• 중국산 전기차에 상계관세 부과 움직임, 보약이 아니라 독이 될 가능성이 높다.

  중국산 전기차에 상계관세 부과 움직임, 보약이 아니라 독이 될 가능성이 높다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 중국의 글로벌 시장 공략이 도를 넘으면서 상당수의 국가들이 몸살을 앓고 있다. 모든 상품이 해당이 된다고 할 수 있으나 특히 철강, 각종 원자재 등은 물론이고 자동차 등도 예외는 아니라 하겠다. 이 전기차와 배터리 원자재 등 미래 모빌리티를 좌우하는 요소가 특히 걱정 이 많다고 하겠다. 미국과 유럽 등이 가장 관심을 가지고 대중국 관세 부과 등에 초점을 맞추는 이유도 바로 자동차가 가지는 힘을 알기 때문이다. 자동차는 내연기관차의 경우 약 3만개 부품, 전기차는 약 13,000~18,000개의 부품으로 이루어져 있다. 특히 배터리 산업은 더욱 많은 원자재와 첨단 기술이 조합된 미래 핵심 먹거리이다. 자동차의 부품을 제작하기 위한 제작사당 약 500개의 협력사는 물론이고 생산 인력과 각종 부대 비즈니스는 물론이고 자동차 애프터마켓 등 관련 산업에 종사하는 인력이 전체 경제인구 5명 중 1명이상이라고 언급될 정도로 모든 산업의 중심점이라 하겠다. 자동차 산업은 선진국의 전유물이었으나 엔진과 변속기라는 선진국의 첨단 전유물로 인하여 중·후진국은 진입에 어려움을 겪는 아픔이 있는 분야이다. 중국도 같은 아픔을 겪으면서 높은 내수 시장만을 선진국에 내줄 수 있는 우려로 인하여 다른 국가 대비 약 10년은 앞서서 새로운 이동수단인 전기차로 진입을 서둘렀다. 현재 중국산 전기차와 배터리 수준은 글로벌 최고 수준으로 발돋음하고 있고 특히 품질 대비 가격적인 가성비는 글로벌 최고 수준이다. 그러나 중국은 사회주의 국가로 시장 경쟁원리가 민주적으로 자리잡지 못하고 있으며, 애국주의 마케팅 등 바람직하지 않은 방법으로 투명성이 부족하였다고 하겠다. 더욱이 전기차와 배터리 등 관련 산업에 대한 제작사에의 대규모 재정적 지원 등 투명성이 크게 떨어지는 정책으로 선진국의 의심을 크게 샀다고 할 수 있다. 중국은 글로벌 자동차 시장 약 8,000만대 중 내수시장만 약 3,000만대 정도를 차지하는 시장이고 전기차 시장으로 급격하게 전환하면서 글로벌 전기차 시장의 약 과반을 차지할 정도가 되었다. 이렇게 거대한 시장을 발판으로 중국 정부의 재정적 지원으로 성장한 전기차 제작사와 배터리사 등이 과잉생산하면서 중국을 벗어나 글로벌 시장으로 본격 진입하기에 이른 것이다. 특히 수출업체에 대한 보조금과 장려금 등 최근 미국은 이미 약 25%의 관세로 진입하지 못하고 있는 상황이었고, 유럽은 10%의 일반적인 관세 정도로는 막기에 역부족하여 중국산 전기차가 상당부분 차지할 정도가 되면서 유럽이 몸살을 앓기 시작했다고 하겠다. 더욱이 글로벌 시장 공략이 더욱 거세지면서 중국을 배제하기 위한 각국의 관세정책이 위력을 발휘하기 시작했다. 미·중 간의 경제 갈등은 정도를 넘어 심지어 중국산 전기차에 100%의 관세를 부과하기 시작했고 유럽도 상계관세를 평균 31%를 올리면서 기존 관세에 포함하여 40%가 넘게 되었다. 물론 기업마다 받는 관세 부과정도는 다르다고 하겠다. 이 밖에도 글로벌 여러 국가가 유사한 관세를 부과하기 시작했다. 이른바 자국 우선주의가 팽배되기 시작한 것이다. 우리나라는 상대적으로 연간 약 170만대의 그리 크지 않은 자동차 시장을 테스트배드로 하면서 수출을 주로 지향하는 국가로 발돋음하였다. 