판매를 시작한 BYD의 경우도 2만대 이상이 될 것으로 예상되기 때문이다. 여기에 올해 본격 판매를 시작한 지리차의 고급 전기차 모델인 지커도 이미 약 1,500명의 예약을 달성할 정도라 하겠다. 이미 준비하고 있는 다른 중국산 브랜드도 여러 개가 판매를 모색 중에 있다. 르노코리아의 2대 주주인 지리차의 폴스타4의 위탁 생산은 물론이고 최근 KGM과 중국 체리차의 MOU와 자금 투입으로 인한 기술지원과 위탁생산 가능성 등 우리 시장을 활용한 관문 역할은 점차 커지고 있는 형국이다. 여기에 정부에서 언급하고 있는 전기차 보조금은 금액도 줄어들었지만 새롭게 구상한 보조금 제도권에서도 작년에 시작한 BYD 등은 제외되었으나 주력 모델인 테슬라 등은 포함되어 차별화에 실패하였다고 할 수 있다. 여러 해 지나면서 자연스럽게 BYD도 조건을 갖추면서 보조금 대상으로 포함될 가능성도 커지는 형국이다. 여기에 노골적인 자국 우선주의 형태인 전기차 보조금 제도는 도리어 부메랑이 되어 수출을 기반으로 하고 있는 우리에게 수십배 이상의 손실을 줄 수 있는 만큼 조심스런 부분도 큰 현실이다. 따라서 실질적인 금액을 지원하는 보조금 제도의 한계와 큰 효과가 이미 상실된 전기차 보조금 제도를 이유로 세액공제 대상에서 제외된 부분은 설득력이 크게 떨어진다고 하겠다. 가장 현실적으로 정부가 지원하는 방법은 완성차에 대한 애프터마켓용 금전적인 지원은 부정적인 시각이 커지는 만큼 세액공제 등 세제 혜택 등을 통한 극대화된 정부 지원이 가장 중요한 방법이라고 하겠다. 수출을 기반으로 하는 우리 경제의 특성상 국제 관례가 중요하고 미국을 물리치고 수출 1위로 도약한 중국의 중요성을 감안하면 세제를 통한 국내 생산과 판매 모델을 극대화하는 것이 핵심이기 때문이다. 현재 정부가 미래차인 전기차 등에 실질적으로 해주는 혜택이 거의 없다는 것에 문제가 크다는 인식이다. 앞서 언급한 전기차 보조금의 한계성이 커지고 있고 다른 인센티브 정책이 크게 부재되어 있기 때문이다. 개별소비세도 복귀를 앞두고 있고 국내 생산에 대한 주변 조건이 최악으로 가고 있기 때문이다. 노란봉투법의 한계성, 강성 노조로 인한 각종 파업은 물론이고 규제 일변도의 포지티브 정책, 친노조 정부의 흐름과 노동시간의 유연성 부족, 기소 이상의 형사처벌 조항이 선진국 평균보다 크게 높은 상황에서 국내 기업은 최악의 조건을 갖추고 있가 때문이다. 굳이 국내에서 사업하며 생산할 이유가 크게 줄어들고 있는 상황이다. 여기에 트럼프 관세 등 자국 우선주의가 판을 치고 있고 유럽도 탄소국경조정제도(CBAM)이나 산업가속화법(IAA) 등 자국에 유리한 조건을 강화하면서 국내에서 생산하여 해외로 판매하는 구조가 무너지고 있기 때문이다. 국내 생산보다 해외에서 생산하여 현지에 판매하는 방법이 가장 유리한 방법으로 떠오르고 있다. 아마도 점차 해외 물량이 많아지면서 국내 산업 공동화 현상이 강화되고 결국은 알만한 기업 본사가 해외로 나가는 현상도 상상할 수 있을 것이다. 굳이 국내에서 생산할 필요가 없고 국내에 판매할 이유가 사라지고 있는 것이다. 더욱이 배터리 업계도 전기차가 세액공제 대상에서 제외되어 판매가 줄어드는 만큼 공급되는 배터리 생산이 하락하는 특성상 볼맨 소리가 커지고 있는 형국이다. 여기에 반도체 업계도 국내 생산하여 해외로 판매하는 경우가 많은 만큼 국내로 한정된 지원조건에서 크게 자유스럽게 못하여 모두가 불만의 목소리는 커지는 형국이다. 국내에서 제작하면 판매는 국내외 불문하고 지원하는 세액공제가 필수적이고 당연히 전기차를 포함시켜 심각해지고 있는 자동차 산업에도 물꼬를 트는 적극적인 정부 지원이 요구된다고 하겠다. 최근 정부의 삐끗한 정책이 많아지고 있다. 현실 상황과 일선의 전문가의 목소리를 반영하지 않고 일방적인 정책을 펼치고 있고 나중 문제가 발생하면 수정하면 된다는 안이한 생각으로 국민의 피로감 증대와 피해를 크게 양산시키고 있기 때문이다. 정부 당국이 전문가 집단이 아닌 만큼 분야별로 일선 전문가의 목소리 반영이 필수적인 이유이다. 당장 전기차 등 미래차에 대한 국내 생산에 대한 세액공제 등 다양한 인센티브 정책을 통하여 밀려드는 중국산 전기차와 배터리에 대한 대안이 절실한 상황이다. 나중 시장을 모두 잃고 우리가 하지 않았다는 입법부와 정부도 이에 대한 책임을 내로남불하는 실수를 더 이상 저지르지 않기를 바란다. 미래차 분야에서 절대 위기의 상황이다. 앞으로 더 이상 기회는 없다는 것이다. 정부의 정책을 재고하길 바란다.

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  2026-08-23

• 자동차 대여사업을 흔드는 부정적인 제도개선은 절대로 안된다.

  자동차 대여사업을 흔드는 부정적인 제도개선은 절대로 안된다. 김 필 수 (대림대 미래자동차학부 교수) 소비자 입장에서 자동차 대여사업은 크게 '렌트'와 '리스' 개념으로 판단한다. 휴가 시 직접 본인의 자동차를 직접 운전하여 가는 경우도 많지만 기차 등을 이용하여 이동한 후 해당지역에서 차량을 빌려서 운전하는 경우도 많다고 하겠다. 제주도 등에서는 일반적으로 단기렌트를 하여 이동하는 경우가 대부분이라고 하겠다. 다른 한가지는 기업에서 장기적으로 차량을 렌트하여 이용하는 장기렌트의 경우라 하겠다. 우리가 길거리 등에서 항상 볼 수 있는 하, 허, 호 등의 번호로 시작되는 차량이라고 하겠다. 최근에는 고가의 장기렌트 차량의 경우는 연두색 번호판을 장착하여 운행하기도 한다. 이 경우 8,000만원 이상의 차량이 해당된다. 이렇게 하, 허, 호 번호가 붙은 차량을 싫어하는 경우에는 리스라고 하여 일반 자가용과 같은 형태로 운영하는 사례라 할 수 있다. 장기렌트의 경우는 해당 기업체가 직접 보험 등을 관리하는 경우라면 리스는 본인이 직접 보험과 관리까지 함께 하는 특징이 있다고 하겠다. 이렇게 렌트와 리스는 각각 특징이 있어서 국산차와 수입차, 번호판 차이, 대여 비용, 관리주체 등 여러 면에서 장단점을 비교하여 소비자는 선택한다고 하겠다. 서로의 특징이 상이하여 소비자의 입장에서는 이것, 저것 비교하면서 선택하여 운행하고 추후 약 3년이 지나면 직접 구입하던지 아니면 새롭게 시작하는 등 다양한 방법을 최종적으로 선택하는 구조이다. 현재 이러한 렌트와 리스의 구조는 서로를 견제하면서 소비자를 대상으로 홍보하면서 시장 확대 노력을 기울이고 있다고 하겠다. 장단점이 크게 비교되는 만큼 서로 견제의 대상이 되면서 균형을 이루고 있고 시장 점유율도 비슷한 상황이다. 최근 이러한 상황에서 리스업을 주관하는 금융단체에서 제도적 변화를 추구하면서 점유율 확대를 기하고 있어서 주목을 받고 있다. 문제는 홍보 등 소비자를 대상으로 하는 합리적이고 객관적인 방법이기 보다는 제도적 변화를 통한 점유율을 확대하려는 부분이 문제가 되고 있는 상황이다. 금융업을 주관하는 주요 대기업의 특성상 물적 및 인적 자원이 풍부한 상황에서 여론전이나 입법부를 통한 제도 개선의 움직임이 나타나고 있다는 점이다. 상대적으로 중소규모의 렌트 관련 기업에서는 상당히 곤혹스런 상황이 전개되고 있다. 가장 중요한 부분은 현재의 균형 잡힌 서로 간의 대결을 제도 변화라는 방법을 동원하여 암암리에 진행하는 부분으로 이는 매우 위험하고 기울어진 운동장을 만들면서 추후 소비자에게 문제를 전가할 수 있는 위험성이 크다는 것이다. 특히 리스 관련 금융업에서는 소비자의 선택의 폭을 넓히고 활성화한다는 의미를 부여하고 있으나 실질적으로는 도리어 균형을 깨면서 독과점적인 구도를 구축한다는 측면에서 매우 위험한 발상이라 하겠다. 더욱이 제도완화라를 의미를 강조하고 있으나 역시 상대적인 측면에서 더욱 위험한 발상이 된다고 하겠다. 자제도완화는 산업 성장의 수단이 될 수 있다. 그러나 공정경쟁의 원칙까지 완화하는 이유가 되어서는 안 된다는 것이다. 최근 캐피탈 업계는 두 가지 제도 개선을 요구하고 있다. 하나는 렌터카 취급 한도(본업비율) 규제 완화, 다른 하나는 장기렌터카를 지방세법상 영업용 자동차에서 제외해 비영업용 자동차세율을 적용하는 지방세 과세체계 개편이다. 표면적으로는 규제 완화와 형평성을 위한 주장처럼 보인다. 그러나 두 사안 모두 공정경쟁과 조세체계의 근간에 영향을 미치는 만큼 보다 신중한 검토가 필요하다. 첫 번째 쟁점은 본업비율 완화는 공정경쟁을 강화하는지를 판단하는 것이다. 캐피탈업계는 본업비율 규제가 성장을 가로막고 있으며 소비자 선택권 확대를 위해 완화가 필요하다고 주장한다. 하지만 현재 시장 상황은 이러한 주장과 다소 다르다. 한국렌터카사업조합연합회에 따르면 전국 약 1,000개 렌터카 사업자 가운데 금융계열 사업자는 17개사에 불과하지만 이미 장기렌터카 시장의 약 44%를 차지하고 있다. 등록 차량도 2021년 말 대비 올해 5월 말 기준 금융계열 사업자는 약 33% 증가한 반면, 전업 렌터카 업체는 같은 기간 7.5% 증가하는 데 그쳤다. 문제는 시장점유율만이 아니다. 경쟁의 출발선 자체가 다르다는 점이다. 중소 렌터카 사업자는 차량 구매 자금을 경쟁 상대인 금융회사로부터 조달해야 하는 경우가 많다. 반면 금융계열 사업자는 상대적으로 낮은 조달금리와 그룹 차원의 자금조달 역량을 활용할 수 있다. 여기에 카드·은행·보험·캐피털 등 계열사를 활용한 결합판매까지 가능하다. 이 같은 상황에서 본업비율까지 완화된다면 경쟁이 활성화 되기보다 금융그룹 중심으로 시장 집중이 심화될 가능성이 크다. 또한 중소 렌터카사업자는 금융회사의 신용심사만으로는 차량 이용이 어려운 저신용자와 서민, 소상공인에게 장기 이동수단을 제공하며 시장의 빈틈을 메워 왔다. 금융회사가 상대적으로 우량 고객 중심의 영업을 하는 반면, 중소사업자는 금융권에서 소외된 계층의 이동권을 보완하는 역할을 수행해 왔다. 시장이 소수 금융계열 사업자 중심으로 재편된다면 이러한 사회적 기능까지 약화될 수 있다. 두 번째 쟁점은 리스와 렌터카는 과연 같은 산업인가라는 점이다. 장기렌터카를 영업용 자동차에서 제외해 비영업용 자동차와 같은 세율을 적용하자는 주장 역시 신중한 검토가 필요하다. 그 출발점은 리스와 렌터카가 같은 산업인지에 대한 질문이다. 금융계에 속한 대기업들이나 할 수 있는 리스는 소비자들에게 대개 고가의 비영업용 자동차 매입을 위한 인수 금융을 제공하는 여신전문금융업법에 따른 금융업일 뿐이지만, 수많은 중소기업이 참여하고 있는 렌터카는 여객자동차 운수사업법에 따른 운송서비스업으로서 렌터카 사업자는 영업용 번호판 사용, 차령 제한, 차고지 확보, 정기검사, 교통안전관리, 보험가입 등 다양한 법적 의무를 부담하는 것은 물론이고, 차량관리, 일반정비, 방문정비, 사고정비/면책금, 긴급 출동 등 각종 소비자 편의 서비스를 제공한다. 즉 리스 사업자에게는 인수 금융을 제공하는 외에 특별한 의무가 없고 오로지 그 소비자가 비영업용 차량의 소유자로서 각종 의무를 부담하는 단순한 구조이지만, 렌터카 사업자는 영업용 차량 소유자로서 공법상의 의무와 각종 서비스를 제공하며 계약기간 종료 후에는 중장기든 단기든 간에 차량을 반납 받아서 또 다른 소비자에게 그 ‘영업용’ 차량을 활용하여 맞춤 서비스를 제공하게 되는 연속적인 가치 창출이 가능한 구조라는 차이가 있다. 따라서 다양한 수요와 여러 계층 소비자들의 후생 측면에서 렌터카 사업이 차지하는 역할이 결코 작지 않다고 할 것이다. 세제 역시 다르다. 장기렌터카는 자동차대여사업으로서 대여료 전액에 부가가치세가 과세되는 반면, 자동차리스는 금융∙보험용역으로 분류돼 부가가치세가 면제된다. 이는 두 사업이 세법상으로도 서로 다른 산업으로 취급되고 있음을 보여주는 것이며, 소비자 입장에서 보면 장기렌터카 이용시에는 ‘영업용’ 차량 이용에 대한 부가가치세를, 차량을 인수시에는 ‘비영업용’ 차량 기준의 취득세와 등록세를 부담하는 반면, 자동차리스 이용시에는 애초에 비영업용 차량 기준의 취득세와 등록세를 부담함을 뜻하는 것이어서 일각에서 주장하는 조세 형평성 등 불합리한 측면도 없다고 보아야 한다. 그럼에도 리스와 장기렌터카를 동일한 산업으로 전제해 일부 세제만 맞추려는 접근은 산업 간 차이는 그대로 둔 채 특정 제도만 변경하는 것이다. 더욱이 관련 산업법은 그대로 둔 채 지방세법만 개정해 장기렌터카를 비영업용으로 분류하는 것은 법체계의 정합성과 조세 형평성 측면에서 충분한 검토가 선행되어야 한다. 무엇보다 세 부담 증가는 결국 렌트료 인상으로 이어질 가능성이 높다. 장기렌터카의 주요 이용자는 서민과 중산층, 그리고 차량을 생업으로 활용하는 소상공인이다. 제도 개편의 부담이 최종적으로 국민에게 전가되지 않는지도 함께 살펴야 한다. 규제 완화보다 중요한 것은 공정경쟁이다. 정부는 금융산업의 경쟁력 강화와 모빌리티 산업의 발전을 함께 고민해야 한다. 그러나 규제 완화가 특정 업권의 시장지배력을 확대하거나 산업 간 경쟁의 균형을 무너뜨리는 결과로 이어져서는 안 된다. 정부는 규제 완화의 필요성뿐 아니라 시장 구조와 법체계의 정합성, 공정경쟁 원칙, 소비자 편익을 종합적으로 고려해 신중하게 판단해야 한다. 특히 제도 개편이 특정 업권의 경쟁력 강화에 그치지 않고 국민의 이동권과 산업 생태계 전반에 어떤 영향을 미칠 것인지 면밀히 살펴야 한다. 공정한 시장은 어느 한 업권에 더 많은 기회를 주는 데서 만들어지지 않는다. 서로 다른 사업자가 각자의 역할과 책임 아래 정당하게 경쟁할 수 있는 환경을 만드는 것, 그것이 지속 가능한 모빌리티 산업과 국민 편익을 위한 정책의 출발점이어야 한다. 이러한 제도 변화를 통한 시도는 주변에서 강한 힘을 가지고 있는 대기업에서 주로 활용하던 방법이었다. 이유는 항상 소비자의 편익과 선택을 위한 제도 개선이라는 명목을 언급하곤 했다. 그러나 최종적으로는 시장의 왜곡과 독과점적 상황으로 전개되어 개인이나 중소기업은 매몰되는 과정이 반복되었다. 정부도 규제완화라는 수단을 활용하여 단순하게 세수 확보라는 측면만을 강조하여 시장의 질서를 어지럽히는 실수를 저지르지는 말아야 할 것이다. 우리나라에서는 최근 글로벌 불확실성과 내수의 각종 문제점으로 인한 혼재가 거듭되면서 '중소기업 적합업종' 등의 '약자를 위한 제도적 기반'이 흔들리고 있는 상황이다. 모든 게 무너지고 있고 중소기업의 설 자리는 계속 줄어들고 있는 상황이다. 이 문제도 결국은 대기업의 독점적인 지위를 위한 제도 완화라는 측면이 강하다는 것이다. 소 잃고 외양간 고치는 격이 되지 않게 미리부터 점검하고 문제가 커지지 않은 현명함이 요구된다고 하겠다.

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  2026-08-11

• 전기차 캐즘을 넘어 확실한 글로벌 보급정책은?

