• 최종편집 2024-07-23(화)

종합
Home >  종합  >  컬럼

실시간뉴스
  • 자동차 변속기 D 사용을 조심하세요.
    자동차 변속기 D 사용을 조심하세요. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 자동차는 지난 130여년간 문명의 최고 이기로 사용되어 없어서는 안될 생활필수품이 되었다고 할 수 있다. 국내의 경우 가구당 2대로 약 2,600만대가 등록되어 선진국으로 진입하였다고 할 수 있다. 자동차 제조의 경우도 현대차그룹의 경우 글로벌 3위 제작사로 도약하여 질적, 양적 모두 최고 수준으로 도약하였다고 할 수 있다. 특히 기존 내연기관차는 물론이고 전기차나 수소전기차의 경우도 더욱 퍼스트 무버로 도약한 상황이다. 작년에 이어 올해도 영업이익률은 글로벌 제작사 중 최고 수준이라 하겠다. 이러한 자동차가 생활필수품이 되었지만 실제로 일선에서는 생각지도 못한 사고로 생명을 잃는 경우가 비일비재하다고 할 수 있다고 하겠다. 상황에 따라 ‘문명의 이기’가 아니라 ‘흉기’로 변하면서 도리어 위험해지는 무기로 전락한다는 것이다. 결국 아무리 좋은 제품이라 하여도 결국 사용하는 것은 인간인 만큼 항상 조심하고 안전의식 제고를 통한 고민을 해야 한다는 뜻이다. 국내에서 연간 자동차로 사망하는 수는 현재 약 2,600명 수준이다. 이전에는 연간 5,000명 이상이 되어 OECD 선진국 가 중 가장 최악의 국가이었으나 각종 안전인프라 조성과 법적 제도적 기준 강화와 안전 홍보나 캠페인 활동 등을 통하여 많은 개선이 이루어졌다고 할 수 있다. 그러나 아직 후진적이고 낙후된 시스템이 존재하여 이 정도 수준에 머물러 있는 부분은 앞으로도 더욱 개선할 부분이 많다는 뜻이다. 각 분야에 걸쳐서 개선할 부분은 많다고 할 수 있다. 가장 낙후된 분야가 바로 운전면허제도라 할 수 있다. 단 13시간만으로 면허를 취득할 수 있는 선진국 중 가장 낙후되고 후진적인 시스템을 갖추고 있다고 할 수 있다. 호주의 2년, 독일의 3년은 고사하고 이웃 국가인 일본이나 중국 등에 비해서도 약 20%의 교육시간이라 할 수 있다. 면허를 취득하기 위해서는 중국은 비용도 높지만 수개월 이상 소요되고 일본의 경우도 학원 합숙을 할 정도로 어렵다고 할 수 있기 때문이다. 이렇게 짧은 우리의 교육시간으로 비상시의 대처방법은 물론 내 차의 내부 기능도 모르는 심각성을 안고 있다고 할 수 있다. 즉 기본 상식조차 모르는 심각성이 크다고 할 수 있다. 최근 발생한 사망사고 중 어이없는 사고가 발생하고 있다. 당연히 알고 있다고 하면서도 실수로 생명을 잃는 사건이 발생하고 있다. 최근의 자동차는 거의 대부분이 자동변속기가 장착되어 있다. 편리하고 연비도 높은 고단 변속기가 많이 활용되고 있으며, 자동차의 각종 장치 중 가장 최고의 발명품이기도 할 수 있다. 항상 편하게 활용되면서도 자신도 모르게 실수하는 장치가 바로 자동변속기라고 할 수 있다. 자동변속기 D에서 놓으면 운전자는 브레이크에서 발을 놓으면 자동으로 차량은 앞으로 나가게 되는 원리라 할 수 있다. 그래서 차량이 밀려서 가다 서다를 반복할 경우 자연스럽게 브레이크에서 발을 떼면서 조금씩 자동으로 차량이 나간다고 할 수 있다. 이 경우는 편하게 사용할 수 있으나 잘못하면 사고로 이어진다는 것이다. 즉 급한 마음이나 소홀하게 다루면서 자신도 모르게 자동변속기 레버를 D에다 놓고 차량문을 열고 몸은 빼는 경우라 할 수 있다. 일반적으로 D에다 놓은 상태에서 주차비를 내기 위하여 몸을 뺀다든지 또는 고속도로 톨 게이트 등에서도 같은 행위를 하게 되는 경우도 많다고 할 수 있다. 또는 주차장 등에서 소홀하게 생각하고 D에다 놓고 그냥 내리다가 차량이 움직여서 놀라면서 차량을 세운 사례도 즐비하다고 할 수 있다. 문제는 그냥 지나갈 수도 있지만 상황에 따라 심각한 사고로 이어진다는 것이다. 수년 전에 아파트에서 출근하는 남편에게 쓰레기를 버려달라고 부탁하면서 발생한 사고라 하겠다. 차량을 운전하고 가면서 쓰레기 분리함에 쓰레기 봉지를 버리면서 급한 마음에 변속기를 D에다 놓고 몸을 내리게 되었고 차량은 앞으로 나가면서 벽에 몸이 끼게 되면서, 더욱 조이게 되어 수 시간 동안 끼여 있는 상태로 있다가 결국 사망하게 된 사건이라 할 수 있다. 하필이면 1~2시간 동안 동네사람이 쓰레기를 버리지 않으면서 구출되지 못하고 결국 사망한 사건이다. 어이없는 사건이라 할 수 있다. 약 2년 전에도 유사하게 주차비를 지불하다가 D에도 놓고 몸을 빼면서 끼게 되었고 결국 사망한 사건이 발생하였다. 작년에는 수원 환승센터에서 정차한 버스가 변속기를 D에다 놓고 브레이크를 밟고 있던 운전자가 손님을 내리고 있는 상황에서 버스 요금 문제로 잠깐 몸을 일으키려고 발을 떼면서 버스는 앞으로 나가게 되었고, 놀란 운전자가 운전석에 다시 브레이크를 밟는다고 하다가 가속페달을 잘못 밟아서 전방의 보행자를 치면서 10여명의 사상자가 발생했다고 할 수 있다. 모두가 자동변속기 레버를 D에다 놓고 자신도 모르게 소홀하게 다르다가 발생한 사고라 하겠다. 문명의 최고 이기가 최악의 흉기로 작동한 사고라 할 수 있는 것이다. 당연히 자동변속기 레버는 꼭 P로 옮기고 확실하게 주차브레이크까지 채워서 운전석에서 안전하게 이동하는 한 템포 느린 운전을 하라는 것이다. 실수의 대부분은 급한 마음에 깜박하는 순간에 발생한 인재라 할 수 있는 것이다. 항상 마음에 두고 한 템포 느린 운전을 통한 여유가 중요하다고 강조할 수 있다. 이러한 사건을 보면서 아쉬운 부분은 도리어 수동변속기가 있었으면 하는 생각이 든다고 할 수 있다. 자동변속기 차량 대비 약 20% 이상 연비도 좋고 200만원 이상 신차 가격도 낮으며, 고장도 거의 발생하지 않는 최고의 장치이기 때문이다. 유럽의 경우 현재도 2대 중 1대는 수동변속기 차량이고 우리가 항상 공포감을 가지고 있는 자동차 급발진 자체도 없는 수동변속기는 이와 같은 사고는 걱정하지 않아도 되기 때문이다. 운전자가 직접 동력을 끊는 만큼 이러한 사고 자체가 없기 때문이다. 그러나 현재 우리나라에서 아예 선택의 경우도 없다고 하겠다. 이미 자동변속기 천국이 된 것이다. 우선 여유를 가지고 자동변속기 차량에 대한 냉정한 운전이 중요하다고 할 수 있다. ‘한번 실수는 병가지상사’가 없다는 생각을 가지고 항상 안전에 유의하길 바란다.
    • 종합
    • 컬럼
    2024-07-08
  • 법인차를 위한 연두색 번호판 도입, 시작부터 잘못되었다.
    법인차를 위한 연두색 번호판 도입, 시작부터 잘못되었다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 이번 정부에서 대통령 공략 중의 하나가 현재 시행 중인 법인차 규제를 위한 연두색 번호판 도입이다. 올 1월 1일부터 도입한 현 제도는 장점보다는 단점이 크게 부각되면서 잘못된 시작이었다고 강조할 수 있다. 물론 어느 정책이고 장점만 있는 정책이 없고 현재의 단점도 노력하다보면 개선될 것이라 언급하고 있으나 시작부터 잘못되면 단추를 계속 잘못 매면서 결국 악법으로 전락한다고 할 수 있다. 법인차는 법인 소속으로 차량을 구입하면서 각종 세제 혜택을 받고 기업 활동에 도움이 되고자 도입한 신차 구입제도이다. 그러나 중소기업 등에서 경영자가 편법으로 도입하면서 실제 기업에 도움이 되지 않는 수억 원이 넘는 수입차를 개인적으로 활용하고 심지어 가족이 한대씩 구입하여 각종 혜택을 받으면서 편법으로 규정을 악용하는 사례가 급증하면서 문제 제기가 시작되었다고 할 수 있다. 특히 우리나라가 신차 규모 대비 고급 프리미엄차의 판매가 매우 큰 이유도 바로 고가 수입차에 대한 법인차 구매가 쉽기 때문이다. 이제는 해외에서 고급 프리미엄 제작사의 회장이 단골로 방문하는 국가일 만큼 중요한 판매처가 되었다고 할 수 있다. 그 만큼 다른 선진국 대비 우리나라의 법인차 규제는 없을 정도로 찬국이나 다름이 없었다고 할 수 있다. 모빌리티 관련 정책을 다양하게 자문하고 있는 필자로서는 이 정책이 대통력 공약으로 포함될 때부터 다양한 의견을 피력하면서 첫 단추부터 잘 매어야 한다고 지속적으로 강조하였다. 잘못되면 결말은 뻔하기 때문이다. 현재 이 연두색 번호판 도입이 진행된 지 6개월이 되어 가고 있으나 부작용만 가득하고 본래의 취지는 사라진지 오래라 할 수 있다. 그 만큼 제도적 잇점이 전혀 작용하지 못하고 편법만 누적되고 있기 때문이다. 필자는 이 사안에 대하여 약 15년 전 국회에서 법인차 규제에 대한 정책적 방법을 진행하였으나 당시 슬쩍 구렁이 담 넘어가듯 형식적으로 법인차에 대한 규정이 진행되면서 제대로 된 법안 마련이 안 된 경험을 지니고 있다. 이미 선진국에서 시행되고 있는 각종 다양한 방법을 융합하여 한국혈 모델로 도입하면 충분히 입증되고 효과가 극대화되는 방법이 많다고 할 수 있었다. 그러나 이번 대통령 공약을 무리하게 만들면서 검증이 부족한 심각한 법안이 무리하게 진행되었다고 할 수 있다. 대통령 공약이어도 무리하게 진행된 공약이 항상 많은 만큼 국민의 이해을 구하면서 취소하거나 개선해도 괜찮건만 무리하게 진행된 사안이기 때문이다. 이 공약이 준비되면서 우선적으로 잘못된 방법이 바로 새로운 번호판 도입이라는 점과 가격적으로 잘라서 법인차를 규제한다는 발상이다. 이 두 가지는 시작점부터 잘못되고 이미 각종 부작용으로 엉망이 될 것을 충분히 예상하였기 때문이다. 그래서 필자는 그 전부터 각종 칼럼이나 방송 등을 통하여 문제점을 계속 지적하여 왔다. 현재 법인차를 위한 연두색 번호판을 다는 법인차는 크게 줄어들었다. 이미 작년 후반에 공약이 진행된다고 하여 수억 원이 넘는 법인차를 구입을 서두르면서 살만한 사람은 모두 구입하였기 때문이다. 평상 시에 비하여 작년 후반 고급차는 3배 이상 판매가 늘었다. 모두가 미리 법인차로 구입한 것이다. 현재도 법인차 구입은 장기 리스나 렌트 차량이고 가격이 8천만원 이상을 대상으로 한다. 그 나마 구입하는 법인차는 각종 편법으로 무장하여 편하게 구입하는데 지장이 없다. 가격이 신고가인 만큼 미리부터 할인을 통하여 1억원이 넘는 차량을 8천만원 이하로 책정하여 구입하는데 지장을 주지 않고 차액은 현금으로 별도로 주기도 한다. 역시 1년 미만 단기렌트로 처리하여 1년마다 재가입하고 2~3년 후 가격이 8천만원 미만으로 하락하면 정상 등록하는 방법이다. 역시 개인구입차량보다 법인차 구매 시 할인 폭을 크게 하여 소비자를 모으고 있고 개인 구입자는 상대적인 박탈감을 느낀다고 하겠다. 물론 8천만 미만 차량으로 지속적으로 구입하는 것은 전혀 문제가 되지 않는다고 할 수 있다. 여기에 앞으로 중고차로 구입하는 경우도 워낙 고가인 경우 가격적 조정을 통하여 일반 번호판을 붙일 수 있는 방법을 즐비하다고 하겠다. 가격으로 법인차를 구분하는 하수 정책으로 앞으로 발생할 수 있는 각종 부작용을 알 수 있었다고 하겠다. 국토교통부에서는 고급차의 보험 할증 기준으로 8천만원을 기준으로 한다고 하였으나 낮 간지러운 정책이나 다름이 없기 때문이다. 법인차는 가격이 중요한 것이 아니라 모든 차량을 대상으로 제대로 된 규제 정책이 중요하기 때문이다. 대기업 대표이사가 운행하는 법인차는 국내 최고급 제네시스 G90을 운행하는 것은 당연하다고 하겠으나 보기도 흉한 연두색 번호판을 부착해야 하는 주홍글씨를 입혔다고 할 수 있다. 당당한 활용을 하면서도 골프장에 가기도 찜찜하고 기분도 나뿐 심리적 불안감을 준다고 하겠다. 물론 정부가 이 연두색 번호판을 도입하면서 규제가 아니라 사회적 윤리적인 개념으로 도입한 부분부터 잘못되었다고 하겠다. 예전에 이와 관련하여 필자가 쓴 칼럼에서 연두색 번호판을 도입한다는 시점에는 연두색 번호판이 너무나 이뻐서 도리어 강남 청담동에서 자랑스럽게 운행하는 연두색 번호판이 장착된 최고급 승용차를 고민하기도 하였으나 실제로 장착된 번호판은 생각이상으로 미려하지 못하다고 할 수 있다. 길거리에 다니는 연두색 번호판을 보면 고급차에 어울리지 않게 촌스럽고 아이들 장난으로 그린 번호판 느낌이 나기 때문이다. 이번 연두색 번호판 도입은 창피해서 달지 않겠다고 하는 효과가 더욱 커서 장착을 꺼려한다는 우스개 소리도 있을 정도이다. 다른 한 가지 문제는 새로운 번호판 도입은 생각이상으로 비용이 많이 소요된다는 점이다. 준비하는데 비용은 물론이고 무인 단속기가 제대로 동작되는 지 시험 등이 다양하게 필요하고 심지어 무인 주차기에서 문제가 없는지도 확인하여 주차장 운영자가 소프트웨어 업데이트를 위한 비용도 소요되기 때문이다. 이전 무공해차 청색 번호판 도입에서도 각종 부작용과 개인별 소프트웨어 업데이트 비용으로 상당한 부작용이 있었다. 그 만큼 새로운 번호판 도입은 효과 대비 각종 국민의 세금을 낭비하기 때문이다. 지금은 주변 눈치를 보고 있다. 어느 정책이고 처음 시행하면 눈치를 보도 주변 상황을 판단하고 후순위로 진행한다고 하겠다. 예전 김영란법을 처음 시행하면서 카드를 나누어 식사비를 내던 웃지 못할 기억도 생생하다. 현재 김영란법은 악법으로 또뽑기식 범죄로 모는 악법으로 활용되고 있다. 교원인 필자도 각종 경조사에 비용으로 5만원 이상을 내지 못하고 있다. 대통령과 국회의원 등 사회적 지도자는 제외되면서 국민만 애꿎게 만드는 악법이라는 뜻이다. 비슷한 법이 바로 지금 시행되고 있는 법인차 연두색 번호판이라 하겠다. 할 수 있는 방법이 선진국에 즐비하고 제도적으로 처음부터 적극적인 규제를 통하여 진행해야 하건만 구멍을 열어놓고 사회적 윤리개념으로 진행한 부분은 처음부터 알 수 있는 하수 정책이라 할 수 있는 것이다. 물론 앞서 언급한 각종 부작용을 보완한다고 하고 있으나 처음부터 제대로 하면 될 것을 비용은 비용대로 소모하면서 각종 부작용은 발생하고 있는 상황이다. 앞으로 국토교통부가 관련 정책을 어떻게 진행할 것이지 두고 보도록 하자. 이미 비용은 비용대로 소모하고 효과는 없는 상황으로 진행되고 있다.