따라서 FTA나 WTO 등이 중요할 정도로 자유무역체계를 중시하는 국가로 자국 우선주의를 선호하지 않는다고 하겠다. 우리나라도 중국의 공략에 예외 지역은 아니어서 이미 중국발 수입물량은 정도를 지나칠 정도로 커지고 있는 형국이다. 물론 한·중·일이 가장 가까운 국가로 역할이 다른 만큼 글로벌 소싱을 하면서 역할을 달리하였다고 하겠다. 최근 정치적·이념적 특성이 다른 만큼 미·중간의 경제 갈등 등 다양한 문제가 발생하고 있으나 역사적으로 무역체계의 공동체 역할은 어쩔 수 없는 상황이라고 하겠다. 현재 중국의존도가 90% 이상 되는 품목이 예전의 800가지 정도에서, 이제는 해외 다변화 등의 노력으로 현재는 약 500가지 정도라 하겠다. 수년 전 국내 시장에서 문제가 되어 사회적인 문제로 커졌던 염화칼슘이나 요소수 등의 문제는 첨단 산업이 아니면서도 중국의 의존도가 거의 100%에 이르는 품목이 중국에서 수출이 차단되면서 국내에서 심각하게 문제가 되었던 사안이다. 이러한 고민이 500가 넘는다는 뜻이고 희토류 등 국가 경제에 지대한 영향을 주는 품목은 이루 말할 수 없을 정도라 하겠다. 중국 정부의 의지에 따라 얼마든지 전력적 품목으로 영향력을 발휘할 수 있는 것이다. 이 상황에서 연초부터 BYD 등 중국산 대표적인 승용전기차가 수입될 예정이다. BYD를 필두로 국내 시장 진출을 기다리는 중국 업체가 한두 개가 아니라는 점이다. 이미 중국산 전기버스는 이미 시장 점유율이 50%에 이르고 있고 전기상용차도 생각이상으로 점유율이 높아지고 있다. 첨단 산업인 자동차 분야에서도 중국산으로 뒤덮이고 있는 것이다. 앞으로 국내 시장에서의 중국산 각종 제품의 점유율은 더욱 높아질 가능성이 커지고 있는 형국이다. 더욱이 국내 경제를 이끄는 전기차와 배터리의 중국산 점유율이 높아지는 상황은 매우 우려가 커지고 있는 형국이다. 정부에서는 최근 미국이나 유럽과 같이, 보이지 않는 과도한 재정 지원 등으로 수입되는 중국산 전기차 등에 상계관세를 부과하는 방안을 고민 중에 있다. 물론 공정한 경쟁이 아닌 제품에 대한 해당 기업체에서의 조사요청이 우선적인 조건이지만 현재의 국내 상황에서의 중국산 전기차 공세는 우려할 만한 부분이 나타나고 있는 형국이다. 과연 이러한 정부의 중국산 전기차에의 상계관세 부과는 가능한 일일까? 이 내용을 들은 중국 당국은 벌써부터 경고를 내보내고 있다. 함부로 진행하여 모든 것을 잃지 말라는 경고의 뜻도 있다고 하겠다. 물론 국가 간의 불공정적 무역에 대하여 상계관세 부과는 정당한 방어 방법이다. 그러나 현실적으로 최근의 현황은 국제간의 질서가 무너지고 강대국의 논리로 작용하는 시대로 돌입하고 있다. 한 국가가 정당한 방법으로 규제를 해도 상대국에서는 말도 안 되는 이유로 보복관세를 부과하여 초토화하는 경우도 비일비재한 형국이다. 약 10년 전 중국에서 생산한 국내 기업의 배터리가 중국산 토종 배터리 기업에는 자원을 해주면서도 현지 진출하여 생산한 중국산 배터리에는 지원을 하지 않는 경우도 있었다. 당연히 중국산인 만큼 중국 생산시스템에서 중국 생산인력을 동원하여 중국산 원자재를 사용하여 당연히 같은 지원을 받아야 하건만 지원을 하지 않은 이유가 바로 삼원계 리튬이온 배터리인 NCM배터리라고 하여 지원을 하지 않았다고 한 사례이다. 설득력도 없고 수입산도 아닌 엄연히 중국산이건만 우리 기업이라는 이유로 삼원계 배터리 이유를 내건 불평등한 경우이다. 감히 누가 부당하다고 국제 사회에 호소를 해도 개선될 수 있는 일일까? 