  전기차 캐즘을 넘어 확실한 글로벌 보급정책은? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 글로벌 자동차 시장에서 전기차는 중국산과 치열하게 전쟁 중이다. BYD 등을 중심으로 가성비 중심의 모델에서 최근에는 중·고급형까지 확대를 진행 중이어서 더욱 치열해지고 있는 실정이다. 미국은 아예 트럼프 관세로 진입 조차 못하게 막고 있고 유럽도 중국발 전기차 공습이 거세지면서 관세 장벽이나 각종 탄소정책 등으로 진입을 막고 있는 상황이다. 유럽의 탄소국경조정제도(CBAM)이나 산업가속화법(IAA) 등이 그것이다. 동시에 중국발 전기차 등의 기술이나 가성비를 못따라 가다보니 내연기관차의 보급을 확대하는 등 고육책을 진행 중이지만 결국 전기차 시대로의 전환은 어쩔 수 없는 과정인 만큼 준비할 시간은 많지 않다고 하겠다. 글로벌 시장에서 미래 전기차 등을 주도하기 위해서는 우선적으로 국내 시장에서의 활성화가 무엇보다 중요하다고 하겠다. 그러나 국내 시장은 녹녹치 못한 상황이다. 올해 자동차 시장의 마지막 보루라고 하는 전기승용차 시장에서 10대 중 약 4~5대는 테슬라를 필두로 중국산 전기차가 차지할 것이 확실한 상황이다. 최근 기후에너지환경부(이후 기후부)에서 전기차 보조금 정책의 변환을 크게 주면서 국내 기업을 중심으로 바꾼 부분은 의미가 크다고 할 수 있으나 노골적인 자국 우선주의는 중국의 보이지 않는 보복 등 여러 면에서 조심해야 한다고 하겠다. 특히 우리는 수출을 기반으로 하는 국가인 만큼 WTO와 FTA가 중요한 국제 기준이기 때문이다. 항상 조심해야 한다는 뜻이다. 이미 트럼프의 관세 부과 등으로 한미FTA는 무너지고 우리만 지키는 규정으로 전락할 만큼 국제 사회는 미래의 불확실성이 큰 상황이다. 최근 기후부에서 진행하고 있는 각종 전기차 정책은 중요한 시사점이 있다고 하겠다. 점차 고속도로 통행료 등에 대한 혜택이 매년 10%씩 줄어들고 있고 최근에는 급속충전료를 올리고 완속충전 요금은 낮추는 작업을 진행 중이다. 이는 중요한 의미가 있다고 하겠다. 전기차 충전료는 급속충전의 경우 더욱 올라갈 것으로 예상된다. 즉 급속충전 전기비용은 일반 기업의 비즈니스적인 모델이어서 앞으로 일반 주유소를 대신하여 전기비를 활용한 비즈니스가 활성화되어야 하기 때문이다. 현재도 주유소 사업이 어려워지면서 전국적으로 주유소 폐업이 늘어나고 있는 상황에서 전기차의 충전 전기비를 활용하여 비즈니스로 활용하는 모델의 안착이 전기차 보급 활성화에 핵심 성공모델이기 때문이다. 현재는 급속충전기가 주로 주차장, 고속도로 휴게소 등에 설치되어 있으나 이제는 주유소 대신 충전소가 설치되어 일반 길거리에서 편하게 전기차를 충전하는 모델이 중요하기 때문이다. 동시에 완속충전은 아파트 등 주거지에서 하는 모델인 만큼 저녁에 퇴근하여 완속충전기를 활용하여 충전하고 아침에 충전기에서 분리하는 모델이 가장 이상적이라 하겠다. 즉 소비자는 가장 저렴한 완속충전 모델을 활용하고 평상 시에는 필요할 때 충전하는 급속충전을 활용하는 시스템이 가장 안정적이기 때문이다. 이번 기후부에서 언급한 재생에너지 활용 등 다양한 모델을 융합하여 하루 24시간을 나누어 시간대별로 장소별로 전기에너지 가격을 조율하겠다는 부분도 중요한 정책이라 하겠다. 당연히 일본 등과 같이 시간과 장소, 계절별로 전기에너지 가격을 항상 고지하면 소비자가 찾아가는 전기에너지 시스템이 구축되어야 한다는 것이다. 벌써부터 주유소 등과 같이 길거리에서 급속충전기를 설치하여 사업적으로 전기에너지를 판매하는 비즈니스 모델이 시작된 부분은 매우 긍정적으로 판단된다. 더욱 이러한 추세는 강화될 것이고 기후부도 이러한 정책을 가속화할 것이기 때문이다. 즉 앞으로는 길거리 급속 충전소에서 주유소 유류가격을 표시하는 것과 같이 충전전기비도 표시하여 소비자가 낮은 전기에너지 가격의 충전소를 찾아가는 모델도 보편화될 것으로 확신한다. 상기한 각종 정책의 방향은 필자가 이전부터 수천 번 이상 언급한 전기차 활성화 방향이라고 하겠다. 그렇게 되어야 실질적인 전기차 시대로 접어든다고 하겠다. 앞으로 전기차 정책은 이렇게 진행될 것이다. 우선 전기차 인센티브 정책은 더욱 줄어들 것이다. 혜택은 줄어들고 없던 전기차 관련 세금도 늘어날 것이다. 현재는 무공해차 보급 측면에서 혜택을 유지하고 있으나 점차 줄어들고 있는 부분을 주지하고 더욱 이러한 축소 정책은 빨라진다는 것이다. 정부에서도 걷어들이는 세금 중 자동차와 유류에 포함된 세금이 가장 확실하고 보장된 영역이라고 하겠다. 내연기관차가 줄고 전기차 등이 늘어나면 당연히 없던 세금이 발생하고 소비자의 부담은 늘 것이기 때문이다. 이미 일본 등에서는 확정된 부분은 아니지만 전기차 중량세 등도 고민하고 있다. 즉 같은 내연기관차 대비 전기차는 약 300~500Kg 무거운 만큼 타이어 마모와 아스팔트의 파손 등 다양한 문제를 일으키는 만큼 이를 보완하는 중량세라고 하겠다. 전기차에 따라 다르겠지만 무거운 만큼 더욱 부담시켜서 약 연간 10~30만원 정도가 될 것으로 판단된다. 이 정도는 아니지만 앞으로 더욱 다양한 전기차 관련 세금도 고민해야 한다는 것이다. 현재는 전기차 보조금을 다른 선진국 대비 꾸준하게 지원하고 있으나 역시 크게 줄어들 것이 확실한 상황이다. 물론 전기차 시작부터 정부는 전기차 보조금을 끝까지 가기로 한 만큼 전기차가 확실히 자리매김할 때까지 분명히 인센티브는 남을 것이고 혜택은 존재할 것이나 지원규모는 줄어든다는 것이다. 현재 전기차 캐즘은 고유가 시대에서 인기를 끌면서 점차 단점도 줄어들 것이라 확신한다. 아직 전기차 화재로 인한 전기차 포비아도 우리나라에서 존재하고 있으나 안정된 화재진압 시스템 구축과 더불어 배터리 안정성으로 점차 줄어들 것이고 한국형 충전시스템도 잘 구축될 것이 확실할 것이라 판단된다. 그 동안 충전기의 전기차 충전효율을 약 80~90%로 하는 습관도 중요한 화재 요인을 줄이는 방법 임에 틀림이 없다고 하겠다. 현재 공공시설에서 급속충전기는 우선 80%에서 급속을 하고 충전을 끊는 방식이 보편화되어 있는 부분도 이러한 이유이기 때문이다. 이러한 자정적인 제한도 배터리 안정성과 전기차 포비아 해소로 줄어들고 안정화될 것은 확실하다고 하겠다. 아직은 낮은 급속충전기 수도 늘어나고 있는 상황이다. 보급된 충전기 약 50만기 중 아직은 급속충전기가 약 12%에 머물러 있어서 보급을 두배 이상으로 늘려야 하는 상황이다. 앞서 언급한 중국발 전기차나 배터리 공습에 대한 제작사의 준비도 당연히 요구될 것이다. 현재 1억2천만원이 넘는 생산직 평균 연봉이 높은 상황에서는 가성비 전기차 모델은 요원한 상황이다. 경차 3가지 모델 모두 위탁생산할 정도로 경쟁력은 상실되어 있다. 부품사에 약 20% 납품 비용을 줄이라고 하고 있으나 이 상황에서는 불가능한 상황이고 경쟁력 높은 가성비 전기차 생산은 불가능하다고 하겠다. 역수입도 불가능할 정도로 강성노조로 인한 현 상황은 위기로 치닿고 있다. 할 수 있는 방법이 없다고 하는 만큼 정부의 기업하기 좋은 제도와 법적 도입은 물론이고 ‘기업하기 좋은 환경 구조’를 구축하는 숙제를 안고 있다고 하겠다. 우리의 전기차 보급은 유럽이나 미국 등과 비교하여 아직 과반 정도에 불과하다. 열심히 하고는 있으나 실질적으로는 전기차 보급이나 충전기수도 매우 낮다는 뜻이고 기술적인 부분도 중국 대비 전 분야로 확대되면서 경쟁력을 상실하고 있다. 전기차 시대가 빠르게 다가오고 있다. 우리 시장은 물론 글로벌 시장에서 우리의 경쟁력을 높이기 위한 전략을 총동원하면서 우리 시장부터 전기차 보급부터 활성화하는 긍정적인 인식이 중요한 시기이다. 기후부의 바람직한 정책 방향과 더불어 전기차 소비자들의 인식도 긍정적으로 자리매김하기를 바란다.

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  2026-08-02

• 국토교통부가 구축한 선진 중고차 보증제도, 국토교통부가 망치고 있다.

  국토교통부가 구축한 선진 중고차 보증제도, 국토교통부가 망치고 있다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 우리나라는 선진국이다. 특히 자동차 분야에서의 선진화는 눈부실 정도로 많은 발전을 이루었다. 특히 국토교통부의 노력으로 다양한 발전을 거듭하였고 특히 가장 낙후된 중고차 분야에서도 괄목할 만한 발전을 이루었다. 자동차 애프터마켓 약 150조원 시장 중 중고차 분야는 40조원이 훨씬 넘는 매머드급 시장으로 성장하였고, 가장 중심이 되면서도 소비자에게 가장 많은 영향을 주는 분야로 의미가 극히 크다고 하겠다. 그 동안 가장 후진적이고 낙후되었던 중고차 분야는 소비자 피해도 컷고 사회적 후유증도 큰 분야인 만큼 관심도가 매우 높았다고 하겠다. 이에 따라 주무 부서인 국토교통부는 중고차의 가치를 객관적으로 평가하고 보상할 수 있는 제도인 성능상태점검기록부 교부와 법정 품질보증제도를 도입하여 사업자 거래 시의 의무제도로 도입하면서 많은 개선을 이루었다고 하겠다. 특히 부작용이 많았던 중고차 업체와 성능점검업체를 완전히 분리하여 객관적이고 신뢰할 수 있는 평가를 통하여 중고차의 가치를 확립하고 문제 발생 시 소비자 피해를 보험 등으로 보상할 수 있는 방법을 마련하면서 더욱 선진형 시스템으로 발전하였다고 하겠다. 물론 이러한 기준을 중심으로 자체적인 자정 기능이나 개선은 필요하지만 지난 약 20년간의 이러한 중고차 제도는 중요한 주춧돌 역할을 하고 있는 상황이다. 그러나 최근 주무 부서인 국토교통부에서 중고차의 소비자 보상제도의 중심이 되는 성능점검자의 책임보험을 폐지하고 중고차 판매자의 보험체계 중심으로 바꾸는 작업을 진행 중에 있어서 심각한 문제가 발생하고 있는 상황이다. 현재의 국토교통부의 진행 방법은 소비자 보호보다는 시장 재편을 통하여 주도권을 쥐려는 세력에 휘들리는 듯한 심각한 우를 범하고 있다는 점이다. 즉 현재의 중고차 개편안은 '작은 문제를 해결하려다 더 큰 문제를 만드는 것은 아닌가' 크게 우려되는 상황이다. 당연히 중고차 시장의 허위·미끼 매물과 부실 성능 점검은 반드시 근절되어야 한다. 이 점에 대해서는 소비자도, 업계도, 정부도 이견이 없다. 이재명 대통령 역시 경기도지사 시절 중고차 시장 정상화 토론회에서 "누군가를 속여 부당한 이익을 얻는 행위를 없애고 질서 파괴 행위에 대해서는 공정하게 책임을 물어야 한다"고 강조한 바 있다. 그러나 당시 이 대통령은 또 하나의 중요한 말을 남겼다. "작은 문제가 있으면 작은 문제를 해결해야지 더 큰 문제를 만들면 안 된다."고 언급하였다. 당시 토론회에서 발제를 담당한 필자는 좌장을 보았던 이재명 지사와 여러 말을 나눈 기억이 있다. 최근 국토교통부가 추진 중인 중고차 책임 구조 개편안을 둘러싼 논란은 바로 이 대목에서 시작된다. 과연 이번 개편은 소비자 보호를 위한 개혁인가? 아니면 중고차 시장의 구조 자체를 바꾸는 또 다른 출발점인가? ‘성능점검 책임보험은 왜 만들어졌나’라는 근본적인 의문이 발생하는 상황이다. 현재 논의되고 있는 개편안의 핵심은 단순한 보험 계약자 변경이 아니다. 현행 성능점검 책임보험은 성능점검업자가 작성한 성능상태점검기록부의 오류를 담보하는 전문인 배상책임보험이다. 과거에는 차량을 판매한 매매업자와 성능점검자가 서로 책임을 떠넘기면서 소비자가 피해를 보는 사례가 빈번했다. 이를 해결하기 위해 자동차관리법은 성능점검 오류에 대해서는 성능점검자가 책임을 부담하도록 하고, 소비자는 보험사를 통해 직접 보상을 받을 수 있도록 제도를 설계했다. 즉 현재 제도는 원래 소비자의 '핑퐁 피해'를 막기 위해 도입된 장치였다. 그러나 현재 논의는 사실상 성능점검자의 책임보험 체계를 폐지하고 판매자의 하자담보책임 중심 구조로 전환하는 방향으로 진행되고 있다. 국토교통부는 판매 이익을 얻는 사람이 책임도 져야 한다는 논리를 제시한다. 언뜻 보면 설득력이 있다. 그러나 소비자 보호의 핵심은 책임을 누구에게 지우느냐보다 차량 상태를 누가 객관적으로 판단하느냐에 있다는 것이다. 소비자가 믿는 것은 보험이 아니라 성능상태점검기록부라는 것이다. 소비자가 중고차를 구매할 때 믿는 것은 보험증권이 아니다. 바로 성능상태점검기록부라는 것이다. 성능점검제도의 존재 이유 역시 판매자와 독립된 제3자가 차량 상태를 객관적으로 진단하라는 데 있다. 현재 성능점검책임보험은 성능점검자의 책임과 점검 결과를 직접 연결하는 장치로 작동하고 있다. 그러나 성능점검자의 전문인 배상책임보험 체계를 폐지하고 판매자의 하자담보책임 중심 구조로 전환할 경우 성능 점검의 독립성과 객관성이 약화될 수 있다는 우려가 제기된다. 신뢰성이 많이 부족한 고양이에게 생선을 주면서 먹지 말라는 격과 같다는 뜻이다. 특히 우리나라 중고차 시장은 상당수가 딜러 알선 중심 구조로 운영되고 있다. 실제 판매 현장을 모두 매매사업자가 직접 통제하는 구조가 아닌 상황에서 판매자 책임만 강화한다고 해서 소비자 피해가 자동으로 감소한다고 생각은 매우 위험한 발상이다. 가장 핵심적인 요소는 중고차 평가와 중고차 업자와의 단절이 핵심이고, 소사장인 딜러가 모인 중고차업체에 의한 자체적인 보증책임은 더욱 위험하다는 것이다. 이의 객관적인 신뢰도를 높이기 위하여 구축한 중고차 평가 전문가 양성 프로그램으로 국토교통부 인증 ‘자동차 진단평가사’가 벌써 10,000명을 넘으면서 가장 대표적인 민간 자격증으로 자리매김하는 쾌거를 이루기도 하였다. 요사이 대학에서 국가 자격증과 더불어 유일하게 민간자격증인 ‘자동차 진단평가사’가 중요한 자격취득으로 떠오르고 있는 상황이다. 모두 국토교통부의 노력의 결과이다. 한편, 앞서 언급한 바와 같이 성능점검자의 직접 책임 구조가 약화될 경우 성능상태점검기록부의 신뢰성이 저하되고, 소비자가 의존하는 마지막 안전장치가 흔들릴 수 있다는 점이다. 결국 성능점검제도 자체가 형식만 남고 실질적 기능은 약화되는 '성능점검의 형해화'가 발생할 수 있다는 우려가 나오는 이유다. 또 더 큰 문제는 시장 구조에 있다. 현재 우리나라 중고차 시장은 대기업 중심 구조가 아니고, 수천 개의 중소 매매상사와 수만 명의 딜러들이 경쟁하는 구조라는 점이다. 그런데 새로운 책임과 위험이 판매자에게 집중되면 누가 이를 감당할 수 있을까. 환불 리스크, 보험료 부담, 소비자 분쟁 대응, 법적 책임, 사후 보증 비용 등 모든 비용을 감당하기 위해서는 결국 자본력과 조직력이 필요하다. 물론 실제 시장은 이미 플랫폼과 대기업 중심으로 재편되는 조짐을 보이고 있다. 공개된 자료에 따르면 국내 B2C 중고차 시장은 2018년 약 263만 대에서 2025년 약 248만 대 수준으로 감소한 반면, K Car의 시장점유율은 같은 기간 약 5%에서 12.7% 수준까지 상승했다. ' 중고차 시장이 성장해서가 아니라 시장이 정체되거나 축소되는 가운데 특정 사업자의 점유율이 확대되고 있는 것이다. 헤이딜러 등 대형 플랫폼의 영향력도 빠르게 확대되고 있다. 차량 매입, 가격 형성, 거래 연결 과정에서 플랫폼이 차지하는 비중은 갈수록 커지고 있다. 이러한 상황에서 새로운 규제와 책임 부담까지 추가된다면 상대적으로 자본력이 부족한 중소형 매매상사와 영세 딜러들이 가장 먼저 영향을 받을 수밖에 없다. 결국 소비자 보호를 명분으로 추진되는 정책이 의도치 않게 대기업 인증 중고차 사업자와 대형 플랫폼에게 유리한 시장 환경을 조성하는 결과를 가져올 수 있다는 우려가 나오는 이유다. 왜 성능점검책임보험을 폐지하려는가? 이번 논란에서 또 하나의 핵심 쟁점은 자동차매매조합의 공제사업 확대 문제다. 현재 성능점검책임보험은 민간 보험사를 통해 운영되고 있다. 그런데 개편안이 시행될 경우 판매자 하자담보책임 중심 구조로 전환되면서 결과적으로 자동차매매조합의 공제사업 영역이 확대될 가능성이 있다는 분석이 업계에서 제기되고 있다. 그러나 현장에서는 다음과 같은 의문이 제기된다. "왜 소비자 보호를 위해 이미 운영되고 있는 성능점검책임보험 제도를 보완하는 방식이 아니라, 제도 자체를 폐지하고 새로운 구조로 전환하려 하는가." 특히 현재까지는 개편 이후 소비자 부담이 얼마나 감소하는지, 보험료가 얼마나 인하되는지, 소비자 분쟁이 얼마나 줄어드는지, 성능점검 오류가 얼마나 감소하는지 등에 대한 객관적인 검증 자료가 충분히 제시되지 않고 있다. 일부에서는 ‘자동차매매조합의 공제사업 확대를 위하여 작업하는 것이 아닌가’라는 언급도 나타나고 있다. 따라서 국토교통부는 현행 제도의 어떤 문제가 구조 변경 없이는 해결되지 않는지, 소비자 편익은 얼마나 증가하는지, 그리고 공제사업 확대와는 무관한 것인지에 대해 보다 명확하게 설명할 필요가 있다. 국토교통부는 이제 데이터로 답해야 한다. 도리어 가장 현명한 방법은 현재의 성능점검과 보험체계에서 문제가 있는 성능점검업체에 대한 관리 감독 강화와 더불어 확실한 소비자 보상체계가 제대로 작동하는 지를 확인하여 업그레이드 하는 것이다. 약 20년 전 국토교통부의 성능상태점검제도와 의무 보증제도 정책연구를 진행한 필자로서는 극히 안타까운 상황이다. 당연히 중고차 시장의 허위·미끼매물과 부실 점검은 반드시 사라져야 한다. 부실 점검은 부실 점검자를 퇴출시키면 된다. 허위·미끼매물은 강력히 처벌하면 된다. 또한 보험 모집 과정의 위법행위가 있다면 금융당국이 단속하면 된다. 그런데 그 해법이 성능점검의 독립성을 약화시키고, 영세사업자의 생존을 위협하며, 결과적으로 대기업과 플랫폼 중심의 시장을 만드는 것이라면 우리는 또 다른 문제를 만들고 있는 것일 수 있다. 이 책임은 국토교통부에 있을 것이다. 이재명 대통령은 과거 중고차 시장 문제를 두고 말했다. "작은 문제가 있으면 작은 문제를 해결해야지 더 큰 문제를 만들면 안 된다." 지금 국민이 묻는 것도 바로 그것이다. 이번 개편안은 정말 소비자를 위한 것인가. 아니면 영세 매매사업자의 부담은 키우고, 시장은 소수 대기업·플랫폼 중심으로 재편하며, 성능점검제도의 독립성마저 약화시키는 결과를 국토교통부는 이제 명분이 아니라 데이터로 답해야 한다. 그 답을 제시하지 못한다면 이번 개편안은 소비자 보호 정책이 아니라 또 다른 시장 재편 정책이라는 의문에서 자유롭기 어려울 것이다. 국토교통부가 어렵게 구축한 선진형 중고차 현행 제도를 자신들이 망치고 있다는 점을 명심하길 바란다. 이제라도 엉뚱하고 잘못된 방향을 다시 되돌리기를 바란다.