    • 종합
    • 컬럼
    2024-07-02
  • '문콕'을 해결하는 방법, 주차방법에서 찾아라.
    '문콕'을 해결하는 방법, 주차방법에서 찾아라. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장. 대림대 교수) 우리나라 주차장은 폭이 좁고 주차대수도 매우 적은 상황이다. 물론 대도시의 경우 차량수 대비 주차장수는 거의 두 배라고 하고 있으나 역시 항상 붐비고 주차를 못하는 상황도 많은 형편이다. 필요한 곳에 필요한 시간대에 주차할 수 있는 주차 공간이 적기 때문이다. 통행량이 거의 없는 변두리에, 주차도 하지 않는 곳에 넓은 주차장이 있어도 그림의 떡이기 때문이다. 역시 적재적소에 차량수 대비 많은 주차장소가 있어야 한다는 것이다. 그래서 서울시 등에서는 각 구별로 차량우선주차 공간의 빈 시간대를 활용하여, 야간에 차주가 주차하는 시간대를 피해 대낮에 주변 직장인을 위한 주차 대여가 가능하도록 하는 방법도 구사하고 있다. 이렇게 대낮에 공간을 할애하는 원래의 차주에게는 다음 우선주차 신청 시 우대 점수를 주는 방법이다. 좋은 효과이고 방법이지만 역시 근본적인 한계는 있다고 하겠다. 우리나라의 경우 일본의 차고지 증명제가 있는 것도 아니어서 우선적으로 집보다 차량을 구입하는 것이 이미 습관화되었다고 하겠다. 골목길 주차 전쟁도 심하고 심지어 주차 문제로 살인사건까지 발생하고 있으며, 골목 주택에 화재라도 발생하게 되면 소방차가 진입을 하지 못해 심각한 인사사고까지 발생하고 재산적 피해는 말할 수 없을 정도라 하겠다. 아파트 등 집단거주지 특성이 역한 제주도의 경우 차고지 증명제가 진행되고 있으나 역시 육지는 현재 불가능한 상황이다. 현재 국민 약 5,200만 명에 차량은 약 2,600만대가 있어서 1.8명당 11대가 공급된 선진국이라 할 수 있다. 그러나 이에 걸 맞는 주차장 등 인프라 측면은 아직 후진국 수준이라 하겠다. 특히 일반 주차공간에서의 주차 전쟁은 심각한 수준이다. 이 중 발생하는 논쟁 중 가장 심각한 경우가 바로 '문콕 테러'라고 할 수 있다. '문콕'은 좁은 주차장에서 도어를 열면서 엽차의 측면에 흠을 내는 행위를 지칭한다. 지난 몇 년 전 주차장폭은 10cm 늘렸으나 대부분은 좁은 주차장 상황에서 항상 문콕 테러는 발생하고 있다. 상당수의 차량 측면을 보면 수많은 흠집으로 심각한 상처가 있는 차량을 보는 것은 어렵지 않다고 하겠다. 여기에 최근 신차 구입에서 소비자는 좀 더 큰 차를 지향하고 있고 제작사도 큰 차량을 홍보하고 있어서 더욱 문제는 커지고 있는 형상이다. 최근 늦게 퇴근한 차주가 큰 차를 주차하기 위하여 주차장을 도는 모습은 자주 보는 모습이라 하겠다. 설사 주차를 해도 내리기 어려울 정도로 좁은 상황이어서 더욱 난처하게 만들기 일쑤이다. 방법은 주차장 폭을 넓게 하는 방법으로 주차선을 넓게 다시 그리는 방법이 있으나 역시 차량은 더욱 많아지고 주차장수는 좁아지는 만큼 해결방법은 아니라 하겠다. 한 가지 방법을 제안하고 싶다. 시범적으로 일부 아파트를 대상으로 차량 주차를 앞뒤로 교차 주차하는 방법이다. 즉 한대가 전면 주차를 하면 옆 차량은 후면주차를 하는 방법이다. 이 경우 조수석 쪽은 틈을 주지 말고 가깝게 주차하여 운전석 쪽을 넓게 하여 여유 있는 공간을 확보하는 방법이다. 역시 여유 있게 내리면서 옆 차를 긁는 '문콕 테러'는 사라질 수 있기 때문이다. 물론 지금의 주차방법과 같이 운전석 쪽을 더욱 가깝게 주차하고 조수석 쪽으로 건너 내리는 방법도 있으나 운전석에서 조수석으로 옮겨가기가 여간 어려운 일이 아니기 때문에 쉽지 않다고 할 수 있다. 물론 앞으로 전기차 등이 많이 보급되면서 이 불편한 부분도 많이 사라질 것으로 예상된다. 전용 전기차 플랫폼을 활용하는 만큼 운전석과 조수석를 구분 짓는 턱이 없어져서 이동하는데 전혀 불편함이 없기 때문이다. 전기차 전용 플랫폼을 활용한 현대차의 아이오닉5나 기아의 EV6 등에는 이 같은 턱은 없다고 하겠다. 그래서 우선적으로 앞서 제안한 바와 같이 엇갈려서 앞뒤의 차량이 주차하면 좋은 해결책이 될 수 있다고 판단된다. 바닥에 화살표 방향을 반대로 하여 주차면마다 엇갈리는 표시를 해두면 운전자가 주차하는 방향을 쉽게 가늠할 수 있다고 하겠다. 물론 후방주차로 인한 벽면의 배기가스로 인한 흔적을 고민하기도 하지만 최근 노후화된 디젤차는 퇴출하는 단계인 만큼 벽면을 더럽히는 걱정은 안 해도 된다고 하겠다. 물론 화단이 있는 경우는 문제가 발생할 수 있는 만큼 지하 주차장 등을 대상으로 선정할 수 있을 것이다. 우선 시범적으로 시행하여 반응을 보고 확대하는 방법도 좋을 것이다. 결국 좁은 주차장 인프라의 한계성은 이용자가 어떻게 현명한 방법을 찾는가가 가장 중요하다고 하겠다. 차고지 증명제를 도입할 수 없는 한계, 주차장 인프라를 당장 확대할 수 없는 공간적 한계, 큰 차를 지향하는 소비자의 트랜드를 어찌할 수 없는 한계, 현재 주차장에서 발생하고 있는 각종 주차장 민원을 해결할 수 없는 한계 등을 모두 해결할 수 있는 대안 중의 하나가 될 수 있을 것으로 예상된다. 한번 해보고 재평가를 해보도록 하자.
    • 종합
    • 컬럼
    2024-06-20
  • 중국 전기차를 배제하는 글로벌 관세 부과는 더욱 심해진다.
    중국 전기차를 배제하는 글로벌 관세 부과는 더욱 심해진다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장,대림대 교수) 최근 글로벌 시장의 주도권 전쟁 중 자동차 분야는 가장 중요한 대상이기도 하다. 미래 기술의 융합이라고 하는 자동차 분야는 더욱 확대되면서 모빌리티 개념으로 확장되고 있는 상황이다. 특히 여러 산업에 미치는 영향이 가장 큰 대상으로 각 국가마다 민감한 반응을 나타낼 정도로 중요한 대상이라 하겠다. 더욱이 기존 내연기관차에서 배터리와 전기차, 시스템 반도체 등 미래 자동차에 포함되는 영역은 더욱 주도권이 더욱 치열하다는 뜻이다. 최근 미·중간의 경제 갈등에서 배터리와 전기차에 대한 주도권 전쟁은 더욱 치열한 상황이다. 다른 국가 다비 약 10년을 앞서서 시작한 중국산 전기차 산업은 이미 전체의 약 50%를 차지하는 중국을 넘어 글로벌 시장으로 본격 진출하고 있는 상황이다. 물론 이러한 발전된 배경에는 중국 정부의 보이지 않는 불법 보조금 등 다양한 지원에 힘을 받았다고 하겠다. 이를 빌미로 서방에서는 중국산 전기차의 가격 경쟁력을 문제 삼아 본격적인 관세전쟁을 시작하였다고 하겠다. 현재의 중국산 저가 전기차가 서방에 본격 진출하게 되면 시장 경쟁논리가 무너진다는 절박감에 각 국가에서는 고민을 하고 있는 상황이다. 우선적으로 미국이 나서서 중국산 전기차를 더욱 배제하기 시작했다. 이미 약 25%의 관세로 중국산 전기차가 미국 시장에 발을 들여 놓치 못하는 상황에서도 더욱 관세를 4배로 높여 100%롤 진행하기로 하였고 태양광 패널, 배터리 등 더욱 다양한 제품을 대상으로 약 2~4배 정도의 관세를 높이는 작업에 들어갔다. 중국산 전기차가 직접적인 미국 수출보다는 멕시코 등 우회 전략으로 방향을 전환하는 움직임도 나타나고 있으나 역시 미국은 이에 대한 제재를 고민하고 있는 실정이다. 현재에도 중국 전기차를 우리나라에 진입하는 방법으로 완성 전기차를 직접 판매하는 전략을 포함하여 SKD나 CKD 형태의 부품을 수입하고 국내 조립공장에서 일부 우리 부품을 활용하여 조립과 검사 등을 통한 '메이드 인 코리아'로 무장하여 이윤을 나누고 글로벌 시장을 공략하자는 중국기업은 점차 늘어나고 있는 상황이다. 물론 글로벌 시장과 가장 많이 FTA 등을 진행하고 있고 가장 최적의 테스트 배드 시장과 더불어 관문, 일종의 ‘게이트 웨이’로 활용하자는 전략이라 할 수 있다. 물론 미국 등은 이에 대한 중국의 우회 전략을 잘 알고 있어서 우리 입장에서도 제대로 된 전략이 필수적인 상황이다. 동시에 브라질과 튀르키에 등도 이미 대중국산 자동차에 더욱 높은 관세를 부과하기로 결정하였다. 특히 상기와 같은 미국 등 여러 국가의 대중국 전기차 등의 폭탄 관세 부과는 중·장기적으로는 우리에게 그리 좋은 상황은 아니라는 점이다. 서로가 관세 폭탄 등으로 보복관세를 진행하면서 수출을 통한 먹거리를 구하는 우리나라의 경제특성상 유탄을 맞을 확률이 많아지기 때문이다. 완성차와 부품 등 다양한 분석을 내놓고 있지만 전체적으로 별로 도움이 되지 않는다고 할 수 있다. 물론 중국 정부의 불법 보조금 지급으로 인한 글로벌 시장 경제의 혼란은 중국 정부가 자초한 부분이 많아서 심각한 왜곡현상이 나타난다고 하겠다. 이에 대한 확실한 규제가 필요한 상황은 확실하다고 하겠다. 미국 시장의 경우 이미 중국산 전기차 진입이 불가능한 상황에서 더욱 높은 관세 부과는 아무 의미가 없을 듯하다. 미국 시장에는 근접도 하지 말라는 경고이기도 하다. 미국 시장에서 약 10% 자동차 점유율을 가진 국산 자동차는 안정된 시장을 바탕으로 저가 전기차 공습 등에 걱정을 덜었다고 하겠다. 미국 시장과 더불어 가장 중요한 시장이 바로 유럽이다. 유럽시장은 미국과 달리 관세가 10%이어서 이미 중국산 전기차가 상당 부분은 공략을 하고 있는 상황이다. 독일 등에서는 중국 BYD 대리점 등을 통하여 다양한 저가 전기차가 점차 점유율을 높이고 있는 상황이다. 작년 후반부터 유럽연합에서는 위기의식을 가지고 본격적으로 중국 정부의 불법 보조금 지급을 조사하여 왔다. 이를 토대로 최근 관세 부과를 결정하여 당장 다음 달부터 더욱 높은 관세가 부과된다. BYD 등 핵심 중국 전기차 제조업체를 중심으로 낮게는 약 17%, 높게는 약 37%의 관세를 추가하여 전체적으로 평균 21%의 관세가 부과된다. 이 정도면 중국산 전기차의 유럽 공략은 상당한 제약이 따를 것으로 예상된다. 이에 대한 중국의 반응은 보복관세를 예상하고 있어서 더욱 글로벌 시장에서의 보복관세로 인한 자국 우선주의는 강화될 것으로 예상된다. 중국산 전기차는 자국의 풍부한 배터리 원료와 제작을 기반으로 낮은 제작비의 전기차 등 다양한 장점으로 무장하여 왔다. 여기에 글로벌 시장의 약 50%에 이르는 중국 내의 풍부한 시장을 바탕으로 다양하고 광범위한 데이터 확보와 입증된 차종을 중심으로, 본격적으로 글로벌 시장으로 진입하고 있다는 것이다. 이미 과잉 공급되고 있는 중국산 배터리와 전기차를 필두로 몰아내기식 수출에 올 인하고 있는 상황이다. 유럽에서의 반덤핑 관세 부과는 중국 전기차 진입을 막고 이미 진입한 시장까지 막으면서 우리에게도 반대 급부도 나타날 것으로 예상된다. 현대기아차의 유럽 시장 점유율은 약 11%로 이미 실용적인 긍정적인 차종으로 의미 부여를 하고 있는 실정이다. 미국과 유럽 시장에 대한 중국산 전기차가 진입하지 못하면서 결국 동남아시아, 중동, 남미 등 우리가 새로 공략하는 시장에서의 치열한 전쟁이 예상된다. 현재 글로벌 자동차 1위는 토요타이고 그 다음으로 폭스바겐그룹, 현대차그룹 등이나 앞으로 전기차가 기반이 되는 시장으로 편입되면서 글로벌 1위는 중국의 BYD 등이 되지 않을 까 예상된다. 물론 현대차그룹은 3위권 안에서 치열한 주도권 싸움이 진행될 것으로 예상된다. 이를 대비하기 위한 신기술 개발과 차별화된 차종은 물론 현지 입맛에 철저히 맞는 마케팅 전략 등 하나하나 융합적인 준비가 필요한 것이다. 특히 풀질 대비 가격 경쟁력이 높은 중국산 전기차의 글로벌 공략은 중저가 시장에 대한 점유율도 예상하고 있어서 철저하고 충분한 준비가 확실히 필요한 시기라고 할 수 있다. 당장 관세를 높이기 어려운 우리 시장에서 중국산 전기차의 공략이 본격화되기 시작하여 더욱 우리 본 마당에서의 시장 고수부터 고민해야 하는 시기이다.