불가능한 경우이다. 이러한 사례와 같이 마음대로 강대국이 휘두르는 시대가 지금이라고 하겠다. 과연 우리 정부가 중국산 전기차에 상계관세 부과가 가능할까? 아마도 요소수 정도가 아닌 치명적인 칼을 휘두르는 무기가 너무나 넘친다는 점이다. 전기차 하나로 인하여 전 경제와 산업에 치명적인 영향을 주는 전략적 방법을 중국이 몇 가지만 운영해도 우리는 바로 버틸 수 있는 역량은 극히 어려울 것이다. 현재의 현황을 충분히 이해해도 중·장기적으로 절대로 도움이 되지 않을 것이다. 과연 현대차그룹이 중국산 전기차를 이유로 조사요청을 할 것인가? 곰곰이 생각하고 진행해야 하는 과제라 하겠다. 불법적으로 중국정부의 비호를 받아서 성장한 중국산 전기차와 배터리가 우리 경쟁모델 대비 극히 낮은 가격으로 공략한다면 우리의 시장은 일부 내줄 수 있을 것이다. 이미 중국산 전기버스가 그렇게 된 사례이다. 현재 FTA나 WTO 등에 어긋나지 않을 정도로 전기차 보조금 등에서 LFP배터리 등에 에너지 밀도와 환경성 계수 등으로 낮은 보조금을 받고 있으나 가격적 차이는 크게 나지 않는다고 하겠다. 우리가 사용할 수 있는 무기가 상계관세 등도 있으나 이는 앞서 언급한 바와 같이 공멸하는 무기가 될 수 있다. 수단 방법을 가리지 말아야 하지만 합법적으로 교묘하게 슬기로운 방법을 찾아야 한다는 점이다. 물론 불법적인 성장 기업과 정상적인 대결이 가능한가 하는 불공정한 글로벌 사회가 만연하는 시대에서 우리만의 고민이 극히 필요한 시기이다. 극히 냉정하고 현명하게 대처하자.

• 혼다와 닛산의 통합 효과, 얼마나 있을까?

  혼다와 닛산의 통합 효과, 얼마나 있을까? 김 필 수 (김필수자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 일본의 혼다자동차와 닛산자동차가 통합을 진행하고 있다는 뉴스에 관심이 커지고 있다. 글로벌 자동차 판매대수 순위는 모두 10위권 수준이지만 일본을 대표하는 자동차 제작사로서 의미가 크기 때문이다. 이러한 통합 움직임은 중국 전기차 등 대공세로 인한 위기감이 커지고 있고 미래 모빌리티 시장에 대한 불확실성이 커지면서 통합을 통한 규모의 경제를 통한 위기탈출 방법을 찾는다고 하겠다. 최근에는 글로벌 시장을 중심으로 이러한 분위기는 더욱 확산될 가능성이 높다고 하겠다. '적과의 동침'이나 '이종 간의 결합'은 물론 합종연횡을 통하여 누가 많이 몸을 섞는 가가 성공의 관건이 되기 때문이다. 그 만큼 미래에 대한 고민이 묻어난다고 하겠다. 전기차 캐즘을 비롯한 전기차와 내연기관차의 치열한 전쟁은 기본이고 트럼프 리스크로 인한 자국 우선주의와 유럽의 유사한 규제와 제도 강화, 중국의 전기차와 배터리 팽창 같은 글로벌 문제로 고민은 누적되고 있는 실정이다. 글로벌 해결과제가 누적되면서 미래에 대한 불확실성을 해소할 수 있는 일환으로 일본의 혼다와 닛산의 통합 언급이 거론되고 있다. 물론 닛산과 르노의 얼라이언스 구조도 분리되는 단계도 언급괴고 있다. 심지어 추후 미쓰비시도 통합할 수 있다는 언급도 있다. 과연 효과는 있을까? 문제점은 무엇이고 실질적인 의미부여를 할 수 있는 것인가? 우선 예전 스텔란티스 그룹의 출범을 생각할 수 있다. 크라이슬러 등 글로벌 마이너 제작사들의 통합이 진행되었지만 당시 일선에서는 폭풍전야 같은 긴장감은 없었다고 하겠다. 글로벌 시장을 이끄는 메이저급 제작사가 아닌 마이너들의 통합이었기 때문이다. 