  • 칼럼

  2026-07-03

• 수송분야 국가 온실가스 저감(NDC) 목표를 확실하게 달성하는 방법은?

  수송분야 국가 온실가스 저감(NDC) 목표를 확실하게 달성하는 방법은? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 작년 말 국가 온실가스 저감(NDC, 이하 NDC) 목표가 발표되었다. 2035년에 2018년 대비 53~61%로 낮춘다는 계획이다. 산업계에서는 불가능한 무리한 목표라고 불만을 토로하였고 환경단체에서도 역시 낮은 수치라고 불만을 언급하였다. 가장 큰 문제는 이러한 목표가 국가 경제발전과 산업 발전에 큰 영향을 주는 만큼 국가 발전을 위한 균형된 수치가 되어야 한다는 것이다. 특히 수송 분야의 목표는 더욱 고민이 많은 상황이다. 전기차 등 무공해 자동차의 보급을 2030년까지 연간 신차 판매의 50% 수준까지 달성하겠다는 욕심이다. 지금보다 약 350만대의 전기차 등이 보급되어야 가능한 수치이다. 과연 가능할까? 작년 판매된 전기차는 처음으로 20만대를 넘어 약 22만대를 판매하였고 현재 누적 전기차 대수 약 105만대를 넘기고 있다. 작년과 같은 수준의 전기차 보조금과 함께 처음으로 내연기관차에서 전기차로 구입하는 소비자에게 전환보조금 명목으로 100만원을 추가로 지급하고 있다. 올해 새로 보급하는 전기차 신차는 약 30가지나 되고 대부분의 제작사가 판매용 전기차 가격을 낮추면서 분위기를 이끌고 있다. 더욱이 최근 초고유가 시대가 되면서 전기차에 대한 관심도 높아서 이미 전국 40여개의 지자체 중 이미 약 과반 이상이 보조금 소진될 정도로 인기를 끌고 있다. 신차 효과와 보조금 증가 등으로 올해도 25만대 정도는 충분히 보급할 것으로 예상된다. 그러나 이렇게 흥행이 되어도 목표 달성은 쉽지 않을 것으로 예상된다. 즉 2030년에는 연간 신차 판매 약 170만대 중 약 85만대는 전기차와 수소전기차가 되어야 한다는 것이다. 전기차는 아직 캐즘 상황이다. 가격도 높고 급속 충전인프라는 절대 부족하여 장거리 운전이 어렵고 화재 등도 아직 자유스럽지 못하다. 지하 충전과 지하 주차를 금지하는 아파트와 건물이 적지 않은 상황이다. 겨울철 배터리 기능 저하로 인한 주행거리 하락은 물론 히터 사용으로 누적 하락이 불가피하다. 기술적으로 완성도가 떨어진다는 뜻이고 소비자는 쉽게 주머니를 열지 않는다는 뜻이다. 8~10년 주기로 신차 구입을 하는 상황에서 쉽게 내연기관차에서 크게 다른 전기차로의 구입이 쉽지 않고 보수적으로 구입을 접근하는 특성도 어렵게 만드는 요인이라는 것이다. 여기에 글로벌 시장이 다시 내연기관차로 회귀되고 있다는 점이다. 트럼프 대통령의 전기차 보조금 완전 삭감과 유럽의 2035년 내연기관차 판매 종식 유예와 더불어 중국 전기차의 글로벌 저가 공략으로 인한 두려움 등 다양한 이유로 인하여 전기차 캐즘은 아직은 당분간 이어질것으로 예상된다. 물론 이러한 흐름은 최근 발생한 중동 전쟁으로 인한 원유 수입 문제로 초고유가 시대가 되면서 변수는 작용하고 있는 상황이다. 물론 최근 전쟁 중지 약속을 하고 추가 협의를 진행 중이지만 올해 내로 예전의 유가 시대 도래는 불가능하다고 하겠다. 이러한 흐름 속에 나홀로 전기차 판매 등을 통한 수송 분야의 NDC 달성은 쉽지 않을 것이다. 그렇다면 수송 분야에서의 NDC 달성 방법은 없는 것일까? 가능한 방법이 있다. 우선 전기차만 고집하지 말라는 것이다. 글로벌 시장에서 하이브리드차는 내연기관차에 포함이 되지만 플러그 인 하이브리드차와 ‘주행거리 연장형 전기차(EREV)’는 전기차로 포함된다는 것이다. 즉 소비자는 당장 내연기관차에서 구조와 특성이 완전히 다른 과도기적 전기차를 구입하기에는 꺼림직하게 판단하는 만큼 중간 모델인 플러그 인 하이브리드차와 EREV를 활용하여 국가 NDC 목표를 가능하게 구축하자는 논리이다. 작년 판매된 국내 신차를 보면 약 22만대가 전기차, 47만대 정도가 하이브리드차, 가솔린차가 90만대에 육박한다. 디젤차는 처음으로 10만대 미만으로 줄어들면서 9만 여대를 판매하였다. 아직 소비자는 절대적으로 내연기관차와 하이브리드차를 선호한다는 것이다. 이 상황에서 플러그 인 하이브리드차와 EREV는 왜 없을까? 바로 정부가 15여년 전부터 판매가 시작된 플러그 인 하이브리드차와 EREV의 보조금 지급을 하지 않아서 국내 시장에는 거의 존재하지 않는 이유라고 하겠다. 국산차 제작사가 제작해도 보조금 등이 없는 만큼 수출만 하였고 수입차도 같은 이유로 국내 보급이 전무하였다는 것이다. 당시에도 필자는 수백 번 이상을 이 차종 판매 시 보조금 지급이 필수적으로 필요하다고 언급하였다. 그러나 환경부는 엔진이 단 1cc만 포함되어도 보조금 지급은 불가하다고 계속 주장하면서 현재의 상황이 되었다고 하겠다. 반면 독일 등은 전체 친환경차 판매 중 약 15%가 플러그 인 하이브리드차 같은 친환경성을 자랑하고 있다. 내연기관차 대비 배터리 등이 포함되어 훨씬 가격이 높으나 친환경성이 큰 만큼 보조금 지급이 필요하였으나 환경부가 묵살한 이유라고 하겠다. 지금도 일부 지자체에서는 이러한 차종에 보조금을 주고 싶어도 주무 부서인 환경부가 보조금이 지급이 전혀 없어서 추가 지급이 불가능한 이유라고 하겠다. 이 차종에 보급되면 전기차와 유사한 친환경성이 유지되면서 소비자는 부담 없이 중간 모델로의 이전이 가능하고 자연스럽게 전기차로의 편입도 예상할 수 있다고 하겠다. 올해 관련 차종이 새롭게 국산차로 출시되는 만큼 전기차보다는 친환경성이 낮지만 유혹할 수 있는 보조금 등 다양한 인센티브 정책을 마련하기를 바란다. 보조금은 아니어도 최소한의 인센티브 정책은 분명히 도움이 될 것이다. 두 번째로 전기차 개조 정책의 확실한 도입이다. 기존 오래된 디자인의 내연기관차의 엔진과 변속기를 제거하고 배터리와 모터로 교체하여 무공해차로 변신하는 개조 사업이다. 물론 외부 디자인은 그대로 유지하여 클레식 디자인 유지는 가능하지만 속살은 완전한 무공해차가 되는 것이다. 이미 필자는 이러한 사업의 필요성을 이미 약 10년 전부터 언급하였고 관련 타당성이 입증된 상황에서도 정부 인증을 통한 확실한 도입은 아직도 불가능한 상황이다. 이미 미국 등 선진국은 약 6년 전부터 본격 도입하여 보조금 지급을 통하여 활성화되고 있다. 환경적 개선 효과도 기존 노후 내연기관차를 없애고 무공해차로 탄생하는 만큼 두 배의 환경적 효과가 발생하고 있다. 하나하나 수작업이 진행되는 만큼 일자리도 많고 중소기업형 모델이어서 미국은 업체별로 연간 200~500대의 예약이 모두 끝난 상황이다. 이러한 선진 국가들은 10여개 국가가 수백 만원 이상의 보조금 지급으로 더욱 활성화된 상황이다. 우리는 아직도 시범 사업 중으로 정식으로 번호판을 달고 길거리를 달리는 개조 전기차는 전혀 없는 상황이다. 이러한 모든 사안들이 규제 일변도의 포지티브 정책이 자리잡고 부처 간의 이기주의가 차지하여 발생한 문제점이다. 마지막으로 아직도 등록된 약 2,700만대 차량 중 2,000만대는 내연기관차인 만큼 단점이 제거된 첨단 공회전제한장치(ISG) 등을 애프터마켓 등으로 추가 장착할 경우 약간의 보조금을 지급하는 것도 중요할 것이다. 이러한 장치는 예전과 달리 단점이 없을 정도로 완성도가 높고 실시간으로 공회전을 하지 않을 경우 원격 통신 기능을 통하여 줄어드는 이산화탄소가 정확하게 기록되는 만큼 기존 내연기관차의 이산화탄소 저감에 기여할 수 있다는 것이다. 당장 전국적으로 노후화된 디젤 청소차 20,000대 이상만 우선적으로 장착하여도 줄어드는 온실가스 저감은 적지 않다는 것이다. 이미 제주도 등에서 여러 대의 청소차에 장착하여 시험한 결과 생각 이상의 온실가스 저감이 확인되었다. 더욱이 냉장·냉동용 탑차에의 경우 주정차 중 엔진 가동으로 인한 연료 낭비와 냉방 장치 작용으로 인한 이산화탄소 방출은 다른 차량과 비교가 되지 않는다는 것이다. 이 장치 등을 탑재할 경우의 효과는 비교가 되지 않을 것이다. 여기에 최근 이산탄소 톤당 가격이 예전에는 단 10,000원이 되지 못하였으나 최근 30,000원이 넘으면서 이산화탄소 저감 효과에 대한 관심이 크게 증폭되고 있다. 유럽의 경우 이산화탄소 톤당 130,000원을 넘는 만큼 기업이나 정부가 ESG와 RE100를 달성하기 위하여 모든 노력을 기울이는 이유라고 하겠다. 국가 NDC 목표는 쉽지 않을 것이다. 특히 수송 분야의 목표는 더욱 부정적으로 보는 만큼 서둘러 앞에서 언급한 방법을 추가한다면 조금이나마 가능한 목표치가 될 것으로 판단된다. 결국 결정과 더불어 활성화에는 기후에너지환경부의 몫이 가장 클 것이다.

  • 칼럼

  2026-06-28

• 올해 국내 전기차 시장 점유율 40% 이상은 중국산이 차지한다.

  올해 국내 전기차 시장 점유율 40% 이상은 중국산이 차지한다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 중국산 제품은 글로벌 시장에서 전 분야에서 위력을 떨치고 있다. 어느 국가도 중국산을 제외하고 일상생활을 유지하는 것은 불가능하다고 하겠다. 우리나라도 예외는 아니라는 것이다. 선진국이면서 중국 바로 옆에 위치하고 있는 우리나라는 높은 소비자 평가의 기준으로 삼기에 가장 최적이기 때문이다. 우리 시장은 중국의 입장에서 가장 빠르게 평가가 가능하고 관문(게이트 웨이)으로 활용하여 검증된 제품을 글로벌 시장으로 확산시키는데 거침이 없는 기준을 제시하기 때문이다. 이제 반도체를 제외하고 우리가 앞서 가고 있는 분야가 없을 정도로 첨단제품의 차별화가 어려워지고 있는 현실이다. 전기차, 배터리, 충전시스템, 인공지능, 자율주행 등 어느 하나 우리가 확실히 앞서가고 있는 분야는 없는 현실이다. 이제 중국에서는 우리나라를 선진화된 하나의 '성'으로 간주할 정도로 우리의 고민은 늘고 있는 상황이다. 이중 우리가 가장 중시하는 영역 중 하나인 전기차 시장은 앞으로 미래 먹거리의 중심이라는 점에서 더욱 국내 시장에 대한 우려가 커지고 있는 상황이다. 더욱이 최근 초고유가 시대로 인한 전기차에 대한 관심은 적극적인 구입으로 나타나고 있는 상황이다. 전기차 캐즘도 더욱 줄어드는 효과가 기대된다고 하겠다. 이중 중국산 전기버스는 이미 전체 보급 대수 중 약 30%를 갓 넘는 수준으로 자리매김했고 재작년부터 BYD 전기버스는 보조금을 받지 않고 판매할 정도로 경쟁력이 높은 실정이다. 대통령까지 언급할 정도로 관심 높은 분야이지만 실제로 점유율은 50%가 아니라 평균 30% 수준이고, 중국산 전기버스에 대한 정부의 보조금 지급이 어려워지면서 이를 아예 포기하고 판매해도 경쟁력은 있을 정도라 하겠다. 따라서 이미 국내 시장에서 중국산 상용시장은 상당히 점유율을 높이고 있는 현실이다. 마지막 보루인 승용 전기차 시장도 무사하지 못한 상황으로 전개되고 있다. 작년 중반 출시된 BYD의 경우 약 8개월간 약 8,000대 정도가 판매되어 매달 1,000대 정도의 판매가 진행되면서 첫해치고는 괜찮은 실적을 이루었다. 올해는 가장 저렴하면서도 품질이 입증된 최고 가성비의 '돌핀'이 판매되고 있고 효과도 점차 커지고 있다. 지리자동차의 고급 전기차 모델인 지커의 경우도 지난 3년 이상 고급형 전기차의 판매 가능성을 검토하다가 드디어 판매를 시작한 전기차 모델인 '7X'의 예약고도 괜찮은 실적을 나타내고 있다. 특히 테슬라의 전기차 모델은 ‘모델Y’를 중심으로 중국산 테슬라 모델이 작년 약 58,000대 이상이 판매되어 작년 약 22만대 전기차 판매 중 26%의 점유율을 차지하였다. 올해 1사분기의 경우도 20,000대가 넘는 중국산 테슬라 모델Y가 판매되어 최고의 수입차 실적을 나타낼 정도이다. 이렇게 계산하면 작년 중국산 전기 승용차 시장은 30%에 이른다고 하겠다. 이 상황에서 올해 중국산 전기차의 시장 점유율은 얼마가 될까? 상용모델은 제외하고 순수 전기 승용차의 점유율은 약 40%를 훌쩍 넘을 것으로 예상된다. 우선 테슬라의 중국산 모델이 주축을 이룰 것이다. 일부는 가격을 높혔음에도 불구하고 충성고객을 중심으로 반응하고 있다는 점이다. 더욱이 보조금 액수가 작년보다 늘면서 더욱 소비자는 반응하고 있고 중동전쟁으로 인하여 초고유가 시대가 되면서 존기차의 인기를 최고점을 나타내고 있다. 이미 지자체 중 과반 이상이 목표로 한 보급 대수를 넘기면서 보조금이 소진된 경우가 많이 발생하고 있을 정도이다. 여기에 올해 출시되는 신형 전기차 모델은 30가지에 이른다. 신차 효과와 함께 품질은 더욱 좋아지고 있고 제작사별 경쟁이 심화되면서 가격을 낮춘 가성비 모델이 줄을 잇고 있는 것이다. 이러한 긍정적인 흐름 속에서 높은 가성비로 무장한 중국산 전기차 판매가 크게 부각될 것이기 때문이다. 다른 여러 전기차 모델도 마찬가지이지만 기아 등 국산 전기차 모델도 300만원 이상 가격을 낮추었다. 앞서 언급한 BYD의 ‘돌핀’의 경우도 2,300만원 초반을 유지하고 있어서 향후 추이를 살펴볼 필요가 있다. 상황에 따라 충분이 수백 만원은 낮출 수 있는 기회는 충분히 있다고 하겠다. 가장 큰 부각은 테슬라일 것이다. 가격을 낮추고 가성비로 무장하여 매니아를 중심으로 더욱 인기를 끌고 있기 때문이다. 여기에 최근 자율주행 기능인 감독형 FSD를 미국산에만 구독제로 진행하고 있으나 앞으로 상황에 따라 중국산 일반 모델까지 확산할 수 있다는 '희망 고문'도 있는 상황이다. 언제든지 판매율이 급감하면 언제든지 활용할 수 있는 무기로 작용할 수도 있기 때문이다. 올해는 판매 대수가 작년보다 높은 7~8만대에 이를 수도 있다고 예상된다. 국내 수입차 절대강자인 BMW와 벤츠를 넘는 수준까지 이르렀다고 판단된다. 여기에 BYD가 추가 모델까지 가미되면서 올해는 중국산 BYD 전기차 판매가 15,000대 이상 예상되고 있다. 물론 지커의 경우는 결과가 어떻게 나올 것인지 눈여겨 볼 필요가 있는 상황이다. 물론 샤오펑 등 다른 중국산 모델도 앞으로 추가될 것이나 올해는 아직 어려운 상황이다. 이렇게 계산하면 올해 국내 시장에 판매되는 중국산 전기차는 약 100,000대 정도로 예상된다. 올해 판매되는 전기차는 모두 약 250,000대 수준이라 판단하면 약 40%에 이른다. 상황에 따라 50%까지도 갈 수 있을 것이다. 국산 전기차는 비상이다. 현대차와 기아는 다양한 가격대와 메리트를 내세워 강력한 마케팅을 펼치고 있으나 가성비가 높은 모델 출시는 거의 불가능한 상황이다. 가장 가격이 낮은 캐스퍼 일렉트릭의 경우 광주글로벌모터스(GGM)에서 위탁 생산할 만큼 자체 생산은 불가능하기 때문이다. 연간 1억원이 훨씬 넘는 현대차그룹의 생산직 평균연봉을 고려하면 가성비 전기차 생산은 아예 불가능하기 때문이다. 결국 위탁생산이나 해외 공장에서 생산한 가성비 모델을 역수입하는 것도 방법이 될 수 있으나 역시 노사 합의 사항이어서 여의치 않은 상황이다. 더불어 노골적인 국산차 보조금 우호 정책을 펴고 있으나 이 정도로는 극복할 수 있는 방법이 안되는 상황이다. 국내 시장인 안마당의 고수는 상당히 중요한 역할을 담당한다. 일본의 경우 워낙 배타적인 시장이어서 수입산의 무덤으로 해외 수입차 시장이 약 5~6%인 반면 우리나라는 이미 15%를 넘을 정도로 수입산에 대한 인식이 긍정적으로 작용하는 시장이라는 점이다. 국산차의 입지가 국내 시장부터 줄어들게 되면 해외 시장에서 자신감을 잃어버리는 만큼 더욱 노력이 필요한 시점이다. 올해 가장 치열한 시장으로 떠오른 신차 시장을 눈여겨 보길 바란다.

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  2026-06-21

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• 정부의 도가 넘는 사립대 홀대, 그냥 대학도 의무 교육하자.