    • 종합
    • 컬럼
    2024-06-16
  • 인공지능(AI)의 공포가 현실이 되고 있다. 자동차가 우선적인 대상이다.
    인공지능(AI)의 공포가 현실이 되고 있다. 자동차가 우선적인 대상이다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 필자가 약 40년전 대학에서 공부한 부분 중의 하나가 바로 '신경망회로', '뉴럴 네트워크'이었다. 완전한 초기 연구상태로 미래 사회를 완전히 바꾸는 신선한 과목이었다고 기억한다. 대학원에서 관련 논문이나 리포트 등을 보면서 미래 사회에 대한 동경을 꿈꾸기도 하였다. 일반 컴퓨터와 달리 사람의 뇌세포와 같은 '뉴럴'의 원리를 응용하여 만든 지금의 인공지능(AI)이라고 할 수 있어서 '딥 러닝 룰(Deep Learning Rule)'의 학습기능을 부여하여 더욱 똑똑해지는 컴퓨터 개발이 시작되었다고 하겠다. 그러나 당시에는 노력을 해도 당시의 '지렁이 뇌'수준에서 '벌 뇌‘ 정도의 수준으로 발전하기가 쉽지 않다고 했던 논문을 본 기억도 다시 새록새록 다가온다. 약 40년이 지난 현재 인공지능은 공포로 다가오고 있다. 생성형 인공지능이라고 하여 다양한 언어로 자유롭게 주고받는 것은 물론 새로운 작품이나 최적의 판단 기능 등 우리가 생각하지 못한 기능으로까지 확대되고 있어서 더욱 '우려'가 아닌 '공포'가 다가오고 있다고 하겠다. 이미 약 20년 전부터 세계 석학들은 인류를 가장 위협하는 대상은 '외계인'이 아닌 우리가 개발한 '인공지능'이라고 항상 강조한 부분이 더욱 의미가 다가온다고 하겠다. 수년 전 최초의 생성형 인공지능인' 쳇 지피티(Chat GPT)'가 출시되면서 소름 돋게 다가온 공포는 지금도 새롭다고 할 수 있을 정도이다. 현재는 어떤가? 너도나도 내노라 하는 글로벌 소프트웨어 업계는 다양한 생성형 인공지능을 내놓고 있다. 최근에는 이러한 생성형 인공지능을 넣은 사람과 같은 안드로이드 로봇이 인간에게 물건을 주고 대답하는 장면에서 모든 세계인은 소름 돋는 느낌을 받았다고 하겠다. 정도가 지나친 인공지능이 개발되면서 규제의 목소리도 높아지고 있다. 최근 유엔에서는 인공지능을 규제하는 기본법을 서두르고 있고 각 주요 국가별로 이에 대한 긍정적인 활용도만을 규정하는 법규도 진행 중에 있다. 인공지능 전문가들은 앞으로 100년 이내에 인공지능으로 인류가 멸망하는 가장 큰 요인으로 작용할 것이라고 단언하고 있을 정도이다. 문제는 이러한 생성형 인공지능이 인류의 긍정적인 부분만을 활용하는 것이 아닌 부정적인, 특히 전쟁 등 군사무기화로 진행되고 있는 부분이다. 현재도 글로벌 국지전이 진행되고 있고 우크라이나 전쟁이나 중동 전쟁 등 인류가 가진 내재된 정복본능으로 인한 인공지능의 악용은 앞을 보듯 뻔하기 때문이다. 일각에서는 지금의 속도로 발전되면 약 3~4년 이후에는 우리 인간과 같은 아니면 더욱 높은 판단력과 지능을 가진 인공지능이 개발된다고 언급하고 있다. 앞서 필자가 약 40년 전에 느낀 인공지능의 시작이 이렇게 빨리 개발된다는 측면은 인류의 미래를 더욱 어둡게 만든다고 하겠다. 진품과 복사본이 혼재되고 거짓말이 난무하며, 어느 것이 진짜인지 구분 못하는 세계가 다가오고 있고 이미 진행 중에 있기 때문이다. 이미 약 30년 전 글로벌 시장에서 최고의 인기를 끌었던 영화 '터미네이터'는 자신의 인공지능을 보호하기 위하여 핵전쟁을 일으키고 나머지 인류를 멸살하기 위한 인공지능 로봇을 활용하는 시리즈는 이제 현실이 되어가고 있기 때문이다. 얼마 전 글로벌 OTT인 네플릭스에서 새롭게 공개한 영화 '아틀라스'는 인공지능을 가진 안드로이드 로봇이 사람의 뇌와 연동하는 '뉴럴 링크‘를 통하여 최고의 두뇌 기능으로 인간을 지배하려 하는 내용을 담은 영화로, 현실을 반영하는 미래 영화라 하여 의미 있게 본 기억이 난다. 이 '뉴럴 링크'는 테슬라의 앨런 머스크가 만든 자회사' 뉴럴 링크'의 의미와 같은 개발회사이다. 이미 실험을 통하여 인간의 뇌에 반도체 칩을 심어 생각만으로 컴퓨터를 동작시키는 실험도 진행하여 성공적으로 마치기도 하였다. 이러한 유시 실험은 이미 수십 년 전부터 사람의 뇌파를 증폭하여 머리 속의 생각으로만 물건을 움직이고 기계를 동작시키는 부분은 다양하게 성공하고 있고 제품화를 서두르고 있는 실정이다. 이 같은 제품은 장애를 지닌 사람에게 의미 있게 다가오지만 반대로 악용할 경우 심각한 결격사유가 된다고 하겠다. 인공지능을 활용하는 것은 물론 인간의 뇌의 지식을 컴퓨터로 복사하는 기술도 상상 속에만 있는 것은 아니라는 점이다. 필자가 가장 우려되는 부분은 바로 영화와 같은 완전한 인간과 같은 휴머네이드 로봇에 대한 적용은 시간이 조금은 걸릴 것이나 이러한 인공지능에 움직일 수 있는 기능을 부여하는 가장 좋은 대상이 바로 '자동차'라고 할 수 있다고 하겠다. 이미 전기차 등의 움직이는 가전제품을 기반으로 자율주행 기술과 인공지능을 포함한 자동차가 확실하게 개발되고 있고 고령자 운전시의 고령자 판단에 문제가 발생할 경우 대신 판단하여 운전할 수 있는 '능동식 운전기능'이 진행 중에 있다고 하겠다. 예전 영화에서도 뉴욕 시에서 주인공을 살해하기 위하여 각 자동차 매장에 있는 신차를 해킹하여 인공지능으로 수백 대가 길거리에서 질주하는 모습의 줄거리가 생각난다. 허무맹랑한 얘기일 것으로 생각할 수 있으나 이러한 방법은 불가능한 방법이 아니라 현실적으로 머지않아 다가온다는 사실이다. 전자제어를 전공한 필자는 얼마든지 가능하다고 판단하고 있고 얼마 전에도 한 방송국에서 '자동차 급발진 연구회' 회장을 맡고 있는 필자에서 공식적으로 자동차 해킹을 통한 시험을 요구하기도 하였다. 이렇게 최근 과속도로 발전하고 있는 생성형 인공지능을 당장 넣을 수 있는 대상으로 자동차가 떠오르고 있는 것이다. 인간을 이롭게 하기 위하여 탄생한 자동차가 인공지능이 포함한 이동수단이 되면서 '문명의 흉기'로 돌변한다는 걱정이 단순한 우려로 끝났으면 한다. 우리 인류의 현명하고 냉철한 대처와 대안이 요구되는 중요한 시기이다.
    • 종합
    • 컬럼
    2024-06-10
  • 폭스콘 전기차를 주목하라!