스텔란티스 그룹은 현 시점에서도 초기의 진행과 마찬가지로 그다지 의미 부여를 할 만한 효과는 없는 상황이다. 이번 혼다와 닛산의 통합은 어떠할까? 첫째로 그만 그만한 제작사의 한계점도 나타날 수 있다. 통합 주체가 메이저급의 경우는 후속적인 후폭풍에 대한 기대감도 있겠으나 이번 사안의 한계점은 있는 상황이다. 혼다는 글로벌 9위, 닛산은 11위이다. 일각에서는 판매대수도 통합되어 글로벌 메이저 3위급 회사가 등장할 가능성을 언급하기도 하고 있으나 과연 효과가 있을 것인지는 검증을 해야 한다고 하겠다. 닛산은 르노와의 얼라이언스를 통하여 지난 10여년 동안 글로벌 경험을 많이 쌓았다는 장점도 있고 초기 전기차 시대에서 '리프'라는 전기차로 글로벌 명성을 떨치기도 했다. 혼다는 규모의 경제는 어렵지만 기술집약적인 첨단 기술을 보유한 회사이다. 자동차는 물론 모터사이클, 드론과 자가용 비행기도 그렇고 예전 아시모 보행로봇 등도 생각할 정도로 미래 모빌리티 분야에서 첨단 기술을 보유한 기업으로 토요타가 가장 두려워하는 기업이기도 했다. 서로의 장점이 다른 만큼 실질적인 통합이 진행되면 생각 이상의 시너지를 생각할 수 있다. 그러나 현재 나타나고 있는 진행사항은 정확하지 못하다는 것이다. 혼다와 닛산이 브랜드를 버리면서까지 새롭게 출범하는 것인지 앞서 언급한 얼라이언스 개념 정도의 진행인지는 확인을 못하고 있다는 점이다. 향후 진행되는 상황에 따라 시너지 효과도 완전히 다르게 나타나는 만큼 추후 과정을 자세히 살펴볼 필요가 있다. 더욱이 앞서 언급한 스텔란티스 그룹의 상황과 면밀히 다른 점이 무엇인지도 확인해보아야 한다는 점이다. 또한 9위권과 11위권의 판매대수를 통합하여 단순하게 통합대수를 예상하기 보다는 실질적으로 시너지가 나오는 가가 관건이라 하겠다. 잘못하면 9위권과 11위권이 만나서 평균치인 10위권을 나타낼 수 있다는 질적인 수준도 핵심적인 사항이라 하겠다. 고민을 해야 한다는 점이다. 다른 한 가지 부분은 실질적인 융합은 글로벌 제작사와의 국가 간의 협약이 중요한 요소이지만 이번 통합은 일본 제작사와의 통합 진행이라는 점이다. 일본 제작사는 다른 글로벌 제작사 대비 폐쇄적인 문화와 정보공유 미비 등 다양성 측면에서 한계점을 항상 제시되어 왔다. 과연 같은 일본 제작사의 통합으로 글로벌 시장에서 얼마나 통할 것인지 진행과정을 봐야 한다는 점이다. 도리어 일본의 문화나 규정을 서로가 잘 아는 만큼 이를 고려한 용이한 통합일 수도 있다는 점이다. 이러한 요소가 독이 될 것인지 보약이 될 것인지는 두고 봐야 한다는 점이다. 최근 잘 나가는 하이브리드차의 기술 수준은 모두 높은 기업인 만큼 이를 활성화하는 기회도 될 수 있을 것이다. 최근 글로벌 시장에서 가장 인기를 끌고 폭발적인 판매고를 올리는 대상이 바로 하이브리드차이기 때문이다. 또한 토요타의 전기차 갈라파고스가 아닌 두 제작사는 전기차에 대한 진심이 있어서 미래 모빌리티에서의 전기차 공동 분모를 찾는 것도 좋은 대상이 될 것이다. 상기한 각종 요소에 따라 미국 등 글로벌 시장에서의 현대기아차와 치열한 전쟁도 예상할 수 있다. 지금 당장은 아니지만 추후 융합된 새로운 브랜드를 가지고 나타난다면 생각 이상의 피해가 나올 수도 있기 때문이다. 글로벌 자동차 시장의 치열한 전쟁은 더욱 가속화되고 았다. 대한민국 자동차가 우리의 입지를 제대로 구축하고 글로벌 시장에서 새로운 시장의 주도권과 더불어 '퍼스트 무버'로서 자리매김하기를 바란다. 글로벌 시장은 더욱 치열해지고 있다.

• 미래 모빌리티 산업, 중국에게서 배워라!