  정부의 도가 넘는 사립대 홀대, 그냥 대학도 의무 교육하자. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 교육부가 전국 30개 국립대의 입학생부터 전액 무료 등록금 제도를 운영하겠다는 선언했다. 물론 국민의 세금으로 모두 입학생에게 모든 비용을 부담하는 내용이다. 이를 점차 확대하여 추후 모든 국립대생들에게 무료로 교육하겠다고 선언했다, 이것이 정상으로 보이는가? 그렇게 크게 반대를 하지 못하는 현실이 더욱 안타깝다. 사립대는 약 20년간 등록금 동결을 강제하여 대학이 도산위기에 있는 대학이 지방부터 한둘이 아니라는 점이다. 상대적 역차별을 정부가 나서서 막는 것이 아니라 노골적으로 차별을 촉구하고 있는 것이다. 최근에 정부는 미래대응기금이라고 하여 그 동안 절대적 손을 대지 않았던 지방교육재정 교부금 일부는 미래대응기금에 편성하겠다고 선언하였다. 교부금은 국세의 약 20%를 자동적으로 교부금으로 편성하여 초·중·고의 교육 관련 기금으로 편성하면서 누적된 천문학적인 비용이다. 최근 절대적으로 학생수가 줄면서 초·중·고의 과도한 비용 투입으로 낭비성 예산이라고 언급이 있었던 만큼 이를 활용하여 다른 비용으로 전용한다는 논리이다. 엄밀히 얘기하면 도리어 이 비용의 일부는 대학에 지원하는 것이 타당한 결정이라고 할 수 있다. 이것을 미래대응기금으로 평성하여 국회의 동의 없이 정부가 아무 때고 편하게 활용하는 쌈짓돈이 될 수도 있다고 할 수 있다. 미래대응기금은 최근 최고의 호황을 누리고 있는 반도체를 기반으로 모인 천문학적인 세금을 미래대응기금이라는 명목으로 정부가 나서서 구축한 기금 제도이다. 도리어 이 기회에 이 세금을 쓸데없이 낭비하지 말고 과도하게 높아진 국가 빚을 일부라도 갚는데 활용하라는 언급도 많이 나오고 있는 상황이다. 국가 빚은 계속 천문학적으로 늘고 있는데 쌈짓돈을 활용할 수 있는 기금 마련은 과한 문제이기 때문이다. 특히 반도체 등이 항상 잘 나가는 것이 아닌 만큼 기금이 아닌 국가의 빚부터 갚으면서 일부는 꼭 필수적인 곳에 활용해야 할 것이다. 지난 8월 15일부터 사립대학 구조개선법이 진행되면서 운영이 어렵고 문제가 있는 대학이 퇴출되는 속도를 높이고 있다. 앞서 언급한 바와 같이 등록금 동결과 더불어 교육부의 재정 지원사업으로 사립대학 길들이기를 한없이 하고 있는 상황에서 지방의 어려운 대학 중심으로 퇴출이 가속화되고 있는 것이다. 여기에 국립대 등록금 전액 무료라는 잘못된 정책은 더욱 사립대학을 옥죄고 있다는 점이다. 최근에는 ‘서울대 10개 만들기’라는 정치적인 구호 아래 만들어진 공약을 시행하다고 하면서 국립대 중 부산대, 충남대, 전남대 등 3개 대학을 선정하여 연간 약 1,000억원씩 지원하는 논리도 설득력이 크게 결여되어 있으며, 상대적으로 타 국립대의 불만도 더욱 커지는 상황이다. 서울대를 새롭게 지방에 10개 구축된다는 논리 자체도 우스운 정책적 판단이다. 오직 국립대만 있고 전문 인력 양성의 핵심 역할을 하는 사립대에 대한 역차별과 홀대는 심각성을 넘어서고 있는 형국이다. 역시 모든 비용은 국민이 낸 세금을 마음대로 활용하는 대표적인 악용 사례가 아닌가 우려된다. 사립대는 어느 하나 도움을 주지 않고 등록금도 동결시키면서 알아서 먹고 살라는 것은 심각한 왜곡 정책이고 상대적 역차별 정책이라고 하겠다. 현재 국립대보다는 사립대가 인재 양성 수에서 비교가 되지 않을 정도로 크고 더욱 연구개발 능력도 출중하건만 도리어 홀대하고 역차별 정책을 악용하고 있는 것이다. 이전부터 교육부의 존재 이유가 없다고 종종 언급되는 만큼 부서 정리가 필요하다는 논리는 잘 곱씹을 필요가 있다. 사립대의 설립을 촉진한 정부가 도리어 이제는 퇴출이라고 하여 칼날을 들이대는 모습이 우습지만 퇴로가 제대로 열리지 않는 상황에서 구조개선법 시행으로 지방을 중심으로 사립대는 존립을 항상 걱정하는 시대가 되었다. 대학 퇴출 시 대학 소유자에게 일정 금액 이상을 보상하는 제도적 기반이 약한 상황에서 누구도 퇴출을 하지 않는 만큼 보상이 아닌 퇴출만을 종용하는 정책을 비난한다. 등록금 지원제도는 분별없는 국립대만을 대상으로 하지 말고 사립대도 포함하여 잘하는 대학에 포상하는 제도 정립이 더욱 필요할 것이다. 앞서 언급한 교부금 일부를 대학에 지원하는 방법도 있을 것이고 등록금 인상도 어느 정도 유연성을 가지고 올릴 수 있는 방법을 자유스럽게 구축하면 좋을 것이다. 교육부의 역할은 대학을 손에 쥐고 꼭두각시 놀음을 시키는 것이 아닌 대학별 입시의 공정함과 관리감독을 하는 데 초점을 맞추어야 할 것이다. 과도한 칼질과 갑질은 물론 사립대학을 주무르는 관행은 벌써부터 사라져야 했다는 것이다. 현재 사립대는 모두가 생사의 갈림길에 있다. 줄어드는 입학생으로 대학이 할 수 있는 방법은 평생교육 확대와 유학생 유치뿐이다. 평생교육 확대도 한계가 큰 만큼 이제 모든 대학은 유학생 모집에 혈연이 된 상황이다. 능력이 안된 유학생까지 받으면서 상당수의 유학생이 불법으로 일자리로 도망가고 있다. 이마저도 최근에 교육부가 해외 유학생을 받을 수 있는 대학 조건을 크게 강화한다고 하여 지방대학은 더욱 사면초가의 형국에 달하고 있다. 최저 임금 제도도 국내 근로자뿐만 아니라 해외 근로자까지 약 200만원 이상을 주면서 우리나라의 사례는 해외 근로자에게는 천국으로 와닿고 있는 형국이다. 굳이 대학에서 공부하지 않고 적당한 시점에 대학에서 사라지면서 매월 200만원 이상을 버는 것이 더욱 활성화되면서 지방대의 유학생 관리는 더욱 어려워지고 있는 상황이다. 이제 대학이 최고 전문가 양성을 한다는 논리도 어색하게 들리고 있다. 살기 위한 몸부림이 진행 중이고 정부는 편협된 정책으로 일방적으로 강행하고 있다. 그렇다면 이미 고등학교 의무교육을 대학까지 의무교육을 하기 위한 준비를 하는 것은 어떨까? 교육부가 나서서 사립대학의 등록금도 무료로 하면서 의무교육을 대학까지 하는 글로벌 최고 국가가 되는 것은 어떨까? 아예 하는 김에 교육부가 이 정도의 목표를 가지고 진행하는 포부도 있으면 어떨까? 당연히 안하 겠지만 이런 생각까지 하는 현실이 슬프다. 평생을 사립대학에서 종사하고 다양한 경험을 한 필자로서는 정부 지도자가 포괄적인 큰 그림을 보지 못하는 아쉬움이 더욱 크게 다가온다. 이제는 이러한 잘못된 정책을 길거리에 나서서 시위하는 모습도 사라지고 있다. 이미 3권 분리가 망가지고 있고 모든 정책의 왜곡이 커진 상황에서 모든 지식인이 포기한 것은 아닌가 걱정된다, 최소한의 자정능력이 망가진 느낌이다. 민주주의의 꽃은 항상 51대 49라는 중립적 균형이 가장 중요하고 이때 결정되는 사항이 최고의 결과를 도출한다는 생각이 다시 한번 항상 와닿는다. 우리는 다시 언제 이렇게 균형을 잡을 수 있을까? 교육정책도 이러한 편협된 상황에서 나오는 현실이다. 이러한 상황을 결정짓고 추후 책임을 지지 않는 정치인이 판을 치고 있는 현실에서 결국 모든 피해는 국민이 받을 것이다. 글로벌 국가에서 우리나라의 가장 큰 장점이라 칭송받던 백년대계라는 교육 시스템이 완전히 망가지고 있는 현실이 더욱 슬프게 다가온다. 지금이라도 균형 잡힌 정책을 통하여 미래 인재 양성을 위한 제대로 된 출구전략과 합리적이고 객관적인 방안을 확실히 마련해야 하는 시점이다.

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  2026-09-11

• 국방 무기 도입 제도, 민간과 같이 확실한 패스트트랙이 필요하다.

  국방 무기 도입 제도, 민간과 같이 확실한 패스트트랙이 필요하다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 국방 분야는 민간 차원에서는 별도로 움직이는 성역 같은 존재이다. 그 동안 군인, 국방 등 분야는 신성 분야로 존재하면서 문제가 있어도 누구나 근접하지 못하고 성역으로만 존재한 영역이었다. 이전에는 군대 근무 중 사고가 발생하여 사망자가 발생해도 자세하게 조사하거나 애매모호하게 진행된 부분이 많아서 억울한 피해자도 많았다고 하겠다. 최근에도 필자에게 군에서의 사고로 인한 자문이 종종 있을 정도로 아직도 근접하기 어려운 영역이다. 그 만큼 투명성이나 신뢰성 측면에서 문제가 있었고 최근에는 그래도 많이 긍정적으로 투명해지는 상황은 의미가 있다고 하겠다. 이 영역은 국방 관련한 군수물자 도입에서도 심각한 왜곡과 이유를 대고 있어서 더욱 우려가 된다 . 최근에는 그래도 민·관 합동이라고 하여 군이나 민간에서 개발한 첨단 기술을 상대 분야에서 응용하여 국방은 물론 산업에 서로 도움을 주는 분야도 활성화되면서 더욱 좋아지는 상황이다. 그러나 이러한 분야는 매우 더디고 검증이라는 이유로 이유 없이 길게 끌고 상황에 따라 10년 이상 요구되는 상황까지 늘어지고 있는 상황이다. 무기라는 특성상 민간보다는 높은 기준과 검증이 필요하고 비용도 천문학적인 국민의 세금이 소요되는 만큼 중요하다고 하겠으나 너무 뒤처져있고 심지어 주무 기관의 갑질로 인한 기회를 크게 놓친다는 측면에서 크게 개선이 요구된다고 하겠다. 이러한 경우는 모든 국방 분야에 존재하여 필자도 종종 이러한 사례를 목도하곤 한다. 특히 드론 분야와 같이 전쟁의 판도를 바꾸는 영역은 심각하게 기회를 놓친다고 하겠다. 필자는 다양한 협회 회장과 대학, 각 정부 부처 자문 등 다양한 기회를 경험하면서 국방 분야도 종종 자문하는 영역이다. 국방부나 방사청의 무기 개발에 자문하거나 정책에 관련된 경우가 간혹 발생하곤 한다. 예전에는 차세대 무기 관련하여 논문도 제출한 기억도 있다. 국방 무기 관련하여서는 관련 사이트나 유튜브 등의 알찬 부분도 눈여겨 보면서 '밀덕'까지는 아니어도 관심은 크게 높은 편이다. 요사이의 무기 특징은 민관의 융·복합 분야가 많아서 경계가 무너지고 있고 최근에는 로봇 분야의 첨단화를 통한 무인화와 가성비 드론 분야에서 크게 변하고 있는 추세이다. 융·복합 측면에서 자연스럽게 필자도 개입하는 영역이 많아지고 있는 것이다. 최근 우리의 글로벌 위상이 확대되면서 국방 분야에서 무기 수출이 크게 늘고 있다. K2 탱크. K9 자주포, KF21 전투기와 천궁II 등 다양한 미사일은 물론 여러 면에서 최고의 수출실적을 계속 나타내고 있는 상황이고 글로벌 최상위 수준까지 진행되는 부분은 자부심을 가져도 좋을 것이다. 이러한 무기가 수출까지 하고 글로벌 선진국에서 입증받기 위해서는 수년이 아닌 10~20년의 세월이 요구되었다고 하겠다. 문제는 이렇게 고가이고 첨단 기술이 요구되는 분야의 경우는 당연히 필요하겠지만 최근 급변하고 있는 무기체계에서는 이러한 형태로 진행된다면 모든 기회를 놓친다는 것이다. 여기에 무기 체계 주무 기관의 갑질이나 이해할 수 없는 기준은 중요한 기회를 놓친다는 측면에서 더욱 심각한 상황이다. 이러한 분야 중 가장 심각한 경우가 드론을 비롯한 가성비 무기 체계의 문제이다. 앞서 언급한 로봇 분야는 휴전선 감시체계의 로봇화 등은 이미 많이 알려지면서 국내 국방 각 분야에서 확대되고 있는 상황이다. 앞으로 군 인적 자원이 크게 줄면서 이를 대체하는 무인 로봇의 투입은 더욱 거세질 것이고 다양하게 확대될 것이기 때문이다. 예를 들면 현대차그룹의 '아틀라스' 휴머노이드 로봇은 생산직에 당장 투입해도 될 정도로 완성도가 높은 상황이지만 군용으로의 전환은 규약상 할 수 없는 이유로 인하여 별도로 삼성 계열사와 함께 독자 개발하여 투입한다는 사례도 있다. 중국은 이미 다양한 군 분야에 무인 로봇을 투입하여 실전 감각을 최상위로 올리고 있는 상황이다. 이에 반하여 우리는 하고는 있지만 과연 필요 없이 까다로운 절차나 인증 기준은 물론 갑질이라는 테두리에서 제 역할을 하고 있는 지 묻고 싶을 정도이다. 가장 중요한 드론 분야의 문제점은 더욱 심각하다. 드론 무기는 자폭 드론이나 정찰 드론 등을 기준으로 단거리용과 중장거리용으로 나뉘면서 다양하게 발전하고 있다. 특히 드론 공격에 대한 방어 개념의 대드론을 할 수 있는 '하드킬'이나 '소프트킬' 등도 다양하게 개발하고 있다. 이미 우크라이나 전쟁이나 중동전쟁에서 가성비 드론이 모든 전쟁의 판도를 좌우하는 경우를 우리는 목도하고 있다. 수천억 원이 이상 가는 첨단 무기가 수백만원~수천만원 정도의 저가 드론에 의하여 무참하게 무너지는 사례가 즐비하게 나타나고 있다. 얼마 전 미국의 첨단 고가 무기 체계를 갖춘 기갑여단과 우크라이나의 드론과의 가상전에서 무참하게 미국의 첨단 무기가 단시간에 전멸하는 사례도 있을 정도이다. 앞으로 전쟁의 판도에서 드론의 위치는 더욱 절대적으로 변한다는 것이다. 최근에는 우크라이나 무기 열병식에서 군인 한 명도 없는 순수한 100% 로봇과 드론이 열병을 하면서 글로벌 국가에 큰 반향을 일으키기도 하였다. 육해공에서 군집 드론과 무인 로봇과 무인 차량, 해상 무인 쾌속정 등 원격으로 전쟁을 진행할 수 있을 정도로 진보된 모습은 우리에게 시사하는 바가 크다고 하겠다. 국내의 드론 관련 무기체계는 어떤가? 이미 양상형 저가 드론을 우크라이나나 이란 등은 대규모 양산 체제를 갖추고 최고의 가성비를 나타내고 있고 심지어 멀리 떨어진 러시아 모스크바에 우크라이나 장거리 드론이 폭격하는 모습은 글로벌 각국에 충격을 크게 줄 정도이다. 이 상황에서 우리는 국산화가 안되고 이제서야 띠우는 실험적 모델만을 보인다는 측면에서 매우 우려되는 상황이다. 드론 분야는 앞서 언급한 K9 자주포 등과 같이 10년 이상을 세월을 거친 무기와 전혀 다르다는 것이다. 장거리 자폭 드론은 저가의 공냉식 소형 이륜차용 엔진을 얹고 폭탄을 싣고 최소한의 GPS와 카메라 등을 얹어서 저가로 최종 완성하여 1,000Km 이상을 비행하면서 목표물을 제거하고 있는 상황이다. 우리는 아직도 예전의 관행에 따라 수년의 설계와 수년의 검증, 실전 배치까지 또 수년을 거듭하면 결국 10년 이상이 소요된다는 점이다. 이미 북한도 러시아의 실전 전쟁 감각과 첨단 러시아 기술 도입을 통한 대규모 가성비 저가 드론을 생산하고 있는 기사를 보면서 과연 우리는 무엇을 하고 있는 지 묻고 싶다. 무기 개발의 주무 부서인 방사청 등에서는 오직 국산화만을 초점에 두고 있어서 무기 직수입 등에서는 부정적인 시각이 크다는 것이다. 결국 국내에서 개발하여 모든 시간과 비용을 사용하면서 10년 넘게 개발하여 국산화해야 한다는 논리이다. 상대적으로 미국산 첨단 무기는 수조원 이상을 소요하면서 특별한 논란 없이 구입하는 상황도 전개되고 있는 실정이다. 그러나 현재와 같이 초고가의 첨단 무기가 단순한 저가 드론에 의하여 격추되는 전쟁 판도에서는 지금과 같은 개발 논리는 백전 백패로 가는 가장 비효율적인 기준이라는 점이다. 현재 진행되는 드론전은 전체 판도를 좌우하는 미래 핵심 요소이다. 국내 드론 개발이 미미한 상황에서 상기와 같은 시험 등의 절차는 시작부터 방법이 크게 잘못되었다는 것이다. 이미 개발되어 수출되는 다양한 가성비 드론은 무궁무진하다. 우크라이나의 첨단 드론인 '스팅'도 있고 이란의 '사헤드'의 위력은 우리가 항상 실시간으로 확인되고 있다. 튀르키에의 드론도 다양하게 개발되어 수십 개국에 수출되고 있다. 미국도 이러한 이란의 드론을 역설계하여 저가 드론을 생산하고 있을 정도이다. 우리는 무엇을 하고 있는가? 현재와 같은 국내 자체 개발과 인증을 위한 무한적인 시간이 전혀 없다는 것이다. 우리도 이렇게 개발된 입증된 다양한 해외 드론을 수입하여 낮은 가격으로 배치할 수 있다. 첨단 무기 구입과는 별도로 드론 분야 등은 ‘패스트트랙’을 구축하여 다양한 국가에서 수입하자는 것이다. 당장 수입해도 되고 추후에 국내 위탁생산도 가능하며, 제3국에 수출할 수도 있다. 이러한 과정에 대한 무분별한 조건을 버리고 필요하면 민간의 제도를 도입하여 국방 분야에서의 '규제 샌드박스' 도입, 또는 별도의 '패스트 트랙'을 구축하자는 것이다. 이러한 모델은 우선 테스트배드로 도입하여 시험하고 검증하여 효과를 확인하고 실전 배치의 효과, 심지어 국내 생산하는 흐름으로 구축하면 빠른 기간 내에 우리 무기로 안착할 수 있다는 것이다. 이러한 드론 분야는 현재의 국내 제도로는 도입도 불가능하고 검증도 불가능한 상황이다. 앞서와 같이 드론전은 미래 전쟁의 판도를 바꾸는 게임 체인저로 등장하였다. 미국, 러시아, 중국, 북한 등 우리 주변이 모두 드론에 여념이 없는데 우리는 말만 하고 있는 상황이다. 현재 주변 우호 국가에서 드론을 우리에게 준다는 국가는 어렵지 않게 찾을 수 있다. 특히 실전 경험이 있는 드론도 많이 있고 기술 도입하여 국내 생산에 적용할 수 있는 제품도 어렵지 않게 찾을 수 있다. 일단 도입하여 생산하고 국가 방위에 사용하고 점차 업그레이드하여 완전 국산화를 진행할 수도 있을 것이다. 우리나라는 서방에서 유일하게 무기 체제까지도 자동생산과 대량 생산이 가능한 유일한 국가인 만큼 기회는 충분히 많은 상황이다. 앞서 언급한 드론 구입 등을 통하여 국산화를 진행하고 ‘패스트트랙’을 통하여 대량으로 국내 생산하는 방법이 가장 현명하고 능동적인 대처라는 것이다. 미국처럼 이란의 ‘사헤드’ 드론을 카피하든 아니면 전투 경험 있는 검증된 드론을 기술 도입해서 국산화하든 시급히 행동해야 한다는 것이다. 최근 우리는 국산 자폭드론 해상 시험에서 실패하면서 우리보다 못한 국가 대비 가성비 드론 분야에서 크게 차이가 있다는 것을 보여주기도 하였다. 대통령이 직접 나서서 관련 분야를 챙기고 주변 우호 국가의 검증된 드론부터 확인하여 수입과 동시에 가장 위력적인 가성비 국산 저가 드론을 대량으로 생산하여 앞으로의 위기를 확실히 극복해야 할 것이다. 국방 분야의 ‘패스트트랙’ 도입을 통하여 심각한 현재 상황을 확실하게 타개하는 기회가 조속히 진행되기를 바란다. 우리가 가장 약한 드론 분야부터 가장 우선 챙겨야 할 것이다.