    폭스콘 전기차를 주목하라! 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)작년 말부터 전기차 판매가 주춤하고 있으나 앞으로 전기차 같은 무공해차 사용은 의무화라고 할 수 있다. 그 만큼 지구온난화 가스 배출에서 자동차가 배출하는 가스의 역할이 중요하기 때문이다. 국제 규제는 강화되고 있고 미래 자동차는 의무적으로 무공해차를 사용해야 하기 때문이다. 최근 가성비가 떨어진 전기차의 장점을 부각하고자 글로벌 제작사의 노력이 더욱 촉진되고 있는 상황이다. 특히 전기차의 품질은 높이면서 가격을 낮추려는 노력이 본격화되고 있다. 테슬라를 시작으로 중국산 전기차제작사의 전기차 가격하락이 본격화되고 있고 현대차그룹도 가격경쟁력이 높은 대중 모델 출시, 신차에 대한 가격 동결 등 노력을 기울이고 있다. 그러나 이러란 노력으로 전기차가 주도권을 쥐기 위해서는 약 3~4년의 기간이 소요될 것으로 판단된다. 그 만큼 글로벌 시장에서의 전기차의 흐름은 미래 모빌리티를 주도한다는 측면에서 더욱 활성화되는 실정이다. 최근 개최된 베이징모터쇼도 거의 전부가 주도권을 쥐기 위한 각종 신형 전기차가 주도할 정도로 대세이었다고 할 수 있었다. 그 만큼 메이저 시장을 중심으로 하고 있는 각종 전시회에서의 주목도는 더욱 높아지고 있는 형국이다. 상대적으로 마이너 시장에 대한 관심도는 떨어지고 도외시 되어 왔다고 하겠다. 이러한 시장의 하나가 바로 대만 시장이라 하겠다. 역시 관련 전시회 참석도 소홀히 할 정도로 관심도는 떨어지는 형국이다. 최근 필자는 대만 전시회 초청을 받아서 다녀오는 계기가 있었다. 대만 이모빌리티 전시회에 한국전기차협회장의 자격으로 초청받아서 개막식과 전시회를 참가하는 계기가 마련되었다. 한 번도 가지 않을 정도로 시장도 적고 관심도도 낮은 시장이라는 측면에서 큰 의미를 두지 않았다고 하였다. 해당 전시회는 메이저 시장은 아니지만 관련 분야의 모든 것을 총망라하는 전시회라는 측면에서 의미가 컷 다고 하겠다. 전기차 및 배터리, 충전기 등의 미래 모빌리티를 중심으로 기존 내연기관차의 튜닝과 각종 부품에 이르기까지 모빌리티를 총망라하는 전시회라고 하겠다. 우리 시장의 과반 정도의 시장이지만 TSMC 등 파운드리 반도체를 중심으로 애플 아이폰을 위탁생산하는 폭스콘 등이 중심으로 있으면서 전기전자 시스템의 기술적 노하우도 있고 선진 시장으로서의 의미를 부여하면 중국의 냄새가 있으나 응집된 선진 시장의 흐름을 파악하는 시장으로서의 의미 부여가 있다고 하였다. 특히 충전기는 720KW 규모의 초급속 충전기 설치 등 생각 이상의 완성도 높은 제품이 많이 있었다는 점이다. 가장 큰 인상을 받는 제품군은 폭스콘의 전기차라고 할 수 있을 것이다. 작년에 비해 부스 규모가 작다고 하였으나 이 중에서 큰 규모로 전시하면서 큰 주목을 받았다고 하겠다. 우선 현재 시장에 판매하고 있는 모델C라는 전기차는 중형급 SUV로 외부 디자인은 물론 실내의 각종 디스플레이 등 완성도 높은 모델 전시가 이루어지고 있다는 것이다. 여기에 올해 12월부터 판매예정인 모델B도 전시되어 있었는데 소형 CUV 형태의 다른 전기차라고 할 수 있었다. 역시 완성도가 높아서 품질과 디자인 등은 물론 세부적인 마무리 등도 수준급이라는 점이었다. 그 옆에는 다용도 전기 픽업 트럭이 전시되었는데 당장 판매하여도 인기를 끌만한 요소가 가득한 부분은 더욱 인상적이라 할 수 있었다. 이번 부스 전시는 3대의 모델만 전시하였으나 다른 다양한 제품군으로 구성된 전기차가 제작되어 있다는 점은 단순한 시험적인 모델은 아니라는 점이다. 여기에 옆에는 배터리의 내재화를 위한 다양한 배터리 샘플이 자리잡고 있었다. 차기 LFP배터리와 리튬 메탈배터리 등 3가지의 미래 배터리 내재화를 서두르고 있다는 점도 인상적이었다. 당연히 전기이륜차는 물론이고 충전기도 자체적으로 구성하는 등 전기차를 기반으로 하는 모든 과정을 자체적으로 구성한다는 점도 크게 다가왔다고 하겠다. 픅스콘이 지향하는 미래 전기차는 기본 전기차 플랫폼을 중심으로 덮개를 씌우고 알고리즘을 바꾸면 천의 얼굴을 가진 전기차가 탄생한다는 이른바 '전기차 파운드리'를 지향하고 있다는 점이다. 필자는 이전부터 항상 강조하던 분야 중의 하나가 바로 오픈 플랫폼을 중심으로 다양한 전기차를 주문 생산하는 '미래 모빌리티 파운드리'를 강조하여 왔다. 애플이나 구글 등에서 원하는 전기차를 주문하고 여기에 자사의 특화된 알고리즘을 입히면 새로운 전기차가 탄생하고 차별화되는 모델이라 하겠다. 최근의 생성형 인공지능을 포함한 자율주행 알고리즘이 포함되는 미래형 모빌리티라 하겠다. 이러한 필자가 생각하는 미래 모빌리티 흐름을 확실하게 설계하고 있는 기업이 바로 대만의 폭스콘이라 하겠다. 이번 방문에서 여러 미팅을 가진 그룹 중 하나가 바로 MIH(Mobility In Harmony))라는 컨소시엄이었다. 이 단체는 전기치 오픈 플랫폼을 지향하는 단체로 폭스콘을 필두로 대만 약 800의 기업이 모여서 역할을 분담하고 시너지를 내는 단체라 할 수 있다. 여기에는 중국의 CATL이나 LG에너지솔루션도 참가하는 것으로 알려진 컨소시엄이다. 역시 대만 정부가 적극 후원하여 미래 모빌리티를 주도하겠다는 대만판 산학연관 그룹이라 할 수 있는 것이다. 그 효과가 나타나고 있고 앞서 언급한 완성도가 높은 전기차를 시작으로 본격적으로 시장에 등장하고 있는 것이다. 예를 들면 전기차 외부 디자인과 섀시는 가입된 전문 기업에서 진행하고 전기전자 분야도 나누어져 있으며, 각종 시험과 테스트는 물론 전체적인 조율은 폭스콘이 하는 구조라는 것이다. 앞으로 주목해야 하는 모델이라 하겠다. 얼마 전 애플이 애플카 제작을 포기한다는 뉴스가 글로벌 시장의 화두가 되었다. 물론 애플은 레벨4 수준의 자율주행 기술을 포함하는 애플카를 지향하였으나 당장 생성형 인공지능 폰의 생산이 급한 상황에서 2,000여명의 연구원을 인공지능 분야로 배치한다는 것이다. 물론 지난 10년간 연구한 애플카를 포기하기 보다는 기술 성숙도를 보면서 다시 진입하는 연기 개념으로 보는 시각이 크다고 하겠다. 이미 애플의 아이폰 생산을 위탁 생산하는 폭스콘의 입장에서는 향후 전기차 파운드리 개념이 강조될 수 있는 상황에서 굳이 남에게 이를 생산하게 할 필요가 없었다는 점이다. 즉 글로벌 세상을 크게 뒤바꾸는 애플카는 물론이고 폭스콘이 직접 전기차의 모든 것을 생산할 수 있는 기반을 구축하자는 논리가 작용하였다고 하겠다. 즉 대만을 중심으로 미래 모빌리티를 주도할 수 있는 주도국가로의 꿈을 지니고 있다는 점이다. 폭스콘의 전기차는 아직은 대만 국내에 한정되어 판매하고 있다. 외부에서 볼 수 있는 계기가 거의 없어서 글로벌 전시회에서 확인할 수 없었으나 향후 강력하게 무장한 폭스콘 전기차가 글로벌 시장에 화려하게 등장할 수 있다는 점이다. 이번 전시회에서 이러한 무서운 전략을 확인하면서 앞으로 글로벌 시장에서의 폭스큰 전기차를 주목하길 바란다. 앞으로 미래에는 우리의 강력한 경쟁자가 중국이나 테슬라 뿐만 아니라 폭스콘이 될 수도 있다는 점이다. 더불어 대만 전시회도 한번 참가하여 기술 수준과 품질 등을 확인하는 계기가 다시 있기를 바란다.
    • 종합
    • 컬럼
    2024-05-26
  • 테슬라의 추락, 원인과 부활의 가능성은?
    테슬라의 추락, 원인과 부활의 가능성은? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장,대림대 교수) 테슬라는 전기차 혁신의 아이콘이다. 지금도 분명히 그렇고 당분간은 그럴 것이다. 그러나 조금만 길게 보면 어두운 그림자가 크게 드리우고 있다. 전기차의 시대가 본격 다가오면서 지난 10년간 테슬라는 전기차를 비롯한 새로운 영역을 개척하는 혁신의 대명사이었다. 스페이스X부터 시작하여 음속에 도전하는 탄환열차인 하이퍼루프 등 다양한 미래 모빌리티를 다시 정립하는 대표명사로 우뚝 서면서 모두가 닮고 싶어하는 기업체로 자리매김하였다고 할 수 있다. 이 중 테슬라 전기차는 더욱 대표주자로서 글로벌 시장을 호령하고 있다고 할 수 있다. 그러나 이러한 위상이 무너지고 있다. 당장 중국을 시작으로 미국, 일본, 우리나라 등 대부분의 시장에서 적게는 10% 많게는 20%까지 판매가격을 낮추면서 시장에 대한 부정적인 시각이 커진 것이다. 최대 1,600만원까지 가격이 떨어지면서 심지어 중국 테슬라 매장에서는 이전 제값으로 구매한 소비자들의 원성이 커지면서 매장을 박살내는 모습까지 나올 정도로 심각하였다고 할 수 있다. 작년 후반부터 전기차 판매가 급감하는 이른바 ‘캐즘“현상이 나타나면서 전기차의 가성비를 높이기 위한 본격적인 판매 전쟁이 시작되었다. 이른바 ’반값 전기차‘의 중요성이 커지면서 가격을 낮추기 위한 움직임이 중국 전기차를 중심으로 본격화되고 있는 것이다. 이러한 흐름에 테슬라도 예외는 아니라 하겠다. 예전에 테슬라는 지속적으로 가격을 올리면서 브랜드 이미지를 올리고 아무나 접근하기 힘든 차량으로 자리매김하기 시작했고 고급 전기차의 제작사로, 프리미엄급의 전기차로의 제작사로 탄생할 수 있는 기회를 마련하기 시작했다고 할 수 있다. 그러나 최근의 판매가격의 급격한 하락으로 그 이미지가 크게 실추되고 심지어 중고차 시장은 물론 주가의 끝없는 하락도 나타나고 있는 상황이라 하겠다. 테슬라는 차량 전체적으로 판단하면 그리 높은 수준의 차량은 아니라 할 수 있다. 글로벌 제작사도 아닌 스타트업이 자동차를 제작하면서 나사가 빠진 듯한 문제점도 노출되어 원성이 자자했다고 할 수 있다. 카메라 8대로 자율주행기능을 진행하면서 주변의 각종 정보의 무분별한 입수에 대한 우려가 커지면서 중국은 공공기관 진입이 불가능하게 조치를 하였고 대만도 국방부 출입을 금지하는 등 문제점도 나타나고 있다. 어떠한 정보를 입수하고 인공위성을 통하여 미국 본사에 보내는지 확실히 공개되지 않기 때문이다. 심지어 전원이 나가면 모델3의 경우 뒤 도어에서 탈출이 불가능하고 다른 도어도 다른 위치에서 손잡이를 찾아야 하는 등 문제점도 크게 노출되고 있는 상황이다. 비상 상황에서 골든타임이 줄어들 수 있다는 뜻이다. 또한 자율주행 기능인 '오토 파일럿(Auto Pilot)'이나 '풀 셀프 드라이빙(FSD : Full Self Driving)'이라는 용어도 이전 독일 법원에서 허위 광고의 우려를 나타내고 미국 LA에서도 금지하는 등 각종 구설수도 어르기도 하였다. 최근에는 FSD에 대한 과장 광고로 조사를 받고 있는 상황이다. 소비자들에게 완벽한 자율주행이 되지 않고 있음에도 불구하고 무리한 홍보로 심각하게 안전에 위협을 주기 때문이다. 물론 지금도 미국 내에서 무리하게 테슬라의 자율주행을 악용하다가 수십 명 이상이 사망하고 있은 상황이다. 이러한 문제점도 있지만 차량 자체에 대한 평가도 그리 높지 못하다고 할 수 있다. 차량의 완성도가 떨어져 패널의 단차가 크거나 도장이 덜 된 부위도 나타나기도 하였고 마무리가 덜 되는 것은 물론 전체적인 문제점도 무수히 많았다고 할 수 있다. 여기에 온라인 판매만 진행하여 각 국가마다 서비스 센터가 매우 부족하고 소비자에 대한 서비스 정신 결여는 물론 지역의 전혀 사회적 기여도가 없어서 원성도 크게 받고 있는 상태라 할 수 있다. 그럼에도 불구하고 이렇게 테슬라 차량이 인기를 끌었던 이유는 OTA(Over The Air)라고 하여 실시간 무선 업데이트가 가능하고 자율주행 기능을 우선적으로 적용하면서 젊은 층을 중심으로 인기를 끌었다고 할 수 있다. 미레 모빌리티의 모습을 미리부터 보여준 것이다. 그러나 현재 상기와 같이 테슬라의 인기가 예전 같지 않다는 것이다. 당연히 차량의 판매가 크게 줄면서 밀어내기 식으로 가격을 급격히 하락시킨 것이다. 이유는 많다고 할 수 있다. 우선 필자가 수년 전부터 칼럼 등을 통하여 강조한 바와 같이 테슬라의 독주가 예전 같지 않다는 것이다. 수년 전만 하여도 글로벌 제작사들은 아직은 무르익지 못한 전기차보다는 내연기관차 판매에 올 인하여 수익을 극대화하는데 포인트를 맞추고 있었으나 최근 전기차의 흐름이 커지다보니 본격적으로 전기차로 진입한 것이다. 이에 따라 글로벌 제작사의 전기차 수준이 크게 높아지면서 테슬라와의 기술적 격차는 물론 품질도 덩달아 높아지는 춘추전국 시대로 진입한 것이다. 이 중 대표적인 제작사가 바로 현대차와 기아차라고 할 수 있다. 재작년부터 현대차 아이오닉5와 기아차 EV6는 없어서 못 파는 차종으로 등극할 정도로 모든 상을 휩쓸었다고 할 수 있다. 즉 소비자의 선택폭이 넓어지면서 굳이 고가의 테슬라 차량을 살 이유가 없어진 것이다. 여기에 품질 좋은 대중 가격의 중국산 전기차가 글로벌 시장에 쏱아지면서 중국산 전기차에 대한 미국 관세 100% 부과 등도 나타나고 있고, 관세가 10%인 유럽 등에서도 늘어나는 중국산 전기차에 대한 높은 관세 부과 움직임 등 글로벌 시장에의 자국 우선주의와 보호무역 움직임이 나타나고 있는 상황이다. 이에 따른 테슬라의 운신의 폭은 더욱 좁아지고 있다. 두 번째로 테슬라의 신형 모델이 출시된 지 6년째에 접어든다는 것이다. 신차 효과는 아무리 강조해도 지나치지 않다고 할 수 있다. 사이버트럭이 출시되었으나 아직 소량 생산이 그치고 있고 미국 내에서만 공급되는 등 한계가 큰 실정이다. 해외에서는 아직도 신차 구경을 못하고 있다는 점이다. 사이버 트럭 자체도 호불호가 갈리면서 더욱 궁지에 몰리고 있는 상황이다. 다른 글로벌 제작사들은 다양한 내연기관차와 하이브리드차, 전기차 및 수소전기차 등 다양한 차종들이 즐비하게 출시되면서 소비자를 유혹하고 있으나 테슬라는 전기차만 생산하고 있고 더욱이 약속한 신차조차도 출시하지 못하면서 심각한 결격사유가 쌓이고 있다는 것이다. 올해 8월 8일 테슬라 CEO인 앨런머스크가 레벨4의 로보 택시를 발표하겠다고 언급하였으나 과연 이 위기상황에 대한 돌파구가 될 수 있을지 의심하는 분위기이다. 테슬라가 애써 쌓아온 명성을 잇기 위해서는 지금과 같은 큰 가격 저하로 매출을 늘리는 것은 물론 충전인프라 요원 감원 등 허리띠를 졸라매는 움직임 등 다양한 노력을 기울이고 있으나 빠른 경쟁자들의 추격으로 다시 예전의 상황으로 올라가기가 쉽지 않다는 것이다. 앞서 언급한 테슬라의 장점들도 여러 글로벌 제작사에서 이미 OTA 같은 실시간 무선 업데이트도 이미 진행하고 있고 자율주행 기능도 라이다센서 등 최고의 하드웨어와 소프트웨어가 조합된 무공해 차종들이 등장하기 시작하여 차별화가 없어졌다는 것이다. 이제 바야흐로 중국산 전기차를 중심으로 본격적인 춘추전국 시대가 도래하고 있다는 뜻이다. 테슬라는 차별화와 특화된 요소가 없이는 독보적인 위치를 차지하기는 어려운 만큼 혁신적인 자세로 다시 한번 허리띠를 졸라매는 자세가 필요할 것이다. 특히 그 동안 각 국가에서 먹튀만 있고 사회적 기여도가 떨어진다는 언급도 많은 만큼 이번 기회에 테슬라의 확실한 부활과 사랑받는 기업으로 재탄생하기를 바란다. 앞으로 3~4년 예상되는 전기차 침체 기간을 극복하고 경쟁력을 확실하게 확보할 수 있는 핵심 전략이 필수적으로 요구되는 시기이다.