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  2026-09-04

• 전기차가 국내생산 및 판매 세액공제 대상에서 제외되었다. 경쟁력 상실의 시작

  전기차가 국내생산 및 판매 세액공제 대상에서 제외되었다. 경쟁력 상실의 시작 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 한국판 인플레이션 감축법(IRA)이라고 하는 국내 생산 및 판매 세액공제 대상에서 전기차가 제외되었다, 최근 정부에서 발표한 세액공제 대상에서 반도체, 이차전지 등 6개 분야에서는 세액공제 대상에 포함되었으나 자동차 업계에서 계속 주장하여 왔던 미래차의 핵심인 전기차가 제외되어 중국산 전기차의 공세에서 유리한 장점을 스스로 포기한 부분이라 언급되고 있다. 일선에서 현재 국내 전기차 판매 상황은 심각하다 못해 위기 상황이라 하겠다. 정부가 너무 안이하게 긍정적으로 보는 시각은 아닌가 의심된다. 제외된 이유는 이미 전기차 보조금 등 지원을 하고 있고 보급 등 여러 면에서 무르익었다고 판단하고 있고 먹고 살만하지 않나 라는 판단을 하고 있는 실정이다. 심각한 왜곡이라 하겠고 시장의 상황을 크게 방관하고 있다는 것이다. 이는 현실과는 매우 동떨어진 시각이라 하겠다. 이미 국내 전기차 판매에서 마지막 보루라고 하는 전기승용차 판매에서 올해 중국산 전기차는 10대 중 약 과반인 5대에 이를 것으로 예상되고 있기 때문이다. 이 중 중국 상해 공장에서 제작한 테슬라 모델Y가 전반기에만 5만대에 이를 정도로 절대적 1위를 하고 있고 작년부터 판매를 시작한 BYD의 경우도 2만대 이상이 될 것으로 예상되기 때문이다. 여기에 올해 본격 판매를 시작한 지리차의 고급 전기차 모델인 지커도 이미 약 1,500명의 예약을 달성할 정도라 하겠다. 이미 준비하고 있는 다른 중국산 브랜드도 여러 개가 판매를 모색 중에 있다. 르노코리아의 2대 주주인 지리차의 폴스타4의 위탁 생산은 물론이고 최근 KGM과 중국 체리차의 MOU와 자금 투입으로 인한 기술지원과 위탁생산 가능성 등 우리 시장을 활용한 관문 역할은 점차 커지고 있는 형국이다. 여기에 정부에서 언급하고 있는 전기차 보조금은 금액도 줄어들었지만 새롭게 구상한 보조금 제도권에서도 작년에 시작한 BYD 등은 제외되었으나 주력 모델인 테슬라 등은 포함되어 차별화에 실패하였다고 할 수 있다. 여러 해 지나면서 자연스럽게 BYD도 조건을 갖추면서 보조금 대상으로 포함될 가능성도 커지는 형국이다. 여기에 노골적인 자국 우선주의 형태인 전기차 보조금 제도는 도리어 부메랑이 되어 수출을 기반으로 하고 있는 우리에게 수십배 이상의 손실을 줄 수 있는 만큼 조심스런 부분도 큰 현실이다. 따라서 실질적인 금액을 지원하는 보조금 제도의 한계와 큰 효과가 이미 상실된 전기차 보조금 제도를 이유로 세액공제 대상에서 제외된 부분은 설득력이 크게 떨어진다고 하겠다. 가장 현실적으로 정부가 지원하는 방법은 완성차에 대한 애프터마켓용 금전적인 지원은 부정적인 시각이 커지는 만큼 세액공제 등 세제 혜택 등을 통한 극대화된 정부 지원이 가장 중요한 방법이라고 하겠다. 수출을 기반으로 하는 우리 경제의 특성상 국제 관례가 중요하고 미국을 물리치고 수출 1위로 도약한 중국의 중요성을 감안하면 세제를 통한 국내 생산과 판매 모델을 극대화하는 것이 핵심이기 때문이다. 현재 정부가 미래차인 전기차 등에 실질적으로 해주는 혜택이 거의 없다는 것에 문제가 크다는 인식이다. 앞서 언급한 전기차 보조금의 한계성이 커지고 있고 다른 인센티브 정책이 크게 부재되어 있기 때문이다. 개별소비세도 복귀를 앞두고 있고 국내 생산에 대한 주변 조건이 최악으로 가고 있기 때문이다. 노란봉투법의 한계성, 강성 노조로 인한 각종 파업은 물론이고 규제 일변도의 포지티브 정책, 친노조 정부의 흐름과 노동시간의 유연성 부족, 기소 이상의 형사처벌 조항이 선진국 평균보다 크게 높은 상황에서 국내 기업은 최악의 조건을 갖추고 있가 때문이다. 굳이 국내에서 사업하며 생산할 이유가 크게 줄어들고 있는 상황이다. 여기에 트럼프 관세 등 자국 우선주의가 판을 치고 있고 유럽도 탄소국경조정제도(CBAM)이나 산업가속화법(IAA) 등 자국에 유리한 조건을 강화하면서 국내에서 생산하여 해외로 판매하는 구조가 무너지고 있기 때문이다. 국내 생산보다 해외에서 생산하여 현지에 판매하는 방법이 가장 유리한 방법으로 떠오르고 있다. 아마도 점차 해외 물량이 많아지면서 국내 산업 공동화 현상이 강화되고 결국은 알만한 기업 본사가 해외로 나가는 현상도 상상할 수 있을 것이다. 굳이 국내에서 생산할 필요가 없고 국내에 판매할 이유가 사라지고 있는 것이다. 더욱이 배터리 업계도 전기차가 세액공제 대상에서 제외되어 판매가 줄어드는 만큼 공급되는 배터리 생산이 하락하는 특성상 볼맨 소리가 커지고 있는 형국이다. 여기에 반도체 업계도 국내 생산하여 해외로 판매하는 경우가 많은 만큼 국내로 한정된 지원조건에서 크게 자유스럽게 못하여 모두가 불만의 목소리는 커지는 형국이다. 국내에서 제작하면 판매는 국내외 불문하고 지원하는 세액공제가 필수적이고 당연히 전기차를 포함시켜 심각해지고 있는 자동차 산업에도 물꼬를 트는 적극적인 정부 지원이 요구된다고 하겠다. 최근 정부의 삐끗한 정책이 많아지고 있다. 현실 상황과 일선의 전문가의 목소리를 반영하지 않고 일방적인 정책을 펼치고 있고 나중 문제가 발생하면 수정하면 된다는 안이한 생각으로 국민의 피로감 증대와 피해를 크게 양산시키고 있기 때문이다. 정부 당국이 전문가 집단이 아닌 만큼 분야별로 일선 전문가의 목소리 반영이 필수적인 이유이다. 당장 전기차 등 미래차에 대한 국내 생산에 대한 세액공제 등 다양한 인센티브 정책을 통하여 밀려드는 중국산 전기차와 배터리에 대한 대안이 절실한 상황이다. 나중 시장을 모두 잃고 우리가 하지 않았다는 입법부와 정부도 이에 대한 책임을 내로남불하는 실수를 더 이상 저지르지 않기를 바란다. 미래차 분야에서 절대 위기의 상황이다. 앞으로 더 이상 기회는 없다는 것이다. 정부의 정책을 재고하길 바란다.

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  2026-08-23

• 자동차 대여사업을 흔드는 부정적인 제도개선은 절대로 안된다.

  자동차 대여사업을 흔드는 부정적인 제도개선은 절대로 안된다. 김 필 수 (대림대 미래자동차학부 교수) 소비자 입장에서 자동차 대여사업은 크게 '렌트'와 '리스' 개념으로 판단한다. 휴가 시 직접 본인의 자동차를 직접 운전하여 가는 경우도 많지만 기차 등을 이용하여 이동한 후 해당지역에서 차량을 빌려서 운전하는 경우도 많다고 하겠다. 제주도 등에서는 일반적으로 단기렌트를 하여 이동하는 경우가 대부분이라고 하겠다. 다른 한가지는 기업에서 장기적으로 차량을 렌트하여 이용하는 장기렌트의 경우라 하겠다. 우리가 길거리 등에서 항상 볼 수 있는 하, 허, 호 등의 번호로 시작되는 차량이라고 하겠다. 최근에는 고가의 장기렌트 차량의 경우는 연두색 번호판을 장착하여 운행하기도 한다. 이 경우 8,000만원 이상의 차량이 해당된다. 이렇게 하, 허, 호 번호가 붙은 차량을 싫어하는 경우에는 리스라고 하여 일반 자가용과 같은 형태로 운영하는 사례라 할 수 있다. 장기렌트의 경우는 해당 기업체가 직접 보험 등을 관리하는 경우라면 리스는 본인이 직접 보험과 관리까지 함께 하는 특징이 있다고 하겠다. 이렇게 렌트와 리스는 각각 특징이 있어서 국산차와 수입차, 번호판 차이, 대여 비용, 관리주체 등 여러 면에서 장단점을 비교하여 소비자는 선택한다고 하겠다. 서로의 특징이 상이하여 소비자의 입장에서는 이것, 저것 비교하면서 선택하여 운행하고 추후 약 3년이 지나면 직접 구입하던지 아니면 새롭게 시작하는 등 다양한 방법을 최종적으로 선택하는 구조이다. 현재 이러한 렌트와 리스의 구조는 서로를 견제하면서 소비자를 대상으로 홍보하면서 시장 확대 노력을 기울이고 있다고 하겠다. 장단점이 크게 비교되는 만큼 서로 견제의 대상이 되면서 균형을 이루고 있고 시장 점유율도 비슷한 상황이다. 최근 이러한 상황에서 리스업을 주관하는 금융단체에서 제도적 변화를 추구하면서 점유율 확대를 기하고 있어서 주목을 받고 있다. 문제는 홍보 등 소비자를 대상으로 하는 합리적이고 객관적인 방법이기 보다는 제도적 변화를 통한 점유율을 확대하려는 부분이 문제가 되고 있는 상황이다. 금융업을 주관하는 주요 대기업의 특성상 물적 및 인적 자원이 풍부한 상황에서 여론전이나 입법부를 통한 제도 개선의 움직임이 나타나고 있다는 점이다. 상대적으로 중소규모의 렌트 관련 기업에서는 상당히 곤혹스런 상황이 전개되고 있다. 가장 중요한 부분은 현재의 균형 잡힌 서로 간의 대결을 제도 변화라는 방법을 동원하여 암암리에 진행하는 부분으로 이는 매우 위험하고 기울어진 운동장을 만들면서 추후 소비자에게 문제를 전가할 수 있는 위험성이 크다는 것이다. 특히 리스 관련 금융업에서는 소비자의 선택의 폭을 넓히고 활성화한다는 의미를 부여하고 있으나 실질적으로는 도리어 균형을 깨면서 독과점적인 구도를 구축한다는 측면에서 매우 위험한 발상이라 하겠다. 더욱이 제도완화라를 의미를 강조하고 있으나 역시 상대적인 측면에서 더욱 위험한 발상이 된다고 하겠다. 자제도완화는 산업 성장의 수단이 될 수 있다. 그러나 공정경쟁의 원칙까지 완화하는 이유가 되어서는 안 된다는 것이다. 최근 캐피탈 업계는 두 가지 제도 개선을 요구하고 있다. 하나는 렌터카 취급 한도(본업비율) 규제 완화, 다른 하나는 장기렌터카를 지방세법상 영업용 자동차에서 제외해 비영업용 자동차세율을 적용하는 지방세 과세체계 개편이다. 표면적으로는 규제 완화와 형평성을 위한 주장처럼 보인다. 그러나 두 사안 모두 공정경쟁과 조세체계의 근간에 영향을 미치는 만큼 보다 신중한 검토가 필요하다. 첫 번째 쟁점은 본업비율 완화는 공정경쟁을 강화하는지를 판단하는 것이다. 캐피탈업계는 본업비율 규제가 성장을 가로막고 있으며 소비자 선택권 확대를 위해 완화가 필요하다고 주장한다. 하지만 현재 시장 상황은 이러한 주장과 다소 다르다. 한국렌터카사업조합연합회에 따르면 전국 약 1,000개 렌터카 사업자 가운데 금융계열 사업자는 17개사에 불과하지만 이미 장기렌터카 시장의 약 44%를 차지하고 있다. 등록 차량도 2021년 말 대비 올해 5월 말 기준 금융계열 사업자는 약 33% 증가한 반면, 전업 렌터카 업체는 같은 기간 7.5% 증가하는 데 그쳤다. 문제는 시장점유율만이 아니다. 경쟁의 출발선 자체가 다르다는 점이다. 중소 렌터카 사업자는 차량 구매 자금을 경쟁 상대인 금융회사로부터 조달해야 하는 경우가 많다. 반면 금융계열 사업자는 상대적으로 낮은 조달금리와 그룹 차원의 자금조달 역량을 활용할 수 있다. 여기에 카드·은행·보험·캐피털 등 계열사를 활용한 결합판매까지 가능하다. 이 같은 상황에서 본업비율까지 완화된다면 경쟁이 활성화 되기보다 금융그룹 중심으로 시장 집중이 심화될 가능성이 크다. 또한 중소 렌터카사업자는 금융회사의 신용심사만으로는 차량 이용이 어려운 저신용자와 서민, 소상공인에게 장기 이동수단을 제공하며 시장의 빈틈을 메워 왔다. 금융회사가 상대적으로 우량 고객 중심의 영업을 하는 반면, 중소사업자는 금융권에서 소외된 계층의 이동권을 보완하는 역할을 수행해 왔다. 시장이 소수 금융계열 사업자 중심으로 재편된다면 이러한 사회적 기능까지 약화될 수 있다. 두 번째 쟁점은 리스와 렌터카는 과연 같은 산업인가라는 점이다. 장기렌터카를 영업용 자동차에서 제외해 비영업용 자동차와 같은 세율을 적용하자는 주장 역시 신중한 검토가 필요하다. 그 출발점은 리스와 렌터카가 같은 산업인지에 대한 질문이다. 금융계에 속한 대기업들이나 할 수 있는 리스는 소비자들에게 대개 고가의 비영업용 자동차 매입을 위한 인수 금융을 제공하는 여신전문금융업법에 따른 금융업일 뿐이지만, 수많은 중소기업이 참여하고 있는 렌터카는 여객자동차 운수사업법에 따른 운송서비스업으로서 렌터카 사업자는 영업용 번호판 사용, 차령 제한, 차고지 확보, 정기검사, 교통안전관리, 보험가입 등 다양한 법적 의무를 부담하는 것은 물론이고, 차량관리, 일반정비, 방문정비, 사고정비/면책금, 긴급 출동 등 각종 소비자 편의 서비스를 제공한다. 즉 리스 사업자에게는 인수 금융을 제공하는 외에 특별한 의무가 없고 오로지 그 소비자가 비영업용 차량의 소유자로서 각종 의무를 부담하는 단순한 구조이지만, 렌터카 사업자는 영업용 차량 소유자로서 공법상의 의무와 각종 서비스를 제공하며 계약기간 종료 후에는 중장기든 단기든 간에 차량을 반납 받아서 또 다른 소비자에게 그 ‘영업용’ 차량을 활용하여 맞춤 서비스를 제공하게 되는 연속적인 가치 창출이 가능한 구조라는 차이가 있다. 따라서 다양한 수요와 여러 계층 소비자들의 후생 측면에서 렌터카 사업이 차지하는 역할이 결코 작지 않다고 할 것이다. 세제 역시 다르다. 장기렌터카는 자동차대여사업으로서 대여료 전액에 부가가치세가 과세되는 반면, 자동차리스는 금융∙보험용역으로 분류돼 부가가치세가 면제된다. 이는 두 사업이 세법상으로도 서로 다른 산업으로 취급되고 있음을 보여주는 것이며, 소비자 입장에서 보면 장기렌터카 이용시에는 ‘영업용’ 차량 이용에 대한 부가가치세를, 차량을 인수시에는 ‘비영업용’ 차량 기준의 취득세와 등록세를 부담하는 반면, 자동차리스 이용시에는 애초에 비영업용 차량 기준의 취득세와 등록세를 부담함을 뜻하는 것이어서 일각에서 주장하는 조세 형평성 등 불합리한 측면도 없다고 보아야 한다. 그럼에도 리스와 장기렌터카를 동일한 산업으로 전제해 일부 세제만 맞추려는 접근은 산업 간 차이는 그대로 둔 채 특정 제도만 변경하는 것이다. 더욱이 관련 산업법은 그대로 둔 채 지방세법만 개정해 장기렌터카를 비영업용으로 분류하는 것은 법체계의 정합성과 조세 형평성 측면에서 충분한 검토가 선행되어야 한다. 무엇보다 세 부담 증가는 결국 렌트료 인상으로 이어질 가능성이 높다. 장기렌터카의 주요 이용자는 서민과 중산층, 그리고 차량을 생업으로 활용하는 소상공인이다. 제도 개편의 부담이 최종적으로 국민에게 전가되지 않는지도 함께 살펴야 한다. 규제 완화보다 중요한 것은 공정경쟁이다. 정부는 금융산업의 경쟁력 강화와 모빌리티 산업의 발전을 함께 고민해야 한다. 그러나 규제 완화가 특정 업권의 시장지배력을 확대하거나 산업 간 경쟁의 균형을 무너뜨리는 결과로 이어져서는 안 된다. 정부는 규제 완화의 필요성뿐 아니라 시장 구조와 법체계의 정합성, 공정경쟁 원칙, 소비자 편익을 종합적으로 고려해 신중하게 판단해야 한다. 특히 제도 개편이 특정 업권의 경쟁력 강화에 그치지 않고 국민의 이동권과 산업 생태계 전반에 어떤 영향을 미칠 것인지 면밀히 살펴야 한다. 공정한 시장은 어느 한 업권에 더 많은 기회를 주는 데서 만들어지지 않는다. 서로 다른 사업자가 각자의 역할과 책임 아래 정당하게 경쟁할 수 있는 환경을 만드는 것, 그것이 지속 가능한 모빌리티 산업과 국민 편익을 위한 정책의 출발점이어야 한다. 이러한 제도 변화를 통한 시도는 주변에서 강한 힘을 가지고 있는 대기업에서 주로 활용하던 방법이었다. 이유는 항상 소비자의 편익과 선택을 위한 제도 개선이라는 명목을 언급하곤 했다. 그러나 최종적으로는 시장의 왜곡과 독과점적 상황으로 전개되어 개인이나 중소기업은 매몰되는 과정이 반복되었다. 정부도 규제완화라는 수단을 활용하여 단순하게 세수 확보라는 측면만을 강조하여 시장의 질서를 어지럽히는 실수를 저지르지는 말아야 할 것이다. 우리나라에서는 최근 글로벌 불확실성과 내수의 각종 문제점으로 인한 혼재가 거듭되면서 '중소기업 적합업종' 등의 '약자를 위한 제도적 기반'이 흔들리고 있는 상황이다. 모든 게 무너지고 있고 중소기업의 설 자리는 계속 줄어들고 있는 상황이다. 이 문제도 결국은 대기업의 독점적인 지위를 위한 제도 완화라는 측면이 강하다는 것이다. 소 잃고 외양간 고치는 격이 되지 않게 미리부터 점검하고 문제가 커지지 않은 현명함이 요구된다고 하겠다.

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  2026-08-11

• 전기차 캐즘을 넘어 확실한 글로벌 보급정책은?

  전기차 캐즘을 넘어 확실한 글로벌 보급정책은? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 글로벌 자동차 시장에서 전기차는 중국산과 치열하게 전쟁 중이다. BYD 등을 중심으로 가성비 중심의 모델에서 최근에는 중·고급형까지 확대를 진행 중이어서 더욱 치열해지고 있는 실정이다. 미국은 아예 트럼프 관세로 진입 조차 못하게 막고 있고 유럽도 중국발 전기차 공습이 거세지면서 관세 장벽이나 각종 탄소정책 등으로 진입을 막고 있는 상황이다. 유럽의 탄소국경조정제도(CBAM)이나 산업가속화법(IAA) 등이 그것이다. 동시에 중국발 전기차 등의 기술이나 가성비를 못따라 가다보니 내연기관차의 보급을 확대하는 등 고육책을 진행 중이지만 결국 전기차 시대로의 전환은 어쩔 수 없는 과정인 만큼 준비할 시간은 많지 않다고 하겠다. 글로벌 시장에서 미래 전기차 등을 주도하기 위해서는 우선적으로 국내 시장에서의 활성화가 무엇보다 중요하다고 하겠다. 그러나 국내 시장은 녹녹치 못한 상황이다. 올해 자동차 시장의 마지막 보루라고 하는 전기승용차 시장에서 10대 중 약 4~5대는 테슬라를 필두로 중국산 전기차가 차지할 것이 확실한 상황이다. 최근 기후에너지환경부(이후 기후부)에서 전기차 보조금 정책의 변환을 크게 주면서 국내 기업을 중심으로 바꾼 부분은 의미가 크다고 할 수 있으나 노골적인 자국 우선주의는 중국의 보이지 않는 보복 등 여러 면에서 조심해야 한다고 하겠다. 특히 우리는 수출을 기반으로 하는 국가인 만큼 WTO와 FTA가 중요한 국제 기준이기 때문이다. 항상 조심해야 한다는 뜻이다. 이미 트럼프의 관세 부과 등으로 한미FTA는 무너지고 우리만 지키는 규정으로 전락할 만큼 국제 사회는 미래의 불확실성이 큰 상황이다. 최근 기후부에서 진행하고 있는 각종 전기차 정책은 중요한 시사점이 있다고 하겠다. 점차 고속도로 통행료 등에 대한 혜택이 매년 10%씩 줄어들고 있고 최근에는 급속충전료를 올리고 완속충전 요금은 낮추는 작업을 진행 중이다. 이는 중요한 의미가 있다고 하겠다. 전기차 충전료는 급속충전의 경우 더욱 올라갈 것으로 예상된다. 즉 급속충전 전기비용은 일반 기업의 비즈니스적인 모델이어서 앞으로 일반 주유소를 대신하여 전기비를 활용한 비즈니스가 활성화되어야 하기 때문이다. 현재도 주유소 사업이 어려워지면서 전국적으로 주유소 폐업이 늘어나고 있는 상황에서 전기차의 충전 전기비를 활용하여 비즈니스로 활용하는 모델의 안착이 전기차 보급 활성화에 핵심 성공모델이기 때문이다. 현재는 급속충전기가 주로 주차장, 고속도로 휴게소 등에 설치되어 있으나 이제는 주유소 대신 충전소가 설치되어 일반 길거리에서 편하게 전기차를 충전하는 모델이 중요하기 때문이다. 동시에 완속충전은 아파트 등 주거지에서 하는 모델인 만큼 저녁에 퇴근하여 완속충전기를 활용하여 충전하고 아침에 충전기에서 분리하는 모델이 가장 이상적이라 하겠다. 즉 소비자는 가장 저렴한 완속충전 모델을 활용하고 평상 시에는 필요할 때 충전하는 급속충전을 활용하는 시스템이 가장 안정적이기 때문이다. 이번 기후부에서 언급한 재생에너지 활용 등 다양한 모델을 융합하여 하루 24시간을 나누어 시간대별로 장소별로 전기에너지 가격을 조율하겠다는 부분도 중요한 정책이라 하겠다. 당연히 일본 등과 같이 시간과 장소, 계절별로 전기에너지 가격을 항상 고지하면 소비자가 찾아가는 전기에너지 시스템이 구축되어야 한다는 것이다. 벌써부터 주유소 등과 같이 길거리에서 급속충전기를 설치하여 사업적으로 전기에너지를 판매하는 비즈니스 모델이 시작된 부분은 매우 긍정적으로 판단된다. 더욱 이러한 추세는 강화될 것이고 기후부도 이러한 정책을 가속화할 것이기 때문이다. 즉 앞으로는 길거리 급속 충전소에서 주유소 유류가격을 표시하는 것과 같이 충전전기비도 표시하여 소비자가 낮은 전기에너지 가격의 충전소를 찾아가는 모델도 보편화될 것으로 확신한다. 상기한 각종 정책의 방향은 필자가 이전부터 수천 번 이상 언급한 전기차 활성화 방향이라고 하겠다. 그렇게 되어야 실질적인 전기차 시대로 접어든다고 하겠다. 앞으로 전기차 정책은 이렇게 진행될 것이다. 우선 전기차 인센티브 정책은 더욱 줄어들 것이다. 혜택은 줄어들고 없던 전기차 관련 세금도 늘어날 것이다. 현재는 무공해차 보급 측면에서 혜택을 유지하고 있으나 점차 줄어들고 있는 부분을 주지하고 더욱 이러한 축소 정책은 빨라진다는 것이다. 정부에서도 걷어들이는 세금 중 자동차와 유류에 포함된 세금이 가장 확실하고 보장된 영역이라고 하겠다. 내연기관차가 줄고 전기차 등이 늘어나면 당연히 없던 세금이 발생하고 소비자의 부담은 늘 것이기 때문이다. 이미 일본 등에서는 확정된 부분은 아니지만 전기차 중량세 등도 고민하고 있다. 즉 같은 내연기관차 대비 전기차는 약 300~500Kg 무거운 만큼 타이어 마모와 아스팔트의 파손 등 다양한 문제를 일으키는 만큼 이를 보완하는 중량세라고 하겠다. 전기차에 따라 다르겠지만 무거운 만큼 더욱 부담시켜서 약 연간 10~30만원 정도가 될 것으로 판단된다. 이 정도는 아니지만 앞으로 더욱 다양한 전기차 관련 세금도 고민해야 한다는 것이다. 현재는 전기차 보조금을 다른 선진국 대비 꾸준하게 지원하고 있으나 역시 크게 줄어들 것이 확실한 상황이다. 물론 전기차 시작부터 정부는 전기차 보조금을 끝까지 가기로 한 만큼 전기차가 확실히 자리매김할 때까지 분명히 인센티브는 남을 것이고 혜택은 존재할 것이나 지원규모는 줄어든다는 것이다. 현재 전기차 캐즘은 고유가 시대에서 인기를 끌면서 점차 단점도 줄어들 것이라 확신한다. 아직 전기차 화재로 인한 전기차 포비아도 우리나라에서 존재하고 있으나 안정된 화재진압 시스템 구축과 더불어 배터리 안정성으로 점차 줄어들 것이고 한국형 충전시스템도 잘 구축될 것이 확실할 것이라 판단된다. 그 동안 충전기의 전기차 충전효율을 약 80~90%로 하는 습관도 중요한 화재 요인을 줄이는 방법 임에 틀림이 없다고 하겠다. 현재 공공시설에서 급속충전기는 우선 80%에서 급속을 하고 충전을 끊는 방식이 보편화되어 있는 부분도 이러한 이유이기 때문이다. 이러한 자정적인 제한도 배터리 안정성과 전기차 포비아 해소로 줄어들고 안정화될 것은 확실하다고 하겠다. 아직은 낮은 급속충전기 수도 늘어나고 있는 상황이다. 보급된 충전기 약 50만기 중 아직은 급속충전기가 약 12%에 머물러 있어서 보급을 두배 이상으로 늘려야 하는 상황이다. 앞서 언급한 중국발 전기차나 배터리 공습에 대한 제작사의 준비도 당연히 요구될 것이다. 현재 1억2천만원이 넘는 생산직 평균 연봉이 높은 상황에서는 가성비 전기차 모델은 요원한 상황이다. 경차 3가지 모델 모두 위탁생산할 정도로 경쟁력은 상실되어 있다. 부품사에 약 20% 납품 비용을 줄이라고 하고 있으나 이 상황에서는 불가능한 상황이고 경쟁력 높은 가성비 전기차 생산은 불가능하다고 하겠다. 역수입도 불가능할 정도로 강성노조로 인한 현 상황은 위기로 치닿고 있다. 할 수 있는 방법이 없다고 하는 만큼 정부의 기업하기 좋은 제도와 법적 도입은 물론이고 ‘기업하기 좋은 환경 구조’를 구축하는 숙제를 안고 있다고 하겠다. 우리의 전기차 보급은 유럽이나 미국 등과 비교하여 아직 과반 정도에 불과하다. 열심히 하고는 있으나 실질적으로는 전기차 보급이나 충전기수도 매우 낮다는 뜻이고 기술적인 부분도 중국 대비 전 분야로 확대되면서 경쟁력을 상실하고 있다. 전기차 시대가 빠르게 다가오고 있다. 우리 시장은 물론 글로벌 시장에서 우리의 경쟁력을 높이기 위한 전략을 총동원하면서 우리 시장부터 전기차 보급부터 활성화하는 긍정적인 인식이 중요한 시기이다. 기후부의 바람직한 정책 방향과 더불어 전기차 소비자들의 인식도 긍정적으로 자리매김하기를 바란다.

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  2026-08-02

• 국토교통부가 구축한 선진 중고차 보증제도, 국토교통부가 망치고 있다.

  국토교통부가 구축한 선진 중고차 보증제도, 국토교통부가 망치고 있다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 우리나라는 선진국이다. 특히 자동차 분야에서의 선진화는 눈부실 정도로 많은 발전을 이루었다. 특히 국토교통부의 노력으로 다양한 발전을 거듭하였고 특히 가장 낙후된 중고차 분야에서도 괄목할 만한 발전을 이루었다. 자동차 애프터마켓 약 150조원 시장 중 중고차 분야는 40조원이 훨씬 넘는 매머드급 시장으로 성장하였고, 가장 중심이 되면서도 소비자에게 가장 많은 영향을 주는 분야로 의미가 극히 크다고 하겠다. 그 동안 가장 후진적이고 낙후되었던 중고차 분야는 소비자 피해도 컷고 사회적 후유증도 큰 분야인 만큼 관심도가 매우 높았다고 하겠다. 이에 따라 주무 부서인 국토교통부는 중고차의 가치를 객관적으로 평가하고 보상할 수 있는 제도인 성능상태점검기록부 교부와 법정 품질보증제도를 도입하여 사업자 거래 시의 의무제도로 도입하면서 많은 개선을 이루었다고 하겠다. 특히 부작용이 많았던 중고차 업체와 성능점검업체를 완전히 분리하여 객관적이고 신뢰할 수 있는 평가를 통하여 중고차의 가치를 확립하고 문제 발생 시 소비자 피해를 보험 등으로 보상할 수 있는 방법을 마련하면서 더욱 선진형 시스템으로 발전하였다고 하겠다. 물론 이러한 기준을 중심으로 자체적인 자정 기능이나 개선은 필요하지만 지난 약 20년간의 이러한 중고차 제도는 중요한 주춧돌 역할을 하고 있는 상황이다. 그러나 최근 주무 부서인 국토교통부에서 중고차의 소비자 보상제도의 중심이 되는 성능점검자의 책임보험을 폐지하고 중고차 판매자의 보험체계 중심으로 바꾸는 작업을 진행 중에 있어서 심각한 문제가 발생하고 있는 상황이다. 현재의 국토교통부의 진행 방법은 소비자 보호보다는 시장 재편을 통하여 주도권을 쥐려는 세력에 휘들리는 듯한 심각한 우를 범하고 있다는 점이다. 즉 현재의 중고차 개편안은 '작은 문제를 해결하려다 더 큰 문제를 만드는 것은 아닌가' 크게 우려되는 상황이다. 당연히 중고차 시장의 허위·미끼 매물과 부실 성능 점검은 반드시 근절되어야 한다. 이 점에 대해서는 소비자도, 업계도, 정부도 이견이 없다. 이재명 대통령 역시 경기도지사 시절 중고차 시장 정상화 토론회에서 "누군가를 속여 부당한 이익을 얻는 행위를 없애고 질서 파괴 행위에 대해서는 공정하게 책임을 물어야 한다"고 강조한 바 있다. 그러나 당시 이 대통령은 또 하나의 중요한 말을 남겼다. "작은 문제가 있으면 작은 문제를 해결해야지 더 큰 문제를 만들면 안 된다."고 언급하였다. 당시 토론회에서 발제를 담당한 필자는 좌장을 보았던 이재명 지사와 여러 말을 나눈 기억이 있다. 최근 국토교통부가 추진 중인 중고차 책임 구조 개편안을 둘러싼 논란은 바로 이 대목에서 시작된다. 과연 이번 개편은 소비자 보호를 위한 개혁인가? 아니면 중고차 시장의 구조 자체를 바꾸는 또 다른 출발점인가? ‘성능점검 책임보험은 왜 만들어졌나’라는 근본적인 의문이 발생하는 상황이다. 현재 논의되고 있는 개편안의 핵심은 단순한 보험 계약자 변경이 아니다. 현행 성능점검 책임보험은 성능점검업자가 작성한 성능상태점검기록부의 오류를 담보하는 전문인 배상책임보험이다. 과거에는 차량을 판매한 매매업자와 성능점검자가 서로 책임을 떠넘기면서 소비자가 피해를 보는 사례가 빈번했다. 이를 해결하기 위해 자동차관리법은 성능점검 오류에 대해서는 성능점검자가 책임을 부담하도록 하고, 소비자는 보험사를 통해 직접 보상을 받을 수 있도록 제도를 설계했다. 즉 현재 제도는 원래 소비자의 '핑퐁 피해'를 막기 위해 도입된 장치였다. 그러나 현재 논의는 사실상 성능점검자의 책임보험 체계를 폐지하고 판매자의 하자담보책임 중심 구조로 전환하는 방향으로 진행되고 있다. 국토교통부는 판매 이익을 얻는 사람이 책임도 져야 한다는 논리를 제시한다. 언뜻 보면 설득력이 있다. 그러나 소비자 보호의 핵심은 책임을 누구에게 지우느냐보다 차량 상태를 누가 객관적으로 판단하느냐에 있다는 것이다. 소비자가 믿는 것은 보험이 아니라 성능상태점검기록부라는 것이다. 소비자가 중고차를 구매할 때 믿는 것은 보험증권이 아니다. 바로 성능상태점검기록부라는 것이다. 성능점검제도의 존재 이유 역시 판매자와 독립된 제3자가 차량 상태를 객관적으로 진단하라는 데 있다. 현재 성능점검책임보험은 성능점검자의 책임과 점검 결과를 직접 연결하는 장치로 작동하고 있다. 그러나 성능점검자의 전문인 배상책임보험 체계를 폐지하고 판매자의 하자담보책임 중심 구조로 전환할 경우 성능 점검의 독립성과 객관성이 약화될 수 있다는 우려가 제기된다. 신뢰성이 많이 부족한 고양이에게 생선을 주면서 먹지 말라는 격과 같다는 뜻이다. 특히 우리나라 중고차 시장은 상당수가 딜러 알선 중심 구조로 운영되고 있다. 실제 판매 현장을 모두 매매사업자가 직접 통제하는 구조가 아닌 상황에서 판매자 책임만 강화한다고 해서 소비자 피해가 자동으로 감소한다고 생각은 매우 위험한 발상이다. 가장 핵심적인 요소는 중고차 평가와 중고차 업자와의 단절이 핵심이고, 소사장인 딜러가 모인 중고차업체에 의한 자체적인 보증책임은 더욱 위험하다는 것이다. 이의 객관적인 신뢰도를 높이기 위하여 구축한 중고차 평가 전문가 양성 프로그램으로 국토교통부 인증 ‘자동차 진단평가사’가 벌써 10,000명을 넘으면서 가장 대표적인 민간 자격증으로 자리매김하는 쾌거를 이루기도 하였다. 요사이 대학에서 국가 자격증과 더불어 유일하게 민간자격증인 ‘자동차 진단평가사’가 중요한 자격취득으로 떠오르고 있는 상황이다. 모두 국토교통부의 노력의 결과이다. 한편, 앞서 언급한 바와 같이 성능점검자의 직접 책임 구조가 약화될 경우 성능상태점검기록부의 신뢰성이 저하되고, 소비자가 의존하는 마지막 안전장치가 흔들릴 수 있다는 점이다. 결국 성능점검제도 자체가 형식만 남고 실질적 기능은 약화되는 '성능점검의 형해화'가 발생할 수 있다는 우려가 나오는 이유다. 또 더 큰 문제는 시장 구조에 있다. 현재 우리나라 중고차 시장은 대기업 중심 구조가 아니고, 수천 개의 중소 매매상사와 수만 명의 딜러들이 경쟁하는 구조라는 점이다. 그런데 새로운 책임과 위험이 판매자에게 집중되면 누가 이를 감당할 수 있을까. 환불 리스크, 보험료 부담, 소비자 분쟁 대응, 법적 책임, 사후 보증 비용 등 모든 비용을 감당하기 위해서는 결국 자본력과 조직력이 필요하다. 물론 실제 시장은 이미 플랫폼과 대기업 중심으로 재편되는 조짐을 보이고 있다. 공개된 자료에 따르면 국내 B2C 중고차 시장은 2018년 약 263만 대에서 2025년 약 248만 대 수준으로 감소한 반면, K Car의 시장점유율은 같은 기간 약 5%에서 12.7% 수준까지 상승했다. ' 중고차 시장이 성장해서가 아니라 시장이 정체되거나 축소되는 가운데 특정 사업자의 점유율이 확대되고 있는 것이다. 헤이딜러 등 대형 플랫폼의 영향력도 빠르게 확대되고 있다. 차량 매입, 가격 형성, 거래 연결 과정에서 플랫폼이 차지하는 비중은 갈수록 커지고 있다. 이러한 상황에서 새로운 규제와 책임 부담까지 추가된다면 상대적으로 자본력이 부족한 중소형 매매상사와 영세 딜러들이 가장 먼저 영향을 받을 수밖에 없다. 결국 소비자 보호를 명분으로 추진되는 정책이 의도치 않게 대기업 인증 중고차 사업자와 대형 플랫폼에게 유리한 시장 환경을 조성하는 결과를 가져올 수 있다는 우려가 나오는 이유다. 왜 성능점검책임보험을 폐지하려는가? 이번 논란에서 또 하나의 핵심 쟁점은 자동차매매조합의 공제사업 확대 문제다. 현재 성능점검책임보험은 민간 보험사를 통해 운영되고 있다. 그런데 개편안이 시행될 경우 판매자 하자담보책임 중심 구조로 전환되면서 결과적으로 자동차매매조합의 공제사업 영역이 확대될 가능성이 있다는 분석이 업계에서 제기되고 있다. 그러나 현장에서는 다음과 같은 의문이 제기된다. "왜 소비자 보호를 위해 이미 운영되고 있는 성능점검책임보험 제도를 보완하는 방식이 아니라, 제도 자체를 폐지하고 새로운 구조로 전환하려 하는가." 특히 현재까지는 개편 이후 소비자 부담이 얼마나 감소하는지, 보험료가 얼마나 인하되는지, 소비자 분쟁이 얼마나 줄어드는지, 성능점검 오류가 얼마나 감소하는지 등에 대한 객관적인 검증 자료가 충분히 제시되지 않고 있다. 일부에서는 ‘자동차매매조합의 공제사업 확대를 위하여 작업하는 것이 아닌가’라는 언급도 나타나고 있다. 따라서 국토교통부는 현행 제도의 어떤 문제가 구조 변경 없이는 해결되지 않는지, 소비자 편익은 얼마나 증가하는지, 그리고 공제사업 확대와는 무관한 것인지에 대해 보다 명확하게 설명할 필요가 있다. 국토교통부는 이제 데이터로 답해야 한다. 도리어 가장 현명한 방법은 현재의 성능점검과 보험체계에서 문제가 있는 성능점검업체에 대한 관리 감독 강화와 더불어 확실한 소비자 보상체계가 제대로 작동하는 지를 확인하여 업그레이드 하는 것이다. 약 20년 전 국토교통부의 성능상태점검제도와 의무 보증제도 정책연구를 진행한 필자로서는 극히 안타까운 상황이다. 당연히 중고차 시장의 허위·미끼매물과 부실 점검은 반드시 사라져야 한다. 부실 점검은 부실 점검자를 퇴출시키면 된다. 허위·미끼매물은 강력히 처벌하면 된다. 또한 보험 모집 과정의 위법행위가 있다면 금융당국이 단속하면 된다. 그런데 그 해법이 성능점검의 독립성을 약화시키고, 영세사업자의 생존을 위협하며, 결과적으로 대기업과 플랫폼 중심의 시장을 만드는 것이라면 우리는 또 다른 문제를 만들고 있는 것일 수 있다. 이 책임은 국토교통부에 있을 것이다. 이재명 대통령은 과거 중고차 시장 문제를 두고 말했다. "작은 문제가 있으면 작은 문제를 해결해야지 더 큰 문제를 만들면 안 된다." 지금 국민이 묻는 것도 바로 그것이다. 이번 개편안은 정말 소비자를 위한 것인가. 아니면 영세 매매사업자의 부담은 키우고, 시장은 소수 대기업·플랫폼 중심으로 재편하며, 성능점검제도의 독립성마저 약화시키는 결과를 국토교통부는 이제 명분이 아니라 데이터로 답해야 한다. 그 답을 제시하지 못한다면 이번 개편안은 소비자 보호 정책이 아니라 또 다른 시장 재편 정책이라는 의문에서 자유롭기 어려울 것이다. 국토교통부가 어렵게 구축한 선진형 중고차 현행 제도를 자신들이 망치고 있다는 점을 명심하길 바란다. 이제라도 엉뚱하고 잘못된 방향을 다시 되돌리기를 바란다.