    • 종합
    • 컬럼
    2024-05-20
  • 인천공항 공식 안내 앱‘인천공항+’, 앱 접근성 인증 획득 !!!
    자율주행기술의 정도, 라이더 센서 융합이 답이다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 자율주행 기술의 성숙도가 떨어지면서 회의적인 시각이 많아지고 있다. 글로벌 제작사를 비롯한 여러 기업에서 자율주행차에 대한 개발을 늦추거나 연구개발비를 줄이는 등 다양한 지연이 나타나고 있는 실정이다. 테스트 배드로서 가장 대표적인 미국 샌프란시스코의 경우도 두 기업 중 하나인 GM의 크루즈가 로보택시 사고로 인한 한계성으로 중지되어 있고 전체적으로 부정적인 시각이 팽배되어 있는 상황이다. 여기에 최근 지난 10년간 개발에 전념을 기울여 머지않아 상용화한다던 애플카도 개발을 중지한다는 발표로 글로벌 이슈가 되기도 하였다. 애플카는 레벨4 수준의 자율주행기술을 목표로 진행하였으나 투자 대비 기술 성숙도가 떨어지면서 이번에 중단하기에 이른 것이다. 물론 생성형 인공지능을 지닌 스마트폰 개발이 늦어지면서 애플카에 집중하던 약 2천명의 전문 연구 인력을 인공지능 분야로 재배치하기 때문이다. 그러나 이번 철수는 애플카를 포기하기 보다는 연기에 가깝다고 할 수 있다. 지난 10년간 모집되고 연구된 기술이 상당하고 앞으로 기술 성숙도가 높아진다면 언제든지 집중하여 상용화할 것이기 때문이다. 아이러니 하지만 수주 전 대만을 방문하면서 이미 대만 시장에서 판매하고 있는 폭스콘 전기차를 보면서 애플카의 연계성 측면에서 미래 애플카를 전담할 기업으로 폭스콘이 담당할 가능성도 생각할 수 있었다. 이미 애플 아아폰을 위탁생산하는 폭스콘은 지난 8년간 전기차를 집중연구하면서 완성도 높은 양산형 전기차를 이미 생산하고 있을 정도가 되었다. 앞으로가 기대되는 사안이기도 하다. 그러나 이와는 반대로 자율주행 기술을 더욱 집중적으로 개발하는 사례도 늘고 있다. 직접적인 자율주행차는 물론이고 다양한 응용분아에 적용할 경우 향후 글로벌 비즈니스 모델로 주도권을 쥘 수 있기 때문이다. 휴대폰 등이 중국 대표주자인 샤오미가 SU7이라는 높은 경쟁력을 가진 모델을 최초로 양산형으로 출시하면서 글로벌 시장을 흔들고 있다고 하겠다. 이 모델은 저렴한 가격과 품질로 최고의 가성비를 지향하면서 일부 풀 파킹 기능과 자율주행 기능이 있는 모델로 각광을 받고 있기 때문이다. 특히 전기차 혁신의 아이콘인 테슬라의 경우 오는 8월 8일 앨런머스크가 레벨 4 수준의 자율주행기능이 강조한 로보 택시를 발표하겠다고 선언하여 많은 주목을 받고 있다고 하겠다. 물론 최근 전기차의 판매가 주춤하면서 현재의 고난을 극복하기 위한 몸부림으로 이번 로보 택시를 들고 나온 부분이 아닌 가 의심스럽지만 그 만큼 관심의 대상이 되고 있고 확실한 주목을 받고 있는 상황이다. 그래서 로보 택시를 시행할 수 있는 장소로 중국 시장을 선택하기 위하여 최근 급하게 중국 총리를 만난 이유도 그렇고 실제로 상해공장에서 제작하는 모델에 한해서 FSD 적용 허가를 받았다고 하겠다. 특히 테슬라가 글로벌 시장에서 절대강자로 인기를 끌었던 이유 중의 하나가 바로 FSD라는 자율주행 기술이라 할 수 있었다. 현재 이 기능을 제대로 활용하기 위해서는 수백 만원 이상의 사용료를 지불해야 한다. 그러나 이 기술이 각광을 받고 있으나 완성도 측면에서 자신들이 주장하는 레벨4 수준이 아닌 레벨2수준이 아닌 가 판단된다는 점이다. 또한 현대차그룹도 그 동안 자율주행 기술을 전담했던 미국 합작회사인 모셔널에 1조 2척억원이 넘는 유상증자를 한 이유도 바로 지금이 자율주행 기술을 강화해야 할 시기라 판단하고 있는 것이다. 자율주행 기술의 완성도를 높이기 위하여 우선적으로 어떠한 센서를 사용하는 가가 중요한 시작점이라 할 수 있다. 일반적으로는 레이다센서, 초음파센서 및 카메라 그리고 가장 고가의 라이다 센서를 혼합하여 사용한다는 것이다. 물론 이러한 센서의 조합과 함께 얼마나 알고리즘을 잘 융합하여 고밀도, 고해상도로 잘 판단하는 가도 핵심적인 기술이라 할 수 있다. 따라서 대부분의 자율주행 개발 기업들은 대부분 강력한 라이다 센서를 활용하고 있으나 다른 센서 대비 매우 높은 가격으로 적용에 한계가 컷다고 하였다. 10여년 전만 하여도 라이다 센서의 가격이 수천원 이상이 소요되어 배보다 배꼽이 큰 상황이었으나 지속적인 개발 노력으로 현재는 수백 만원이면 충분히 사용이 가능하고 향후 더욱 가격은 하락한다고 하겠다. 테슬라의 FSD 장치의 경우는 시장의 유명세 대비 자율주행용 센서는 아직 카메라만 사용한다는 점이다. 7개 카메라를 중심으로 알고리즘의 융합으로 완성도를 높이기 위한 노력을 기울이고 있으나 한계점이 커지고 있는 형국이다. 그래서 일각에서는 레벨2 수준에 머물러 있는 직접적인 이유라고 언급하기도 한다. 초기 개발 시점에서 초고가의 라이더 센서를 사용하지 않고 실용적인 카메라만으로 구성하였기 때문이다. 지금에 와서 가격은 하락한 라이다 센서를 활용하기에는 이미 진전된 사안으로 개발 방향을 바꾸기가 쉽지 않다고 할 수 있다. 더욱이 가격적인 한계점을 고려하여 카메라만 고수하고 있다. 최근 밝혀진 내용으로는 이미 수년 전부터 테슬라도 하이다 센서의 중요성을 인식하고 자사 차량에 라이다 센서를 부착하여 연구개발을 집중적으로 하고 있다는 내용이 밝혀지면서 라이다 센서의 불용론을 항상 주장하던 앨런머스크는 곤혹스런 상황이라 하겠다. 중요한 부분은 글로벌 자율주행 연구에서 핵심적으로 가격 경쟁력이 높아진 라이다 센서를 활용하는 것이 전체적으로 고밀도와 고해상도를 높이고 전체적인 완성도 구성에서 가장 중요한 요소라는 점이다. 각 센서마다 장단점이 교차하고 있지만 사방 360도 전체를 아우르고 신호등이나 먼 거리를 확실하게 인지하고 안전하게 이동할 수 있는 근거를 제공한다는 측면에서 라이다 센서의 장점은 더욱 부각된다고 하겠다. 물론 라이다 센서를 사용하고 싶어도 차량용으로는 오직 독일의 발레오 제품만 사용하면서 독과점으로 진행되면서 더욱 사용에 대한 부담이 커지는 형국이다. 최근 국내 스타트업에서 독자적인 차량용 라이다 센서 개발에 성공하여 큰 주목을 받고 있다. 고해상도와 고밀도 영상을 중심으로 가격적 경쟁력도 뛰어날 것으로 예상되어 조만간 양산형으로 나올 것으로 예상된다. 더욱이 해당 기업은 다른 산업용 라이더 센서 두 종류도 함께 개발되어 4채널 플래쉬 타입은 후반기부터 양산형으로 공급될 예정이다. 최근 현대차그룹에서 자율주행 기술을 개발하기 위하여 신규 투자 등 강력한 드라이브를 걸면서 기대감이 커지고 있다. 분명한 것은 현대차그룹은 자율주행 센서나 알고리즘 개발 측면에서 다른 선진 기업 대비 낮은 수준을 나타내기 때문이다. 특히 우선적으로 가격 경쟁력이 높은 라이더 센서를 활용하여야 모든 기능을 극대화할 수 있다는 점이다. 이미 라이더 센서의 장점은 다른 센서 대비 매우 높은 신뢰성이 있는 만큼 확실히 초기부터 자율주행차를 위한 제대로 된 시작점이 되기를 바란다. 지금이 가장 중요한 시기이다.
    • 종합
    • 컬럼
    2024-05-11

실시간 컬럼 기사

  • 자동차 변속기 D 사용을 조심하세요.
    자동차 변속기 D 사용을 조심하세요. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 자동차는 지난 130여년간 문명의 최고 이기로 사용되어 없어서는 안될 생활필수품이 되었다고 할 수 있다. 국내의 경우 가구당 2대로 약 2,600만대가 등록되어 선진국으로 진입하였다고 할 수 있다. 자동차 제조의 경우도 현대차그룹의 경우 글로벌 3위 제작사로 도약하여 질적, 양적 모두 최고 수준으로 도약하였다고 할 수 있다. 특히 기존 내연기관차는 물론이고 전기차나 수소전기차의 경우도 더욱 퍼스트 무버로 도약한 상황이다. 작년에 이어 올해도 영업이익률은 글로벌 제작사 중 최고 수준이라 하겠다. 이러한 자동차가 생활필수품이 되었지만 실제로 일선에서는 생각지도 못한 사고로 생명을 잃는 경우가 비일비재하다고 할 수 있다고 하겠다. 상황에 따라 ‘문명의 이기’가 아니라 ‘흉기’로 변하면서 도리어 위험해지는 무기로 전락한다는 것이다. 결국 아무리 좋은 제품이라 하여도 결국 사용하는 것은 인간인 만큼 항상 조심하고 안전의식 제고를 통한 고민을 해야 한다는 뜻이다. 국내에서 연간 자동차로 사망하는 수는 현재 약 2,600명 수준이다. 이전에는 연간 5,000명 이상이 되어 OECD 선진국 가 중 가장 최악의 국가이었으나 각종 안전인프라 조성과 법적 제도적 기준 강화와 안전 홍보나 캠페인 활동 등을 통하여 많은 개선이 이루어졌다고 할 수 있다. 그러나 아직 후진적이고 낙후된 시스템이 존재하여 이 정도 수준에 머물러 있는 부분은 앞으로도 더욱 개선할 부분이 많다는 뜻이다. 각 분야에 걸쳐서 개선할 부분은 많다고 할 수 있다. 가장 낙후된 분야가 바로 운전면허제도라 할 수 있다. 단 13시간만으로 면허를 취득할 수 있는 선진국 중 가장 낙후되고 후진적인 시스템을 갖추고 있다고 할 수 있다. 호주의 2년, 독일의 3년은 고사하고 이웃 국가인 일본이나 중국 등에 비해서도 약 20%의 교육시간이라 할 수 있다. 면허를 취득하기 위해서는 중국은 비용도 높지만 수개월 이상 소요되고 일본의 경우도 학원 합숙을 할 정도로 어렵다고 할 수 있기 때문이다. 이렇게 짧은 우리의 교육시간으로 비상시의 대처방법은 물론 내 차의 내부 기능도 모르는 심각성을 안고 있다고 할 수 있다. 즉 기본 상식조차 모르는 심각성이 크다고 할 수 있다. 최근 발생한 사망사고 중 어이없는 사고가 발생하고 있다. 당연히 알고 있다고 하면서도 실수로 생명을 잃는 사건이 발생하고 있다. 최근의 자동차는 거의 대부분이 자동변속기가 장착되어 있다. 편리하고 연비도 높은 고단 변속기가 많이 활용되고 있으며, 자동차의 각종 장치 중 가장 최고의 발명품이기도 할 수 있다. 항상 편하게 활용되면서도 자신도 모르게 실수하는 장치가 바로 자동변속기라고 할 수 있다. 자동변속기 D에서 놓으면 운전자는 브레이크에서 발을 놓으면 자동으로 차량은 앞으로 나가게 되는 원리라 할 수 있다. 그래서 차량이 밀려서 가다 서다를 반복할 경우 자연스럽게 브레이크에서 발을 떼면서 조금씩 자동으로 차량이 나간다고 할 수 있다. 이 경우는 편하게 사용할 수 있으나 잘못하면 사고로 이어진다는 것이다. 즉 급한 마음이나 소홀하게 다루면서 자신도 모르게 자동변속기 레버를 D에다 놓고 차량문을 열고 몸은 빼는 경우라 할 수 있다. 일반적으로 D에다 놓은 상태에서 주차비를 내기 위하여 몸을 뺀다든지 또는 고속도로 톨 게이트 등에서도 같은 행위를 하게 되는 경우도 많다고 할 수 있다. 또는 주차장 등에서 소홀하게 생각하고 D에다 놓고 그냥 내리다가 차량이 움직여서 놀라면서 차량을 세운 사례도 즐비하다고 할 수 있다. 문제는 그냥 지나갈 수도 있지만 상황에 따라 심각한 사고로 이어진다는 것이다. 수년 전에 아파트에서 출근하는 남편에게 쓰레기를 버려달라고 부탁하면서 발생한 사고라 하겠다. 차량을 운전하고 가면서 쓰레기 분리함에 쓰레기 봉지를 버리면서 급한 마음에 변속기를 D에다 놓고 몸을 내리게 되었고 차량은 앞으로 나가면서 벽에 몸이 끼게 되면서, 더욱 조이게 되어 수 시간 동안 끼여 있는 상태로 있다가 결국 사망하게 된 사건이라 할 수 있다. 하필이면 1~2시간 동안 동네사람이 쓰레기를 버리지 않으면서 구출되지 못하고 결국 사망한 사건이다. 어이없는 사건이라 할 수 있다. 약 2년 전에도 유사하게 주차비를 지불하다가 D에도 놓고 몸을 빼면서 끼게 되었고 결국 사망한 사건이 발생하였다. 작년에는 수원 환승센터에서 정차한 버스가 변속기를 D에다 놓고 브레이크를 밟고 있던 운전자가 손님을 내리고 있는 상황에서 버스 요금 문제로 잠깐 몸을 일으키려고 발을 떼면서 버스는 앞으로 나가게 되었고, 놀란 운전자가 운전석에 다시 브레이크를 밟는다고 하다가 가속페달을 잘못 밟아서 전방의 보행자를 치면서 10여명의 사상자가 발생했다고 할 수 있다. 모두가 자동변속기 레버를 D에다 놓고 자신도 모르게 소홀하게 다르다가 발생한 사고라 하겠다. 문명의 최고 이기가 최악의 흉기로 작동한 사고라 할 수 있는 것이다. 당연히 자동변속기 레버는 꼭 P로 옮기고 확실하게 주차브레이크까지 채워서 운전석에서 안전하게 이동하는 한 템포 느린 운전을 하라는 것이다. 실수의 대부분은 급한 마음에 깜박하는 순간에 발생한 인재라 할 수 있는 것이다. 항상 마음에 두고 한 템포 느린 운전을 통한 여유가 중요하다고 강조할 수 있다. 이러한 사건을 보면서 아쉬운 부분은 도리어 수동변속기가 있었으면 하는 생각이 든다고 할 수 있다. 자동변속기 차량 대비 약 20% 이상 연비도 좋고 200만원 이상 신차 가격도 낮으며, 고장도 거의 발생하지 않는 최고의 장치이기 때문이다. 유럽의 경우 현재도 2대 중 1대는 수동변속기 차량이고 우리가 항상 공포감을 가지고 있는 자동차 급발진 자체도 없는 수동변속기는 이와 같은 사고는 걱정하지 않아도 되기 때문이다. 운전자가 직접 동력을 끊는 만큼 이러한 사고 자체가 없기 때문이다. 그러나 현재 우리나라에서 아예 선택의 경우도 없다고 하겠다. 이미 자동변속기 천국이 된 것이다. 우선 여유를 가지고 자동변속기 차량에 대한 냉정한 운전이 중요하다고 할 수 있다. ‘한번 실수는 병가지상사’가 없다는 생각을 가지고 항상 안전에 유의하길 바란다.
    • 종합
    • 컬럼
    2024-07-08
  • 법인차를 위한 연두색 번호판 도입, 시작부터 잘못되었다.
    법인차를 위한 연두색 번호판 도입, 시작부터 잘못되었다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 이번 정부에서 대통령 공략 중의 하나가 현재 시행 중인 법인차 규제를 위한 연두색 번호판 도입이다. 올 1월 1일부터 도입한 현 제도는 장점보다는 단점이 크게 부각되면서 잘못된 시작이었다고 강조할 수 있다. 물론 어느 정책이고 장점만 있는 정책이 없고 현재의 단점도 노력하다보면 개선될 것이라 언급하고 있으나 시작부터 잘못되면 단추를 계속 잘못 매면서 결국 악법으로 전락한다고 할 수 있다. 법인차는 법인 소속으로 차량을 구입하면서 각종 세제 혜택을 받고 기업 활동에 도움이 되고자 도입한 신차 구입제도이다. 그러나 중소기업 등에서 경영자가 편법으로 도입하면서 실제 기업에 도움이 되지 않는 수억 원이 넘는 수입차를 개인적으로 활용하고 심지어 가족이 한대씩 구입하여 각종 혜택을 받으면서 편법으로 규정을 악용하는 사례가 급증하면서 문제 제기가 시작되었다고 할 수 있다. 특히 우리나라가 신차 규모 대비 고급 프리미엄차의 판매가 매우 큰 이유도 바로 고가 수입차에 대한 법인차 구매가 쉽기 때문이다. 이제는 해외에서 고급 프리미엄 제작사의 회장이 단골로 방문하는 국가일 만큼 중요한 판매처가 되었다고 할 수 있다. 그 만큼 다른 선진국 대비 우리나라의 법인차 규제는 없을 정도로 찬국이나 다름이 없었다고 할 수 있다. 모빌리티 관련 정책을 다양하게 자문하고 있는 필자로서는 이 정책이 대통력 공약으로 포함될 때부터 다양한 의견을 피력하면서 첫 단추부터 잘 매어야 한다고 지속적으로 강조하였다. 잘못되면 결말은 뻔하기 때문이다. 현재 이 연두색 번호판 도입이 진행된 지 6개월이 되어 가고 있으나 부작용만 가득하고 본래의 취지는 사라진지 오래라 할 수 있다. 그 만큼 제도적 잇점이 전혀 작용하지 못하고 편법만 누적되고 있기 때문이다. 필자는 이 사안에 대하여 약 15년 전 국회에서 법인차 규제에 대한 정책적 방법을 진행하였으나 당시 슬쩍 구렁이 담 넘어가듯 형식적으로 법인차에 대한 규정이 진행되면서 제대로 된 법안 마련이 안 된 경험을 지니고 있다. 이미 선진국에서 시행되고 있는 각종 다양한 방법을 융합하여 한국혈 모델로 도입하면 충분히 입증되고 효과가 극대화되는 방법이 많다고 할 수 있었다. 그러나 이번 대통령 공약을 무리하게 만들면서 검증이 부족한 심각한 법안이 무리하게 진행되었다고 할 수 있다. 대통령 공약이어도 무리하게 진행된 공약이 항상 많은 만큼 국민의 이해을 구하면서 취소하거나 개선해도 괜찮건만 무리하게 진행된 사안이기 때문이다. 이 공약이 준비되면서 우선적으로 잘못된 방법이 바로 새로운 번호판 도입이라는 점과 가격적으로 잘라서 법인차를 규제한다는 발상이다. 이 두 가지는 시작점부터 잘못되고 이미 각종 부작용으로 엉망이 될 것을 충분히 예상하였기 때문이다. 그래서 필자는 그 전부터 각종 칼럼이나 방송 등을 통하여 문제점을 계속 지적하여 왔다. 현재 법인차를 위한 연두색 번호판을 다는 법인차는 크게 줄어들었다. 이미 작년 후반에 공약이 진행된다고 하여 수억 원이 넘는 법인차를 구입을 서두르면서 살만한 사람은 모두 구입하였기 때문이다. 평상 시에 비하여 작년 후반 고급차는 3배 이상 판매가 늘었다. 모두가 미리 법인차로 구입한 것이다. 현재도 법인차 구입은 장기 리스나 렌트 차량이고 가격이 8천만원 이상을 대상으로 한다. 그 나마 구입하는 법인차는 각종 편법으로 무장하여 편하게 구입하는데 지장이 없다. 가격이 신고가인 만큼 미리부터 할인을 통하여 1억원이 넘는 차량을 8천만원 이하로 책정하여 구입하는데 지장을 주지 않고 차액은 현금으로 별도로 주기도 한다. 역시 1년 미만 단기렌트로 처리하여 1년마다 재가입하고 2~3년 후 가격이 8천만원 미만으로 하락하면 정상 등록하는 방법이다. 역시 개인구입차량보다 법인차 구매 시 할인 폭을 크게 하여 소비자를 모으고 있고 개인 구입자는 상대적인 박탈감을 느낀다고 하겠다. 물론 8천만 미만 차량으로 지속적으로 구입하는 것은 전혀 문제가 되지 않는다고 할 수 있다. 여기에 앞으로 중고차로 구입하는 경우도 워낙 고가인 경우 가격적 조정을 통하여 일반 번호판을 붙일 수 있는 방법을 즐비하다고 하겠다. 가격으로 법인차를 구분하는 하수 정책으로 앞으로 발생할 수 있는 각종 부작용을 알 수 있었다고 하겠다. 국토교통부에서는 고급차의 보험 할증 기준으로 8천만원을 기준으로 한다고 하였으나 낮 간지러운 정책이나 다름이 없기 때문이다. 법인차는 가격이 중요한 것이 아니라 모든 차량을 대상으로 제대로 된 규제 정책이 중요하기 때문이다. 대기업 대표이사가 운행하는 법인차는 국내 최고급 제네시스 G90을 운행하는 것은 당연하다고 하겠으나 보기도 흉한 연두색 번호판을 부착해야 하는 주홍글씨를 입혔다고 할 수 있다. 당당한 활용을 하면서도 골프장에 가기도 찜찜하고 기분도 나뿐 심리적 불안감을 준다고 하겠다. 물론 정부가 이 연두색 번호판을 도입하면서 규제가 아니라 사회적 윤리적인 개념으로 도입한 부분부터 잘못되었다고 하겠다. 예전에 이와 관련하여 필자가 쓴 칼럼에서 연두색 번호판을 도입한다는 시점에는 연두색 번호판이 너무나 이뻐서 도리어 강남 청담동에서 자랑스럽게 운행하는 연두색 번호판이 장착된 최고급 승용차를 고민하기도 하였으나 실제로 장착된 번호판은 생각이상으로 미려하지 못하다고 할 수 있다. 길거리에 다니는 연두색 번호판을 보면 고급차에 어울리지 않게 촌스럽고 아이들 장난으로 그린 번호판 느낌이 나기 때문이다. 이번 연두색 번호판 도입은 창피해서 달지 않겠다고 하는 효과가 더욱 커서 장착을 꺼려한다는 우스개 소리도 있을 정도이다. 다른 한 가지 문제는 새로운 번호판 도입은 생각이상으로 비용이 많이 소요된다는 점이다. 준비하는데 비용은 물론이고 무인 단속기가 제대로 동작되는 지 시험 등이 다양하게 필요하고 심지어 무인 주차기에서 문제가 없는지도 확인하여 주차장 운영자가 소프트웨어 업데이트를 위한 비용도 소요되기 때문이다. 이전 무공해차 청색 번호판 도입에서도 각종 부작용과 개인별 소프트웨어 업데이트 비용으로 상당한 부작용이 있었다. 그 만큼 새로운 번호판 도입은 효과 대비 각종 국민의 세금을 낭비하기 때문이다. 지금은 주변 눈치를 보고 있다. 어느 정책이고 처음 시행하면 눈치를 보도 주변 상황을 판단하고 후순위로 진행한다고 하겠다. 예전 김영란법을 처음 시행하면서 카드를 나누어 식사비를 내던 웃지 못할 기억도 생생하다. 현재 김영란법은 악법으로 또뽑기식 범죄로 모는 악법으로 활용되고 있다. 교원인 필자도 각종 경조사에 비용으로 5만원 이상을 내지 못하고 있다. 대통령과 국회의원 등 사회적 지도자는 제외되면서 국민만 애꿎게 만드는 악법이라는 뜻이다. 비슷한 법이 바로 지금 시행되고 있는 법인차 연두색 번호판이라 하겠다. 할 수 있는 방법이 선진국에 즐비하고 제도적으로 처음부터 적극적인 규제를 통하여 진행해야 하건만 구멍을 열어놓고 사회적 윤리개념으로 진행한 부분은 처음부터 알 수 있는 하수 정책이라 할 수 있는 것이다. 물론 앞서 언급한 각종 부작용을 보완한다고 하고 있으나 처음부터 제대로 하면 될 것을 비용은 비용대로 소모하면서 각종 부작용은 발생하고 있는 상황이다. 앞으로 국토교통부가 관련 정책을 어떻게 진행할 것이지 두고 보도록 하자. 이미 비용은 비용대로 소모하고 효과는 없는 상황으로 진행되고 있다.
    • 종합
    • 컬럼
    2024-07-02
  • '문콕'을 해결하는 방법, 주차방법에서 찾아라.