  • 칼럼

  2026-07-03

• 수송분야 국가 온실가스 저감(NDC) 목표를 확실하게 달성하는 방법은?

  수송분야 국가 온실가스 저감(NDC) 목표를 확실하게 달성하는 방법은? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 작년 말 국가 온실가스 저감(NDC, 이하 NDC) 목표가 발표되었다. 2035년에 2018년 대비 53~61%로 낮춘다는 계획이다. 산업계에서는 불가능한 무리한 목표라고 불만을 토로하였고 환경단체에서도 역시 낮은 수치라고 불만을 언급하였다. 가장 큰 문제는 이러한 목표가 국가 경제발전과 산업 발전에 큰 영향을 주는 만큼 국가 발전을 위한 균형된 수치가 되어야 한다는 것이다. 특히 수송 분야의 목표는 더욱 고민이 많은 상황이다. 전기차 등 무공해 자동차의 보급을 2030년까지 연간 신차 판매의 50% 수준까지 달성하겠다는 욕심이다. 지금보다 약 350만대의 전기차 등이 보급되어야 가능한 수치이다. 과연 가능할까? 작년 판매된 전기차는 처음으로 20만대를 넘어 약 22만대를 판매하였고 현재 누적 전기차 대수 약 105만대를 넘기고 있다. 작년과 같은 수준의 전기차 보조금과 함께 처음으로 내연기관차에서 전기차로 구입하는 소비자에게 전환보조금 명목으로 100만원을 추가로 지급하고 있다. 올해 새로 보급하는 전기차 신차는 약 30가지나 되고 대부분의 제작사가 판매용 전기차 가격을 낮추면서 분위기를 이끌고 있다. 더욱이 최근 초고유가 시대가 되면서 전기차에 대한 관심도 높아서 이미 전국 40여개의 지자체 중 이미 약 과반 이상이 보조금 소진될 정도로 인기를 끌고 있다. 신차 효과와 보조금 증가 등으로 올해도 25만대 정도는 충분히 보급할 것으로 예상된다. 그러나 이렇게 흥행이 되어도 목표 달성은 쉽지 않을 것으로 예상된다. 즉 2030년에는 연간 신차 판매 약 170만대 중 약 85만대는 전기차와 수소전기차가 되어야 한다는 것이다. 전기차는 아직 캐즘 상황이다. 가격도 높고 급속 충전인프라는 절대 부족하여 장거리 운전이 어렵고 화재 등도 아직 자유스럽지 못하다. 지하 충전과 지하 주차를 금지하는 아파트와 건물이 적지 않은 상황이다. 겨울철 배터리 기능 저하로 인한 주행거리 하락은 물론 히터 사용으로 누적 하락이 불가피하다. 기술적으로 완성도가 떨어진다는 뜻이고 소비자는 쉽게 주머니를 열지 않는다는 뜻이다. 8~10년 주기로 신차 구입을 하는 상황에서 쉽게 내연기관차에서 크게 다른 전기차로의 구입이 쉽지 않고 보수적으로 구입을 접근하는 특성도 어렵게 만드는 요인이라는 것이다. 여기에 글로벌 시장이 다시 내연기관차로 회귀되고 있다는 점이다. 트럼프 대통령의 전기차 보조금 완전 삭감과 유럽의 2035년 내연기관차 판매 종식 유예와 더불어 중국 전기차의 글로벌 저가 공략으로 인한 두려움 등 다양한 이유로 인하여 전기차 캐즘은 아직은 당분간 이어질것으로 예상된다. 물론 이러한 흐름은 최근 발생한 중동 전쟁으로 인한 원유 수입 문제로 초고유가 시대가 되면서 변수는 작용하고 있는 상황이다. 물론 최근 전쟁 중지 약속을 하고 추가 협의를 진행 중이지만 올해 내로 예전의 유가 시대 도래는 불가능하다고 하겠다. 이러한 흐름 속에 나홀로 전기차 판매 등을 통한 수송 분야의 NDC 달성은 쉽지 않을 것이다. 그렇다면 수송 분야에서의 NDC 달성 방법은 없는 것일까? 가능한 방법이 있다. 우선 전기차만 고집하지 말라는 것이다. 글로벌 시장에서 하이브리드차는 내연기관차에 포함이 되지만 플러그 인 하이브리드차와 ‘주행거리 연장형 전기차(EREV)’는 전기차로 포함된다는 것이다. 즉 소비자는 당장 내연기관차에서 구조와 특성이 완전히 다른 과도기적 전기차를 구입하기에는 꺼림직하게 판단하는 만큼 중간 모델인 플러그 인 하이브리드차와 EREV를 활용하여 국가 NDC 목표를 가능하게 구축하자는 논리이다. 작년 판매된 국내 신차를 보면 약 22만대가 전기차, 47만대 정도가 하이브리드차, 가솔린차가 90만대에 육박한다. 디젤차는 처음으로 10만대 미만으로 줄어들면서 9만 여대를 판매하였다. 아직 소비자는 절대적으로 내연기관차와 하이브리드차를 선호한다는 것이다. 이 상황에서 플러그 인 하이브리드차와 EREV는 왜 없을까? 바로 정부가 15여년 전부터 판매가 시작된 플러그 인 하이브리드차와 EREV의 보조금 지급을 하지 않아서 국내 시장에는 거의 존재하지 않는 이유라고 하겠다. 국산차 제작사가 제작해도 보조금 등이 없는 만큼 수출만 하였고 수입차도 같은 이유로 국내 보급이 전무하였다는 것이다. 당시에도 필자는 수백 번 이상을 이 차종 판매 시 보조금 지급이 필수적으로 필요하다고 언급하였다. 그러나 환경부는 엔진이 단 1cc만 포함되어도 보조금 지급은 불가하다고 계속 주장하면서 현재의 상황이 되었다고 하겠다. 반면 독일 등은 전체 친환경차 판매 중 약 15%가 플러그 인 하이브리드차 같은 친환경성을 자랑하고 있다. 내연기관차 대비 배터리 등이 포함되어 훨씬 가격이 높으나 친환경성이 큰 만큼 보조금 지급이 필요하였으나 환경부가 묵살한 이유라고 하겠다. 지금도 일부 지자체에서는 이러한 차종에 보조금을 주고 싶어도 주무 부서인 환경부가 보조금이 지급이 전혀 없어서 추가 지급이 불가능한 이유라고 하겠다. 이 차종에 보급되면 전기차와 유사한 친환경성이 유지되면서 소비자는 부담 없이 중간 모델로의 이전이 가능하고 자연스럽게 전기차로의 편입도 예상할 수 있다고 하겠다. 올해 관련 차종이 새롭게 국산차로 출시되는 만큼 전기차보다는 친환경성이 낮지만 유혹할 수 있는 보조금 등 다양한 인센티브 정책을 마련하기를 바란다. 보조금은 아니어도 최소한의 인센티브 정책은 분명히 도움이 될 것이다. 두 번째로 전기차 개조 정책의 확실한 도입이다. 기존 오래된 디자인의 내연기관차의 엔진과 변속기를 제거하고 배터리와 모터로 교체하여 무공해차로 변신하는 개조 사업이다. 물론 외부 디자인은 그대로 유지하여 클레식 디자인 유지는 가능하지만 속살은 완전한 무공해차가 되는 것이다. 이미 필자는 이러한 사업의 필요성을 이미 약 10년 전부터 언급하였고 관련 타당성이 입증된 상황에서도 정부 인증을 통한 확실한 도입은 아직도 불가능한 상황이다. 이미 미국 등 선진국은 약 6년 전부터 본격 도입하여 보조금 지급을 통하여 활성화되고 있다. 환경적 개선 효과도 기존 노후 내연기관차를 없애고 무공해차로 탄생하는 만큼 두 배의 환경적 효과가 발생하고 있다. 하나하나 수작업이 진행되는 만큼 일자리도 많고 중소기업형 모델이어서 미국은 업체별로 연간 200~500대의 예약이 모두 끝난 상황이다. 이러한 선진 국가들은 10여개 국가가 수백 만원 이상의 보조금 지급으로 더욱 활성화된 상황이다. 우리는 아직도 시범 사업 중으로 정식으로 번호판을 달고 길거리를 달리는 개조 전기차는 전혀 없는 상황이다. 이러한 모든 사안들이 규제 일변도의 포지티브 정책이 자리잡고 부처 간의 이기주의가 차지하여 발생한 문제점이다. 마지막으로 아직도 등록된 약 2,700만대 차량 중 2,000만대는 내연기관차인 만큼 단점이 제거된 첨단 공회전제한장치(ISG) 등을 애프터마켓 등으로 추가 장착할 경우 약간의 보조금을 지급하는 것도 중요할 것이다. 이러한 장치는 예전과 달리 단점이 없을 정도로 완성도가 높고 실시간으로 공회전을 하지 않을 경우 원격 통신 기능을 통하여 줄어드는 이산화탄소가 정확하게 기록되는 만큼 기존 내연기관차의 이산화탄소 저감에 기여할 수 있다는 것이다. 당장 전국적으로 노후화된 디젤 청소차 20,000대 이상만 우선적으로 장착하여도 줄어드는 온실가스 저감은 적지 않다는 것이다. 이미 제주도 등에서 여러 대의 청소차에 장착하여 시험한 결과 생각 이상의 온실가스 저감이 확인되었다. 더욱이 냉장·냉동용 탑차에의 경우 주정차 중 엔진 가동으로 인한 연료 낭비와 냉방 장치 작용으로 인한 이산화탄소 방출은 다른 차량과 비교가 되지 않는다는 것이다. 이 장치 등을 탑재할 경우의 효과는 비교가 되지 않을 것이다. 여기에 최근 이산탄소 톤당 가격이 예전에는 단 10,000원이 되지 못하였으나 최근 30,000원이 넘으면서 이산화탄소 저감 효과에 대한 관심이 크게 증폭되고 있다. 유럽의 경우 이산화탄소 톤당 130,000원을 넘는 만큼 기업이나 정부가 ESG와 RE100를 달성하기 위하여 모든 노력을 기울이는 이유라고 하겠다. 국가 NDC 목표는 쉽지 않을 것이다. 특히 수송 분야의 목표는 더욱 부정적으로 보는 만큼 서둘러 앞에서 언급한 방법을 추가한다면 조금이나마 가능한 목표치가 될 것으로 판단된다. 결국 결정과 더불어 활성화에는 기후에너지환경부의 몫이 가장 클 것이다.

  • 칼럼

  2026-06-28

• 올해 국내 전기차 시장 점유율 40% 이상은 중국산이 차지한다.

  올해 국내 전기차 시장 점유율 40% 이상은 중국산이 차지한다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 중국산 제품은 글로벌 시장에서 전 분야에서 위력을 떨치고 있다. 어느 국가도 중국산을 제외하고 일상생활을 유지하는 것은 불가능하다고 하겠다. 우리나라도 예외는 아니라는 것이다. 선진국이면서 중국 바로 옆에 위치하고 있는 우리나라는 높은 소비자 평가의 기준으로 삼기에 가장 최적이기 때문이다. 우리 시장은 중국의 입장에서 가장 빠르게 평가가 가능하고 관문(게이트 웨이)으로 활용하여 검증된 제품을 글로벌 시장으로 확산시키는데 거침이 없는 기준을 제시하기 때문이다. 이제 반도체를 제외하고 우리가 앞서 가고 있는 분야가 없을 정도로 첨단제품의 차별화가 어려워지고 있는 현실이다. 전기차, 배터리, 충전시스템, 인공지능, 자율주행 등 어느 하나 우리가 확실히 앞서가고 있는 분야는 없는 현실이다. 이제 중국에서는 우리나라를 선진화된 하나의 '성'으로 간주할 정도로 우리의 고민은 늘고 있는 상황이다. 이중 우리가 가장 중시하는 영역 중 하나인 전기차 시장은 앞으로 미래 먹거리의 중심이라는 점에서 더욱 국내 시장에 대한 우려가 커지고 있는 상황이다. 더욱이 최근 초고유가 시대로 인한 전기차에 대한 관심은 적극적인 구입으로 나타나고 있는 상황이다. 전기차 캐즘도 더욱 줄어드는 효과가 기대된다고 하겠다. 이중 중국산 전기버스는 이미 전체 보급 대수 중 약 30%를 갓 넘는 수준으로 자리매김했고 재작년부터 BYD 전기버스는 보조금을 받지 않고 판매할 정도로 경쟁력이 높은 실정이다. 대통령까지 언급할 정도로 관심 높은 분야이지만 실제로 점유율은 50%가 아니라 평균 30% 수준이고, 중국산 전기버스에 대한 정부의 보조금 지급이 어려워지면서 이를 아예 포기하고 판매해도 경쟁력은 있을 정도라 하겠다. 따라서 이미 국내 시장에서 중국산 상용시장은 상당히 점유율을 높이고 있는 현실이다. 마지막 보루인 승용 전기차 시장도 무사하지 못한 상황으로 전개되고 있다. 작년 중반 출시된 BYD의 경우 약 8개월간 약 8,000대 정도가 판매되어 매달 1,000대 정도의 판매가 진행되면서 첫해치고는 괜찮은 실적을 이루었다. 올해는 가장 저렴하면서도 품질이 입증된 최고 가성비의 '돌핀'이 판매되고 있고 효과도 점차 커지고 있다. 지리자동차의 고급 전기차 모델인 지커의 경우도 지난 3년 이상 고급형 전기차의 판매 가능성을 검토하다가 드디어 판매를 시작한 전기차 모델인 '7X'의 예약고도 괜찮은 실적을 나타내고 있다. 특히 테슬라의 전기차 모델은 ‘모델Y’를 중심으로 중국산 테슬라 모델이 작년 약 58,000대 이상이 판매되어 작년 약 22만대 전기차 판매 중 26%의 점유율을 차지하였다. 올해 1사분기의 경우도 20,000대가 넘는 중국산 테슬라 모델Y가 판매되어 최고의 수입차 실적을 나타낼 정도이다. 이렇게 계산하면 작년 중국산 전기 승용차 시장은 30%에 이른다고 하겠다. 이 상황에서 올해 중국산 전기차의 시장 점유율은 얼마가 될까? 상용모델은 제외하고 순수 전기 승용차의 점유율은 약 40%를 훌쩍 넘을 것으로 예상된다. 우선 테슬라의 중국산 모델이 주축을 이룰 것이다. 일부는 가격을 높혔음에도 불구하고 충성고객을 중심으로 반응하고 있다는 점이다. 더욱이 보조금 액수가 작년보다 늘면서 더욱 소비자는 반응하고 있고 중동전쟁으로 인하여 초고유가 시대가 되면서 존기차의 인기를 최고점을 나타내고 있다. 이미 지자체 중 과반 이상이 목표로 한 보급 대수를 넘기면서 보조금이 소진된 경우가 많이 발생하고 있을 정도이다. 여기에 올해 출시되는 신형 전기차 모델은 30가지에 이른다. 신차 효과와 함께 품질은 더욱 좋아지고 있고 제작사별 경쟁이 심화되면서 가격을 낮춘 가성비 모델이 줄을 잇고 있는 것이다. 이러한 긍정적인 흐름 속에서 높은 가성비로 무장한 중국산 전기차 판매가 크게 부각될 것이기 때문이다. 다른 여러 전기차 모델도 마찬가지이지만 기아 등 국산 전기차 모델도 300만원 이상 가격을 낮추었다. 앞서 언급한 BYD의 ‘돌핀’의 경우도 2,300만원 초반을 유지하고 있어서 향후 추이를 살펴볼 필요가 있다. 상황에 따라 충분이 수백 만원은 낮출 수 있는 기회는 충분히 있다고 하겠다. 가장 큰 부각은 테슬라일 것이다. 가격을 낮추고 가성비로 무장하여 매니아를 중심으로 더욱 인기를 끌고 있기 때문이다. 여기에 최근 자율주행 기능인 감독형 FSD를 미국산에만 구독제로 진행하고 있으나 앞으로 상황에 따라 중국산 일반 모델까지 확산할 수 있다는 '희망 고문'도 있는 상황이다. 언제든지 판매율이 급감하면 언제든지 활용할 수 있는 무기로 작용할 수도 있기 때문이다. 올해는 판매 대수가 작년보다 높은 7~8만대에 이를 수도 있다고 예상된다. 국내 수입차 절대강자인 BMW와 벤츠를 넘는 수준까지 이르렀다고 판단된다. 여기에 BYD가 추가 모델까지 가미되면서 올해는 중국산 BYD 전기차 판매가 15,000대 이상 예상되고 있다. 물론 지커의 경우는 결과가 어떻게 나올 것인지 눈여겨 볼 필요가 있는 상황이다. 물론 샤오펑 등 다른 중국산 모델도 앞으로 추가될 것이나 올해는 아직 어려운 상황이다. 이렇게 계산하면 올해 국내 시장에 판매되는 중국산 전기차는 약 100,000대 정도로 예상된다. 올해 판매되는 전기차는 모두 약 250,000대 수준이라 판단하면 약 40%에 이른다. 상황에 따라 50%까지도 갈 수 있을 것이다. 국산 전기차는 비상이다. 현대차와 기아는 다양한 가격대와 메리트를 내세워 강력한 마케팅을 펼치고 있으나 가성비가 높은 모델 출시는 거의 불가능한 상황이다. 가장 가격이 낮은 캐스퍼 일렉트릭의 경우 광주글로벌모터스(GGM)에서 위탁 생산할 만큼 자체 생산은 불가능하기 때문이다. 연간 1억원이 훨씬 넘는 현대차그룹의 생산직 평균연봉을 고려하면 가성비 전기차 생산은 아예 불가능하기 때문이다. 결국 위탁생산이나 해외 공장에서 생산한 가성비 모델을 역수입하는 것도 방법이 될 수 있으나 역시 노사 합의 사항이어서 여의치 않은 상황이다. 더불어 노골적인 국산차 보조금 우호 정책을 펴고 있으나 이 정도로는 극복할 수 있는 방법이 안되는 상황이다. 국내 시장인 안마당의 고수는 상당히 중요한 역할을 담당한다. 일본의 경우 워낙 배타적인 시장이어서 수입산의 무덤으로 해외 수입차 시장이 약 5~6%인 반면 우리나라는 이미 15%를 넘을 정도로 수입산에 대한 인식이 긍정적으로 작용하는 시장이라는 점이다. 국산차의 입지가 국내 시장부터 줄어들게 되면 해외 시장에서 자신감을 잃어버리는 만큼 더욱 노력이 필요한 시점이다. 올해 가장 치열한 시장으로 떠오른 신차 시장을 눈여겨 보길 바란다.