    '문콕'을 해결하는 방법, 주차방법에서 찾아라. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장. 대림대 교수) 우리나라 주차장은 폭이 좁고 주차대수도 매우 적은 상황이다. 물론 대도시의 경우 차량수 대비 주차장수는 거의 두 배라고 하고 있으나 역시 항상 붐비고 주차를 못하는 상황도 많은 형편이다. 필요한 곳에 필요한 시간대에 주차할 수 있는 주차 공간이 적기 때문이다. 통행량이 거의 없는 변두리에, 주차도 하지 않는 곳에 넓은 주차장이 있어도 그림의 떡이기 때문이다. 역시 적재적소에 차량수 대비 많은 주차장소가 있어야 한다는 것이다. 그래서 서울시 등에서는 각 구별로 차량우선주차 공간의 빈 시간대를 활용하여, 야간에 차주가 주차하는 시간대를 피해 대낮에 주변 직장인을 위한 주차 대여가 가능하도록 하는 방법도 구사하고 있다. 이렇게 대낮에 공간을 할애하는 원래의 차주에게는 다음 우선주차 신청 시 우대 점수를 주는 방법이다. 좋은 효과이고 방법이지만 역시 근본적인 한계는 있다고 하겠다. 우리나라의 경우 일본의 차고지 증명제가 있는 것도 아니어서 우선적으로 집보다 차량을 구입하는 것이 이미 습관화되었다고 하겠다. 골목길 주차 전쟁도 심하고 심지어 주차 문제로 살인사건까지 발생하고 있으며, 골목 주택에 화재라도 발생하게 되면 소방차가 진입을 하지 못해 심각한 인사사고까지 발생하고 재산적 피해는 말할 수 없을 정도라 하겠다. 아파트 등 집단거주지 특성이 역한 제주도의 경우 차고지 증명제가 진행되고 있으나 역시 육지는 현재 불가능한 상황이다. 현재 국민 약 5,200만 명에 차량은 약 2,600만대가 있어서 1.8명당 11대가 공급된 선진국이라 할 수 있다. 그러나 이에 걸 맞는 주차장 등 인프라 측면은 아직 후진국 수준이라 하겠다. 특히 일반 주차공간에서의 주차 전쟁은 심각한 수준이다. 이 중 발생하는 논쟁 중 가장 심각한 경우가 바로 '문콕 테러'라고 할 수 있다. '문콕'은 좁은 주차장에서 도어를 열면서 엽차의 측면에 흠을 내는 행위를 지칭한다. 지난 몇 년 전 주차장폭은 10cm 늘렸으나 대부분은 좁은 주차장 상황에서 항상 문콕 테러는 발생하고 있다. 상당수의 차량 측면을 보면 수많은 흠집으로 심각한 상처가 있는 차량을 보는 것은 어렵지 않다고 하겠다. 여기에 최근 신차 구입에서 소비자는 좀 더 큰 차를 지향하고 있고 제작사도 큰 차량을 홍보하고 있어서 더욱 문제는 커지고 있는 형상이다. 최근 늦게 퇴근한 차주가 큰 차를 주차하기 위하여 주차장을 도는 모습은 자주 보는 모습이라 하겠다. 설사 주차를 해도 내리기 어려울 정도로 좁은 상황이어서 더욱 난처하게 만들기 일쑤이다. 방법은 주차장 폭을 넓게 하는 방법으로 주차선을 넓게 다시 그리는 방법이 있으나 역시 차량은 더욱 많아지고 주차장수는 좁아지는 만큼 해결방법은 아니라 하겠다. 한 가지 방법을 제안하고 싶다. 시범적으로 일부 아파트를 대상으로 차량 주차를 앞뒤로 교차 주차하는 방법이다. 즉 한대가 전면 주차를 하면 옆 차량은 후면주차를 하는 방법이다. 이 경우 조수석 쪽은 틈을 주지 말고 가깝게 주차하여 운전석 쪽을 넓게 하여 여유 있는 공간을 확보하는 방법이다. 역시 여유 있게 내리면서 옆 차를 긁는 '문콕 테러'는 사라질 수 있기 때문이다. 물론 지금의 주차방법과 같이 운전석 쪽을 더욱 가깝게 주차하고 조수석 쪽으로 건너 내리는 방법도 있으나 운전석에서 조수석으로 옮겨가기가 여간 어려운 일이 아니기 때문에 쉽지 않다고 할 수 있다. 물론 앞으로 전기차 등이 많이 보급되면서 이 불편한 부분도 많이 사라질 것으로 예상된다. 전용 전기차 플랫폼을 활용하는 만큼 운전석과 조수석를 구분 짓는 턱이 없어져서 이동하는데 전혀 불편함이 없기 때문이다. 전기차 전용 플랫폼을 활용한 현대차의 아이오닉5나 기아의 EV6 등에는 이 같은 턱은 없다고 하겠다. 그래서 우선적으로 앞서 제안한 바와 같이 엇갈려서 앞뒤의 차량이 주차하면 좋은 해결책이 될 수 있다고 판단된다. 바닥에 화살표 방향을 반대로 하여 주차면마다 엇갈리는 표시를 해두면 운전자가 주차하는 방향을 쉽게 가늠할 수 있다고 하겠다. 물론 후방주차로 인한 벽면의 배기가스로 인한 흔적을 고민하기도 하지만 최근 노후화된 디젤차는 퇴출하는 단계인 만큼 벽면을 더럽히는 걱정은 안 해도 된다고 하겠다. 물론 화단이 있는 경우는 문제가 발생할 수 있는 만큼 지하 주차장 등을 대상으로 선정할 수 있을 것이다. 우선 시범적으로 시행하여 반응을 보고 확대하는 방법도 좋을 것이다. 결국 좁은 주차장 인프라의 한계성은 이용자가 어떻게 현명한 방법을 찾는가가 가장 중요하다고 하겠다. 차고지 증명제를 도입할 수 없는 한계, 주차장 인프라를 당장 확대할 수 없는 공간적 한계, 큰 차를 지향하는 소비자의 트랜드를 어찌할 수 없는 한계, 현재 주차장에서 발생하고 있는 각종 주차장 민원을 해결할 수 없는 한계 등을 모두 해결할 수 있는 대안 중의 하나가 될 수 있을 것으로 예상된다. 한번 해보고 재평가를 해보도록 하자.
    • 종합
    • 컬럼
    2024-06-20
  • 중국 전기차를 배제하는 글로벌 관세 부과는 더욱 심해진다.
    중국 전기차를 배제하는 글로벌 관세 부과는 더욱 심해진다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장,대림대 교수) 최근 글로벌 시장의 주도권 전쟁 중 자동차 분야는 가장 중요한 대상이기도 하다. 미래 기술의 융합이라고 하는 자동차 분야는 더욱 확대되면서 모빌리티 개념으로 확장되고 있는 상황이다. 특히 여러 산업에 미치는 영향이 가장 큰 대상으로 각 국가마다 민감한 반응을 나타낼 정도로 중요한 대상이라 하겠다. 더욱이 기존 내연기관차에서 배터리와 전기차, 시스템 반도체 등 미래 자동차에 포함되는 영역은 더욱 주도권이 더욱 치열하다는 뜻이다. 최근 미·중간의 경제 갈등에서 배터리와 전기차에 대한 주도권 전쟁은 더욱 치열한 상황이다. 다른 국가 다비 약 10년을 앞서서 시작한 중국산 전기차 산업은 이미 전체의 약 50%를 차지하는 중국을 넘어 글로벌 시장으로 본격 진출하고 있는 상황이다. 물론 이러한 발전된 배경에는 중국 정부의 보이지 않는 불법 보조금 등 다양한 지원에 힘을 받았다고 하겠다. 이를 빌미로 서방에서는 중국산 전기차의 가격 경쟁력을 문제 삼아 본격적인 관세전쟁을 시작하였다고 하겠다. 현재의 중국산 저가 전기차가 서방에 본격 진출하게 되면 시장 경쟁논리가 무너진다는 절박감에 각 국가에서는 고민을 하고 있는 상황이다. 우선적으로 미국이 나서서 중국산 전기차를 더욱 배제하기 시작했다. 이미 약 25%의 관세로 중국산 전기차가 미국 시장에 발을 들여 놓치 못하는 상황에서도 더욱 관세를 4배로 높여 100%롤 진행하기로 하였고 태양광 패널, 배터리 등 더욱 다양한 제품을 대상으로 약 2~4배 정도의 관세를 높이는 작업에 들어갔다. 중국산 전기차가 직접적인 미국 수출보다는 멕시코 등 우회 전략으로 방향을 전환하는 움직임도 나타나고 있으나 역시 미국은 이에 대한 제재를 고민하고 있는 실정이다. 현재에도 중국 전기차를 우리나라에 진입하는 방법으로 완성 전기차를 직접 판매하는 전략을 포함하여 SKD나 CKD 형태의 부품을 수입하고 국내 조립공장에서 일부 우리 부품을 활용하여 조립과 검사 등을 통한 '메이드 인 코리아'로 무장하여 이윤을 나누고 글로벌 시장을 공략하자는 중국기업은 점차 늘어나고 있는 상황이다. 물론 글로벌 시장과 가장 많이 FTA 등을 진행하고 있고 가장 최적의 테스트 배드 시장과 더불어 관문, 일종의 ‘게이트 웨이’로 활용하자는 전략이라 할 수 있다. 물론 미국 등은 이에 대한 중국의 우회 전략을 잘 알고 있어서 우리 입장에서도 제대로 된 전략이 필수적인 상황이다. 동시에 브라질과 튀르키에 등도 이미 대중국산 자동차에 더욱 높은 관세를 부과하기로 결정하였다. 특히 상기와 같은 미국 등 여러 국가의 대중국 전기차 등의 폭탄 관세 부과는 중·장기적으로는 우리에게 그리 좋은 상황은 아니라는 점이다. 서로가 관세 폭탄 등으로 보복관세를 진행하면서 수출을 통한 먹거리를 구하는 우리나라의 경제특성상 유탄을 맞을 확률이 많아지기 때문이다. 완성차와 부품 등 다양한 분석을 내놓고 있지만 전체적으로 별로 도움이 되지 않는다고 할 수 있다. 물론 중국 정부의 불법 보조금 지급으로 인한 글로벌 시장 경제의 혼란은 중국 정부가 자초한 부분이 많아서 심각한 왜곡현상이 나타난다고 하겠다. 이에 대한 확실한 규제가 필요한 상황은 확실하다고 하겠다. 미국 시장의 경우 이미 중국산 전기차 진입이 불가능한 상황에서 더욱 높은 관세 부과는 아무 의미가 없을 듯하다. 미국 시장에는 근접도 하지 말라는 경고이기도 하다. 미국 시장에서 약 10% 자동차 점유율을 가진 국산 자동차는 안정된 시장을 바탕으로 저가 전기차 공습 등에 걱정을 덜었다고 하겠다. 미국 시장과 더불어 가장 중요한 시장이 바로 유럽이다. 유럽시장은 미국과 달리 관세가 10%이어서 이미 중국산 전기차가 상당 부분은 공략을 하고 있는 상황이다. 독일 등에서는 중국 BYD 대리점 등을 통하여 다양한 저가 전기차가 점차 점유율을 높이고 있는 상황이다. 작년 후반부터 유럽연합에서는 위기의식을 가지고 본격적으로 중국 정부의 불법 보조금 지급을 조사하여 왔다. 이를 토대로 최근 관세 부과를 결정하여 당장 다음 달부터 더욱 높은 관세가 부과된다. BYD 등 핵심 중국 전기차 제조업체를 중심으로 낮게는 약 17%, 높게는 약 37%의 관세를 추가하여 전체적으로 평균 21%의 관세가 부과된다. 이 정도면 중국산 전기차의 유럽 공략은 상당한 제약이 따를 것으로 예상된다. 이에 대한 중국의 반응은 보복관세를 예상하고 있어서 더욱 글로벌 시장에서의 보복관세로 인한 자국 우선주의는 강화될 것으로 예상된다. 중국산 전기차는 자국의 풍부한 배터리 원료와 제작을 기반으로 낮은 제작비의 전기차 등 다양한 장점으로 무장하여 왔다. 여기에 글로벌 시장의 약 50%에 이르는 중국 내의 풍부한 시장을 바탕으로 다양하고 광범위한 데이터 확보와 입증된 차종을 중심으로, 본격적으로 글로벌 시장으로 진입하고 있다는 것이다. 이미 과잉 공급되고 있는 중국산 배터리와 전기차를 필두로 몰아내기식 수출에 올 인하고 있는 상황이다. 유럽에서의 반덤핑 관세 부과는 중국 전기차 진입을 막고 이미 진입한 시장까지 막으면서 우리에게도 반대 급부도 나타날 것으로 예상된다. 현대기아차의 유럽 시장 점유율은 약 11%로 이미 실용적인 긍정적인 차종으로 의미 부여를 하고 있는 실정이다. 미국과 유럽 시장에 대한 중국산 전기차가 진입하지 못하면서 결국 동남아시아, 중동, 남미 등 우리가 새로 공략하는 시장에서의 치열한 전쟁이 예상된다. 현재 글로벌 자동차 1위는 토요타이고 그 다음으로 폭스바겐그룹, 현대차그룹 등이나 앞으로 전기차가 기반이 되는 시장으로 편입되면서 글로벌 1위는 중국의 BYD 등이 되지 않을 까 예상된다. 물론 현대차그룹은 3위권 안에서 치열한 주도권 싸움이 진행될 것으로 예상된다. 이를 대비하기 위한 신기술 개발과 차별화된 차종은 물론 현지 입맛에 철저히 맞는 마케팅 전략 등 하나하나 융합적인 준비가 필요한 것이다. 특히 풀질 대비 가격 경쟁력이 높은 중국산 전기차의 글로벌 공략은 중저가 시장에 대한 점유율도 예상하고 있어서 철저하고 충분한 준비가 확실히 필요한 시기라고 할 수 있다. 당장 관세를 높이기 어려운 우리 시장에서 중국산 전기차의 공략이 본격화되기 시작하여 더욱 우리 본 마당에서의 시장 고수부터 고민해야 하는 시기이다.
    • 종합
    • 컬럼
    2024-06-16
  • 인공지능(AI)의 공포가 현실이 되고 있다. 자동차가 우선적인 대상이다.
    인공지능(AI)의 공포가 현실이 되고 있다. 자동차가 우선적인 대상이다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 필자가 약 40년전 대학에서 공부한 부분 중의 하나가 바로 '신경망회로', '뉴럴 네트워크'이었다. 완전한 초기 연구상태로 미래 사회를 완전히 바꾸는 신선한 과목이었다고 기억한다. 대학원에서 관련 논문이나 리포트 등을 보면서 미래 사회에 대한 동경을 꿈꾸기도 하였다. 일반 컴퓨터와 달리 사람의 뇌세포와 같은 '뉴럴'의 원리를 응용하여 만든 지금의 인공지능(AI)이라고 할 수 있어서 '딥 러닝 룰(Deep Learning Rule)'의 학습기능을 부여하여 더욱 똑똑해지는 컴퓨터 개발이 시작되었다고 하겠다. 그러나 당시에는 노력을 해도 당시의 '지렁이 뇌'수준에서 '벌 뇌‘ 정도의 수준으로 발전하기가 쉽지 않다고 했던 논문을 본 기억도 다시 새록새록 다가온다. 약 40년이 지난 현재 인공지능은 공포로 다가오고 있다. 생성형 인공지능이라고 하여 다양한 언어로 자유롭게 주고받는 것은 물론 새로운 작품이나 최적의 판단 기능 등 우리가 생각하지 못한 기능으로까지 확대되고 있어서 더욱 '우려'가 아닌 '공포'가 다가오고 있다고 하겠다. 이미 약 20년 전부터 세계 석학들은 인류를 가장 위협하는 대상은 '외계인'이 아닌 우리가 개발한 '인공지능'이라고 항상 강조한 부분이 더욱 의미가 다가온다고 하겠다. 수년 전 최초의 생성형 인공지능인' 쳇 지피티(Chat GPT)'가 출시되면서 소름 돋게 다가온 공포는 지금도 새롭다고 할 수 있을 정도이다. 현재는 어떤가? 너도나도 내노라 하는 글로벌 소프트웨어 업계는 다양한 생성형 인공지능을 내놓고 있다. 최근에는 이러한 생성형 인공지능을 넣은 사람과 같은 안드로이드 로봇이 인간에게 물건을 주고 대답하는 장면에서 모든 세계인은 소름 돋는 느낌을 받았다고 하겠다. 정도가 지나친 인공지능이 개발되면서 규제의 목소리도 높아지고 있다. 최근 유엔에서는 인공지능을 규제하는 기본법을 서두르고 있고 각 주요 국가별로 이에 대한 긍정적인 활용도만을 규정하는 법규도 진행 중에 있다. 인공지능 전문가들은 앞으로 100년 이내에 인공지능으로 인류가 멸망하는 가장 큰 요인으로 작용할 것이라고 단언하고 있을 정도이다. 문제는 이러한 생성형 인공지능이 인류의 긍정적인 부분만을 활용하는 것이 아닌 부정적인, 특히 전쟁 등 군사무기화로 진행되고 있는 부분이다. 현재도 글로벌 국지전이 진행되고 있고 우크라이나 전쟁이나 중동 전쟁 등 인류가 가진 내재된 정복본능으로 인한 인공지능의 악용은 앞을 보듯 뻔하기 때문이다. 일각에서는 지금의 속도로 발전되면 약 3~4년 이후에는 우리 인간과 같은 아니면 더욱 높은 판단력과 지능을 가진 인공지능이 개발된다고 언급하고 있다. 앞서 필자가 약 40년 전에 느낀 인공지능의 시작이 이렇게 빨리 개발된다는 측면은 인류의 미래를 더욱 어둡게 만든다고 하겠다. 진품과 복사본이 혼재되고 거짓말이 난무하며, 어느 것이 진짜인지 구분 못하는 세계가 다가오고 있고 이미 진행 중에 있기 때문이다. 이미 약 30년 전 글로벌 시장에서 최고의 인기를 끌었던 영화 '터미네이터'는 자신의 인공지능을 보호하기 위하여 핵전쟁을 일으키고 나머지 인류를 멸살하기 위한 인공지능 로봇을 활용하는 시리즈는 이제 현실이 되어가고 있기 때문이다. 얼마 전 글로벌 OTT인 네플릭스에서 새롭게 공개한 영화 '아틀라스'는 인공지능을 가진 안드로이드 로봇이 사람의 뇌와 연동하는 '뉴럴 링크‘를 통하여 최고의 두뇌 기능으로 인간을 지배하려 하는 내용을 담은 영화로, 현실을 반영하는 미래 영화라 하여 의미 있게 본 기억이 난다. 이 '뉴럴 링크'는 테슬라의 앨런 머스크가 만든 자회사' 뉴럴 링크'의 의미와 같은 개발회사이다. 이미 실험을 통하여 인간의 뇌에 반도체 칩을 심어 생각만으로 컴퓨터를 동작시키는 실험도 진행하여 성공적으로 마치기도 하였다. 이러한 유시 실험은 이미 수십 년 전부터 사람의 뇌파를 증폭하여 머리 속의 생각으로만 물건을 움직이고 기계를 동작시키는 부분은 다양하게 성공하고 있고 제품화를 서두르고 있는 실정이다. 이 같은 제품은 장애를 지닌 사람에게 의미 있게 다가오지만 반대로 악용할 경우 심각한 결격사유가 된다고 하겠다. 인공지능을 활용하는 것은 물론 인간의 뇌의 지식을 컴퓨터로 복사하는 기술도 상상 속에만 있는 것은 아니라는 점이다. 필자가 가장 우려되는 부분은 바로 영화와 같은 완전한 인간과 같은 휴머네이드 로봇에 대한 적용은 시간이 조금은 걸릴 것이나 이러한 인공지능에 움직일 수 있는 기능을 부여하는 가장 좋은 대상이 바로 '자동차'라고 할 수 있다고 하겠다. 이미 전기차 등의 움직이는 가전제품을 기반으로 자율주행 기술과 인공지능을 포함한 자동차가 확실하게 개발되고 있고 고령자 운전시의 고령자 판단에 문제가 발생할 경우 대신 판단하여 운전할 수 있는 '능동식 운전기능'이 진행 중에 있다고 하겠다. 예전 영화에서도 뉴욕 시에서 주인공을 살해하기 위하여 각 자동차 매장에 있는 신차를 해킹하여 인공지능으로 수백 대가 길거리에서 질주하는 모습의 줄거리가 생각난다. 허무맹랑한 얘기일 것으로 생각할 수 있으나 이러한 방법은 불가능한 방법이 아니라 현실적으로 머지않아 다가온다는 사실이다. 전자제어를 전공한 필자는 얼마든지 가능하다고 판단하고 있고 얼마 전에도 한 방송국에서 '자동차 급발진 연구회' 회장을 맡고 있는 필자에서 공식적으로 자동차 해킹을 통한 시험을 요구하기도 하였다. 이렇게 최근 과속도로 발전하고 있는 생성형 인공지능을 당장 넣을 수 있는 대상으로 자동차가 떠오르고 있는 것이다. 인간을 이롭게 하기 위하여 탄생한 자동차가 인공지능이 포함한 이동수단이 되면서 '문명의 흉기'로 돌변한다는 걱정이 단순한 우려로 끝났으면 한다. 우리 인류의 현명하고 냉철한 대처와 대안이 요구되는 중요한 시기이다.
    • 종합
    • 컬럼
    2024-06-10
  • 폭스콘 전기차를 주목하라!
    폭스콘 전기차를 주목하라! 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)작년 말부터 전기차 판매가 주춤하고 있으나 앞으로 전기차 같은 무공해차 사용은 의무화라고 할 수 있다. 그 만큼 지구온난화 가스 배출에서 자동차가 배출하는 가스의 역할이 중요하기 때문이다. 국제 규제는 강화되고 있고 미래 자동차는 의무적으로 무공해차를 사용해야 하기 때문이다. 최근 가성비가 떨어진 전기차의 장점을 부각하고자 글로벌 제작사의 노력이 더욱 촉진되고 있는 상황이다. 특히 전기차의 품질은 높이면서 가격을 낮추려는 노력이 본격화되고 있다. 테슬라를 시작으로 중국산 전기차제작사의 전기차 가격하락이 본격화되고 있고 현대차그룹도 가격경쟁력이 높은 대중 모델 출시, 신차에 대한 가격 동결 등 노력을 기울이고 있다. 그러나 이러란 노력으로 전기차가 주도권을 쥐기 위해서는 약 3~4년의 기간이 소요될 것으로 판단된다. 그 만큼 글로벌 시장에서의 전기차의 흐름은 미래 모빌리티를 주도한다는 측면에서 더욱 활성화되는 실정이다. 최근 개최된 베이징모터쇼도 거의 전부가 주도권을 쥐기 위한 각종 신형 전기차가 주도할 정도로 대세이었다고 할 수 있었다. 그 만큼 메이저 시장을 중심으로 하고 있는 각종 전시회에서의 주목도는 더욱 높아지고 있는 형국이다. 상대적으로 마이너 시장에 대한 관심도는 떨어지고 도외시 되어 왔다고 하겠다. 이러한 시장의 하나가 바로 대만 시장이라 하겠다. 역시 관련 전시회 참석도 소홀히 할 정도로 관심도는 떨어지는 형국이다. 최근 필자는 대만 전시회 초청을 받아서 다녀오는 계기가 있었다. 대만 이모빌리티 전시회에 한국전기차협회장의 자격으로 초청받아서 개막식과 전시회를 참가하는 계기가 마련되었다. 한 번도 가지 않을 정도로 시장도 적고 관심도도 낮은 시장이라는 측면에서 큰 의미를 두지 않았다고 하였다. 해당 전시회는 메이저 시장은 아니지만 관련 분야의 모든 것을 총망라하는 전시회라는 측면에서 의미가 컷 다고 하겠다. 전기차 및 배터리, 충전기 등의 미래 모빌리티를 중심으로 기존 내연기관차의 튜닝과 각종 부품에 이르기까지 모빌리티를 총망라하는 전시회라고 하겠다. 우리 시장의 과반 정도의 시장이지만 TSMC 등 파운드리 반도체를 중심으로 애플 아이폰을 위탁생산하는 폭스콘 등이 중심으로 있으면서 전기전자 시스템의 기술적 노하우도 있고 선진 시장으로서의 의미를 부여하면 중국의 냄새가 있으나 응집된 선진 시장의 흐름을 파악하는 시장으로서의 의미 부여가 있다고 하였다. 특히 충전기는 720KW 규모의 초급속 충전기 설치 등 생각 이상의 완성도 높은 제품이 많이 있었다는 점이다. 가장 큰 인상을 받는 제품군은 폭스콘의 전기차라고 할 수 있을 것이다. 작년에 비해 부스 규모가 작다고 하였으나 이 중에서 큰 규모로 전시하면서 큰 주목을 받았다고 하겠다. 우선 현재 시장에 판매하고 있는 모델C라는 전기차는 중형급 SUV로 외부 디자인은 물론 실내의 각종 디스플레이 등 완성도 높은 모델 전시가 이루어지고 있다는 것이다. 여기에 올해 12월부터 판매예정인 모델B도 전시되어 있었는데 소형 CUV 형태의 다른 전기차라고 할 수 있었다. 역시 완성도가 높아서 품질과 디자인 등은 물론 세부적인 마무리 등도 수준급이라는 점이었다. 그 옆에는 다용도 전기 픽업 트럭이 전시되었는데 당장 판매하여도 인기를 끌만한 요소가 가득한 부분은 더욱 인상적이라 할 수 있었다. 이번 부스 전시는 3대의 모델만 전시하였으나 다른 다양한 제품군으로 구성된 전기차가 제작되어 있다는 점은 단순한 시험적인 모델은 아니라는 점이다. 여기에 옆에는 배터리의 내재화를 위한 다양한 배터리 샘플이 자리잡고 있었다. 차기 LFP배터리와 리튬 메탈배터리 등 3가지의 미래 배터리 내재화를 서두르고 있다는 점도 인상적이었다. 당연히 전기이륜차는 물론이고 충전기도 자체적으로 구성하는 등 전기차를 기반으로 하는 모든 과정을 자체적으로 구성한다는 점도 크게 다가왔다고 하겠다. 픅스콘이 지향하는 미래 전기차는 기본 전기차 플랫폼을 중심으로 덮개를 씌우고 알고리즘을 바꾸면 천의 얼굴을 가진 전기차가 탄생한다는 이른바 '전기차 파운드리'를 지향하고 있다는 점이다. 필자는 이전부터 항상 강조하던 분야 중의 하나가 바로 오픈 플랫폼을 중심으로 다양한 전기차를 주문 생산하는 '미래 모빌리티 파운드리'를 강조하여 왔다. 애플이나 구글 등에서 원하는 전기차를 주문하고 여기에 자사의 특화된 알고리즘을 입히면 새로운 전기차가 탄생하고 차별화되는 모델이라 하겠다. 최근의 생성형 인공지능을 포함한 자율주행 알고리즘이 포함되는 미래형 모빌리티라 하겠다. 이러한 필자가 생각하는 미래 모빌리티 흐름을 확실하게 설계하고 있는 기업이 바로 대만의 폭스콘이라 하겠다. 이번 방문에서 여러 미팅을 가진 그룹 중 하나가 바로 MIH(Mobility In Harmony))라는 컨소시엄이었다. 이 단체는 전기치 오픈 플랫폼을 지향하는 단체로 폭스콘을 필두로 대만 약 800의 기업이 모여서 역할을 분담하고 시너지를 내는 단체라 할 수 있다. 여기에는 중국의 CATL이나 LG에너지솔루션도 참가하는 것으로 알려진 컨소시엄이다. 역시 대만 정부가 적극 후원하여 미래 모빌리티를 주도하겠다는 대만판 산학연관 그룹이라 할 수 있는 것이다. 그 효과가 나타나고 있고 앞서 언급한 완성도가 높은 전기차를 시작으로 본격적으로 시장에 등장하고 있는 것이다. 예를 들면 전기차 외부 디자인과 섀시는 가입된 전문 기업에서 진행하고 전기전자 분야도 나누어져 있으며, 각종 시험과 테스트는 물론 전체적인 조율은 폭스콘이 하는 구조라는 것이다. 앞으로 주목해야 하는 모델이라 하겠다. 얼마 전 애플이 애플카 제작을 포기한다는 뉴스가 글로벌 시장의 화두가 되었다. 물론 애플은 레벨4 수준의 자율주행 기술을 포함하는 애플카를 지향하였으나 당장 생성형 인공지능 폰의 생산이 급한 상황에서 2,000여명의 연구원을 인공지능 분야로 배치한다는 것이다. 물론 지난 10년간 연구한 애플카를 포기하기 보다는 기술 성숙도를 보면서 다시 진입하는 연기 개념으로 보는 시각이 크다고 하겠다. 이미 애플의 아이폰 생산을 위탁 생산하는 폭스콘의 입장에서는 향후 전기차 파운드리 개념이 강조될 수 있는 상황에서 굳이 남에게 이를 생산하게 할 필요가 없었다는 점이다. 즉 글로벌 세상을 크게 뒤바꾸는 애플카는 물론이고 폭스콘이 직접 전기차의 모든 것을 생산할 수 있는 기반을 구축하자는 논리가 작용하였다고 하겠다. 즉 대만을 중심으로 미래 모빌리티를 주도할 수 있는 주도국가로의 꿈을 지니고 있다는 점이다. 폭스콘의 전기차는 아직은 대만 국내에 한정되어 판매하고 있다. 외부에서 볼 수 있는 계기가 거의 없어서 글로벌 전시회에서 확인할 수 없었으나 향후 강력하게 무장한 폭스콘 전기차가 글로벌 시장에 화려하게 등장할 수 있다는 점이다. 이번 전시회에서 이러한 무서운 전략을 확인하면서 앞으로 글로벌 시장에서의 폭스큰 전기차를 주목하길 바란다. 앞으로 미래에는 우리의 강력한 경쟁자가 중국이나 테슬라 뿐만 아니라 폭스콘이 될 수도 있다는 점이다. 더불어 대만 전시회도 한번 참가하여 기술 수준과 품질 등을 확인하는 계기가 다시 있기를 바란다.
    • 종합
    • 컬럼
    2024-05-26
  • 테슬라의 추락, 원인과 부활의 가능성은?

    Fatal error: Allowed memory size of 268435456 bytes exhausted (tried to allocate 266241 bytes) in /home/ten20211201/public_html/include/news/sub_news2.php on line 66