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  2026-06-21

• '현대차그룹'이 '현대모빌리티그룹'으로 언제 변경될까?

  '현대차그룹'이 '현대모빌리티그룹'으로 언제 변경될까? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 올해 라스베이가스 세계가전전시회(CES, 이하 CES)의 화두는 휴머노이드 로봇과 인공지능일 것이다. 특히 그 동안 전체의 약 30%까지 전시되었던 자동차가 모두 사라지고 휴머노이드 로봇이 자리를 차지한 부분은 대변혁이라 할 것이다. 물론 이러한 조짐은 이미 나타나고 있었다. 중국발 다양한 로봇이 발전되어 양산형으로 발전하고 있었고 약 4년 전 테슬라도 ‘옵티머스’ 휴머노이드 로봇을 선보이면서 머지 않아 모두가 양산형으로 준비를 하고 있기 때문이다. 이번 전시회는 그래서 조만간 등장할 양산형에 가까운 모델이 다양하게 선을 보였다는 점이다. 중국의 휴머노이드 로봇 발전은 공포를 느낄 만큼 급격한 발전을 이루고 있다. 물론 일각에서는 쿵푸에 가까운 몸짓과 날렵한 움직임, 마라톤 주행 등 다양한 휴머노이드 로봇은 홍보용으로 사용할 수 있지만 생산 현장에서는 효용가치가 떨어진다는 혹평도 있으나 분명히 일상생활에서 큰 역할을 수행하고 보급형 가성비 높은 로봇 시장을 주도할 수 있다는 측면에서는 더욱 위기 상황으로 오고 있다는 것이다. 이미 중국발 전기차와 배터리, 충전기술, 자율주행 및 인공지능 등은 우리를 뛰어넘으면서 우리의 입지를 크게 위협하고 있고 시장을 주도한다는 측면은 더욱 위기가 현실로 와 닿았다는 반증이기도 하다. 최근 로봇 시장은 생산 현장에 다양한 주력 모델이 투입되면서 주도권 전쟁이 시작된 상황이다. BMW는 ‘피규어AI2’, 테슬라는 ‘옵티머스’, 벤츠는 ‘아폴로’, 중국의 BYD와 지리차도 당연히 휴머노이드 로봇을 현장에 투입하여 지속적으로 시험을 하고 있는 상황이다. 당연히 현대차그룹도 대표 모델인 ‘아틀라스’라는 자회사인 보스톤 다이나믹스 모델을 진보시켜 시험 중에 있다. 이미 현대차그룹은 로봇 개인 스팟을 상용화하여 현장에 투입 중에 있어서 시험이나 검사, 보안 등 다양하게 활용 중에 있다. 최근 가장 화두가 된 모델이 바로 테슬라의 ‘옵티머스’, 현대차그룹의 ‘아틀라스’와 중국의 다양한 휴머노이드 로봇이라는 점이다. 세 국가의 모델이 가장 화두가 되었고 특히 아틀라스 모델은 양산형에 가까운 모델의 다양한 움직임과 놀랄 정도의 현장 투입 모델로서의 실질적인 의미를 부각하면서 최고의 화두가 되었다고 하겠다. 특히 몇 주 간격으로 업그레이드 되면서 인간 이상의 활동도 보여주면서 가치 상승은 급격히 나타나고 있다. 그 동안 낮게 저평가되었던 현대차그룹의 주가도 계속하여 최고의 주가 상승을 이끌 정도로 기대감이 크게 반영된 이유라 하겠다. 현대차그룹은 전기차 등을 기본으로 다양한 로봇군을 선보이면서 단순한 자동차 제작사가 아닌 미래 모빌리티를 대변하는 글로벌 기업 이미지를 주도하였다고 하겠다. 올초 CES에서 글로벌 자동차 제작사 중 가장 부각된 기업의 의미도 매우 클 것이다. 앞으로 현대차그룹은 SDV를 구현하면서 독자적인 알고리즘과 자율주행 기술의 선두그룹 진입, 특히 전기차와 수소전기차를 기본으로 로보빌리티(로봇 + 모빌리티) 시장, 앞으로 다가오는 도심형 항공 모빌리티인 UAM에 이르기까지 다양한 미래 모빌리티 사장 주도권을 쥐기 위한 종합 모빌리티 기업으로 변신하고 있다고 하겠다. 현대차의 미래 제조업의 변화도 크게 들여다볼 필요가 있다고 하겠다. 이미 대한민국은 10만명 당 1만대 이상의 산업용 로봇을 활용할 정도로 2위권과 비교가 되지 않는 세계 1위의 절대적인 산업용 로봇을 활용하고 있다. 여기에 선진국 중 가장 안정되고 첨단화된 제조업 기반과 높은 기술 수준, 최고의 인공지능 활용과 반도체 등의 기반 기술도 지니고 있어서 글로벌 선진국 중 최적의 미래 시장을 조성할 수 있는 기반을 지니고 있는 실정이다. 최근 방문한 엔비디아의 CEO인 젠슨 황의 경우도 우리의 각종 첨단 기술을 타당으로 각 분야에서 주도할 수 있는 미래형 산업기반과 제조 수준을 지니고 있기 때문이다. 현대차그룹은 이러한 기반을 활용하여 산업현장에서 더욱 자동화 시설과 로봇을 투입하여 미래형 생산 시설을 목표로 하고 있다. 더욱 가성비 높고 외부 조건에 영향받지 않는 생산 현장을 구현하면서 경쟁력 높은 생산 시설을 구현한다는 뜻이다. 특히 내연기관차 시장에서 전기차 시장으로 변하고 있는 상황은 부품이 과반으로 줄고 모듈화되면서 생산 인력도 약 30% 이상 줄어든 상황이다. 아마도 다양한 자동차 시설과 로봇을 투입하면서 미래 생산 현장은 조만간 현재보다 과반은 인력이 줄어든 시장으로 크게 변모할 것으로 확신한다. 머지 않은 미래에는 로봇 시설이 전기차와 각종 로봇을 자체 제작하고 공급하는 생산현장의 모습을 볼 수 있을 것으로 전방된다. 이번 아틀라스 로봇의 경우도 앞으로 약 2년 후 양산형 모델이 현장에 다양하게 투입되어 어렵고 위험한 역할을 수행하고 24시간 쉬지 않는 생산 현장으로 변모하게 만들 것으로 예상된다. 앞으로 5~10년 사이가 미래를 결정짓는 중요한 시기인 만큼 현대차그룹의 변화도 크게 나타날 것이다. 2031년 준공 예정으로 새로운 본사 건물 건축이 본격화되고 있고, 로봇 등으로 무장한 생산 현장과 인공지능과 피지컬AI로 무장한 미래형 모빌리티 제품으로 변모하는 대표 글로벌 기업으로의 변신을 기대하고 있다. 회사 명칭도 조만간 변경할 것으로 예상된다. 현재 사용하고 있는 명칭인 '현대차그룹(HMG; Hyundai Motor Group)'도 '현대모빌리티그룹(HMG; Hyundai Mobility Group)'으로 바뀔 것으로 예상된다. 다행히 약칭은 그대로 HMG를 사용하여 그나마 다행으로 판단된다. 글로벌 기업의 로고나 명칭 변경은 중요한 잣대가 된다는 측면에서 매우 큰 일이라 할 수 있다. 수년 전 기아 로고도 변경되었을 경우도 글로벌 시장의 모든 로고 표시가 변하면서 심지어 간판은 물론 명함까지도 변할 정도로 방대한 사업이었다고 하겠다. 그 당시에도 수년간 확인하고 일반 소비자 시장과 브랜드 영향은 물론 가능성도 조사하여 변경한 사례라고 하겠다. 역시 글로벌 제작사 중 소비자에게 직결되는 회사명의 변경은 각종 현안과 가능성을 조사하면서 미래 지향성을 가늠하는 중요한 잣대가 된다고 하겠다. 현재의 현대차그룹의 움직임과 방향은 종합적인 미래 모빌리티 기업을 대표하는 회사로 크게 변하는 시점에서 당연히 '차'라는 개념보다는 '모빌리티'라는 종합적이고 미래 지향적인 특성을 반영하면서 당면한 변경 과정이라 확신한다. 명칭 변경이라는 첫 단추부터 시작하면서 실질적이고 차별화된 글로벌 미래 모빌리티 기업으로의 변신을 이루면서 글로벌 시장을 주도하는 핵심 첨단 기업으로의 발전을 더욱 기대한다.

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  2026-06-13

• 국내 노조의 심각성, 미래가 보이지 않는다.

  국내 노조의 심각성, 미래가 보이지 않는다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 국내는 사업하기 가장 어려운 구조로 변하고 있다. 각종 제도와 법적인 한계와 강성노조와 매년 임단협 문제는 물론이고 글로벌 시장의 불확실성, 관세 문제와 여러 국지전 등 국내외 미래의 불확실성이 우리를 삼키고 있는 상황이다. '부익부 빈익빈'이 극대화되면서 삼성전자와 SK하이닉스를 제외한 대부분의 기업이 어려운 상황으로 왜곡된 시장으로 인한 위험성은 더욱 확대되고 있는 상황이다. K방산과 K-Culture 등을 통한 활성화가 역할을 하고 있으나 전체를 아우르기에는 매우 빈약한 상황이다. 미국 트럼프 대통령의 보이지 않는 무분별한 관세정책이 진행 중인 가운데 역시 트럼프 대통령이 일으킨 중동전쟁으로 인한 초고유가 시대는 우리에게 심각한 위기로 다가오고 있다. 자국 우선주의가 판을 치고 국제 관례나 글로벌 기준이 무너지고 있는 상황에서 WTO나 FTA가 중심점이었던 우리로서는 글로벌 시장의 불확실성은 치명적인 단점이 되고 있기 때문이다. 작은 내수 시장은 테스트배드 역할이고 검증된 제품을 통한 수출 기조는 우리의 경제를 읽는 주춧돌 역할을 하고 있기 때문이다. 이 상황에서 국내 시장에서 '기업하기 좋은 환경 구조'는 그나마 어려운 상황에서 유일하게 버틸 수 있는 버팀목이 되는 만큼 정부가 선도적으로 우선적인 제도적 뒷받침이 핵심적인 역할을 한다고 하겠다. 그러나 정부는 친노조 친화적인 정부인 만큼 말은 ‘기업하기 좋은 환경 구조’를 구축한다고 하지만 막상 행위를 비롯한 실질적인 제도적인 부분은 전혀 이를 따르지 않는다고 하겠다. 노란봉투법의 위험성은 이미 시작점부터 누누이 문제점이 지적되었으나 강행하는 상황에서 심각한 문제점이 나타나고 있기 때문이다. 특히 하청 구조가 강한 자동차나 조선 등의 경우는 원청과의 다수 하청 협상은 더욱 심각성을 더한다고 하겠다. 노란봉투법 자체가 문제가 된다기 보다는 협의를 통하여 하나하나 연착륙을 시켜야 하건만 한번에 전격적으로 진행되면서 심각한 경착륙이 진행되고 있기 때문이다. 그렇지 않아도 규제 일변도의 포지티브 정책으로 인하여 국내 경영자가 기소 이상의 형사처벌의 가능성이 OECD 선진국의 수십 배 이상 되는 상황에서 노조 문제는 국내 경제 자체를 위기로 격상시키고 있다고 하겠다. 이미 강성노조의 이미지는 글로벌 시장에서 악명을 떨치고 있으며, 국내 시장을 가장 기업하기 어려운 시장으로 탈바꿈시키는 악재가 되고 있는 상황이다. 특히 최근 삼성전자 노조를 필두로 '기업 망하기 전에 한탕 하자'는 논리는 상대적인 역차별을 낳고 있는 상황에서 노노 갈등도 커지는 형국이다. 수억 원 이상의 성과급과 정례화는 물론 상한선 철폐 등 이전에는 언급하기조차 어려웠던 조건을 내세우는 노조를 보면서 상대적 갈등과 박탈감은 물론 해외로 본사를 옮겨야 하는 명분을 계속 누적시킨다고 하겠다. 노조는 작업환경과 복지 등 기본적인 항목을 유지하는 것이 아니라 이제는 경영에 참여하고 정치적인 행위를 일삼으며, 도저히 사측에서 수용하기 어려운 항목만을 제시하면서 줄다리기를 밥 먹듯이 하고 있는 상황이다. 정부는 노·사·정의 정부의 역할을 다하는 듯이 보이지만 실제로는 등거리에서 뒷짐을 지고 모르는 척하는 것인지 의심스럽고 도저히 사업하기 어려운 국내 구조를 고착시키는 아닌 가 걱정된다고 하겠다. 현대차그룹도 본격적인 노사 협의를 진행 중이지만 역시 30%의 성과급 지급 제도화와 정년 연장 및 수년 이후에나 등장할 휴머노이드 로봇 투입 금지는 물론이고 심지어 신입사원도 채용하라는 조건은 전혀 현실적이지 못하다는 것이다. 물론 노조는 수용하기 어려운 만큼 우선적으로 수용 불가능한 항목을 제시하고 차선 항목을 정리하여 양보하는 척하면서 수용하는 전략은 이미 닳고 단 전략이라 하겠다. 노조의 순수성이 요구되는 시기이다. 서로 양보하고 실질적인 상생 구조로 탈바꿈하지 않는다면 우리 경제는 후진국으로 전락할 것이며, 확실히 해외로 모든 시설이 떠나는 아픔을 겪는다고 확신한다. 반도체 산업을 이끄는 몇 안되는 선진 국가 중에서 노조는 없거나 있어도 실질적인 요구는 크게 부각하지 않는 관례가 있었다. 그 만큼 전략 첨단산업으로 차별화되어 있고 클린 룸에서 작업하는 만큼 한번 파업으로 인한 후유증은 심각성이 아니라 국가 경제를 망가뜨리는 최악의 상황이 되기 때문이다. 물론 이를 악용하여 즐기는 노조가 된지 오래이고 근본적인 관행이 자리잡고 있는 상황이다. 정부도 정치적인 논리로만 강조하고 최악의 결과가 도출되면 언제든지 도망가서 유체이탈적인 변명만을 늘어논 지도 오래된 시스템이라 하겠다. 모든 후유증은 국민이 지고 망가진 시스템은 복원이 어렵다는 측면에서 기업인들은 현재의 국내 노사 위기를 '최악의 구한말'로 표현하는 경우도 많은 형국이다. 노조는 이제 타 선진국과 같이 최소한 격년 이상으로 임단협을 해야 하고 성과급, 경영 참여 등 하지 말아야 하는 노조의 임무를 통찰해야 하며, 실질적인 상생 구조로 바꾸어야 생존이 가능해진다고 하겠다. 선진국에서 많이 활용하는 비정규직의 활용도도 중요하고 생산의 유연성을 살리며, 정도를 지나친 요구는 수용하지 말아야 한다는 것이다. 당연히 노조의 정치를 활용한 쟁위 행위는 금지하는 것은 당연할 것이다. 우선 정부가 중심을 잘 잡아야 한다. 형식적인 말만 앞세우지 말고 실질적인 행위가 중요하며, 균형 잡힌 법적 제도적 도입은 물론 노·사·정에서 정부의 역할을 충실히 이행해야 한다. 임단협의 격년 이상의 기준 마련도 핵심이며, 파업 기준 재정립과 파업 시 작업 현장 파업 금지는 물론 길거리 피킷 행위의 합법적인 기준 마련, 비정규직과 유연성 높은 작업시간 등 유연성을 가진 글로벌 기준 마련도 매우 중요할 것이다. 현재는 반대로 가는 형국이다. 사측은 최선을 다하여 노사 협상에 임해야 한다. 상대방의 입장에서 실질적인 상생 구조를 만들어야 하고 기업은 모두가 함께라는 기본 인식에 충실해야 한다. 모두가 내 기업이라는 인식 제고가 확실해야 한다는 뜻이다. 줄 것은 확실히 주고 같은 입장에서 항상 고민해야 한다. 잘 나가는 기업도 항상 잘 나가는 것은 아니다. 환경에 따라 사업적인 굴곡이 발생하는 만큼 잘 될 때는 합리적으로 나누고 어려울 때는 허리띠를 함께 졸라매는 실질적인 상생 구조가 절실한 상황이다. 모든 노조가 요구하고 시작한 성과급 문제는 매우 심각하다. 영업이익률은 나누어 갖는 비용이 아니라 대부분을 연구개발과 생산시스템 개선화 등 재투자가 우선이지, 나누어 갖는 비용이 아니라는 점이다. 여기에 채무에 대한 이자. 주주들의 배당금과 세금 등을 제외하면 실질적인 실질 이익률은 한계가 크다는 것이다. 성과급은 연봉 대비 최대 수십 % 정도로 경영진에서 책정하는 고유 권한이라 하겠다. 함부로 지급할 수 있는 비용도 아니며, 최근의 성과급 합의도 법적으로 제동이 걸릴 가능성이 크다고 하겠다. 우리는 현재 반도체만 빼놓고 모두가 중국에 뒤진 상황이다. 전기차, 배터리, 충전 시스템, 인공지능, 자율주행 등 벌써 수년 이상 늦어진 형국으로 전락하고 있다. 그나마 앞서 있는 반도체 산업 상황도 노조 문제로 풍전등화 형국이다. 국내의 여러 문제가 현재와 같은 상황으로 계속 진행되면 자국 우선주의를 이유로 해외로 생산 현장이 나가고 결국 국내 산업 공동화 현상이 확대되는 것은 물론 상황에 따리 알만한 기업 본사가 해외로 이전하면서 봇물을 이룰 수 있다는 경고를 보내고 싶다. 한번 나가면 끝이라는 심각성을 정부부터 알아야 한다는 것이다. 현재 해외로 나간 기업이 다시 되돌아오는 리쇼어링 기업이 거의 없는 상황을 인지해야 한다. 상대적으로 일본은 자국으로 뒤돌아오는 기업이 즐비한 상황으로 우리와는 상황이 완전히 다른 형국이다. 기업이 없으면 노조도 없다는 심각성을 본보기부터 나왔으면 한다. 본보기를 통하여 현재의 노조 활동에 심각성이 크다는 전환점이 요구되는 시기이다. 동시에 정부의 실각 정책이 있다면 끝까지 국민이 알아야 할 것이다. 상황을 알면서도 무리하게 이행하여 국민이 큰 피해를 본 정책은 입안자부터 냉정하게 분석하여 기억해야 한다. 언제 그런 경우가 있는 듯한 리셋 기능을 버리고 기록하고 기억하여 문제가 있는 정부나 담당자는 꼭 기억하고 투표로 응징해야 한다. 여야를 막론하고 오직 국민과 국가를 위한 애국자를 거르는 임무도 국민이 지녀야 할 것이다. 현재 우리나라는 풍전등화의 형국이다. 글로벌 시장의 불확실성이 커지고 맹방은 희석되고 있으며, 자주 국방을 통하여 외세로부터 오직 자신이 지켜야 하는 '신 야만주의'시대로 변하고 있다. 국내부터 모두가 똘똘 뭉쳐야 하는 중요한 시기임을 명심하길 바란다. 지금 당장 노사의 양보와 정부의 역할을 기대한다. 노조도 파업을 무기로 활용하는 버릇을 버려야 할 것이다.

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  2026-06-02