  미래 모빌리티 산업, 중국에게서 배워라! 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 자동차 산업을 넘어선 미래 모빌리티 산업은 국가의 경제를 책임지는 핵심적인 영역이라 하겠다. 예전의 기계적 부품으로 조합된 자동차는 이제 전기전자 시스템과 반도체를 중심으로 소프트웨어가 융합된 첨단 제품으로 변모하였다. 이제는 최고의 화두인 생성형 인공지능을 포함하면서 더욱 부가가치가 높은 융합산업으로 발돋음하였다. 모든 글로벌 기업이 자동차 산업을 넘어선 미래 모빌리티 산업으로 진입하면서 더욱 중요한 핵심 영역으로 자리매김하였다고 하겠다. 우리나라는 지난 50여년 동안 자동차 산업이 유일하게 선진국으로 진입한 국가이고 현재는 국가 경제를 이끄는 핵심 산업으로 발돋음하였다고 하겠다. 일자리 창출이나 먹거리는 물론 유관산업까지 영향을 크게 주는 핵심 미래 산업이라는 뜻이다. 현대차그룹을 중심으로 작년에는 어려운 경기침제와 고금리 구조에서 약 27조원이라는 영업이익률을 자랑할 정도로 국가 경제를 이끌었고 올해도 28조원을 넘는 호성적을 거두었다. 그러나 최근의 기조는 그리 좋지 않은 상황이다. 국내 경제성장률이 타선진국 대비 낮아서 상황이 좋지 않고 우크라이나 전쟁이나 중동전쟁 등 수출을 기반으로 히는 국가 차원에서 더욱 악재가 큰 상황이다. 여기에 미국, 유럽 등의 자국 우선주의가 글로벌 시장을 휩쓸고 있고 자원부국인 이른바 '글로벌 사우스'의 반란도 어려움을 가중시키고 있다. 미국 트럼프 대통령의 재집권은 우리의 장점인 전기차와 배터리의 미래를 어둡고 하는 요소이다. 특히 최근 대통령 탄핵정국으로 인한 혼란은 당분간 국내외 상황을 더욱 어둡게 하는 상황이다. 여기에 자동차 산업은 더욱 융합적으로 급변하면서 전기차 등의 무공해차를 중심으로 기존의 하이브리드차와 함께 인공지능과 파운드리 주문형 반도체, 배터리, 각종 알고리즘의 조합 등 커넥티드화와 전동화 등이 가미되면서 더욱 미래 모빌리티 산업으로 확대되고 있다. 할 일도 많고 타사 대비 차원이 다른 신기술 확보를 위한 연구인력 양성과 연구비 증대 등 당장 해야 할 과제가 한둘이 아니라는 뜻이다. 앞으로는 미래 모빌리티 산업은 자동차를 넘어서 도심형 항공모빌리티(UAM)은 물론 로보빌리티까지 확대되면서 다양한 먹거리로 급속 확산되고 있다. 선점을 위한 신기술 확보는 가장 핵심적인 역량으로 중요성이 더욱 커졌지만 쉽지 않은 형국이다. 내가 모든 것을 해결하는 시대는 지났고 합종연횡과 인수합병은 물론 공동개발과 합작사 건립 등 수단방법을 거리지 말고 진행해야 하는 시대가 되었다는 뜻이다. 이를 위하여 선진국간의 공동개발이나 투자는 기본이 되었고 자원 확보를 위한 전략적 제휴도 기본이 되는 생존경쟁의 사회로 진입하였다고 하겠다. 최근 미·중간의 경쟁갈등으로 인한 우리나라의 고민은 커지고 있다. 고래 싸움이 새우등 터지는 격으로 고민은 많고 중국과의 관계는 틀어지고 있다. 정치적 논리가 경제적 영향까지 미치면서 가장 곤혹스런 영역이 기업이 되고 있는 것이다. 여기에 중국의존도가 극히 높은 배터리 원자재는 물론이고 단순한 품목까지 90%의 의존도가 넘는 항목이 800가지가 넘을 정도라 하겠다. 그 동안 해외 다변화 등 노력의 결과 500가지 정도로 줄어들었다고 하고 있으나 역시 아직은 먼 상황이다. 결국 요소수 문제, 희토류 문제 등 이미 진행되어 심각한 문제가 발생하기도 하였고 앞으로 더욱 다양한 분야에서 부작용은 커질 것으로 예상된다. 앞으로 적이 누구인지, 아군이 누구인지도 모르는 경제적 요소는 더욱 커질 것으로 확신한다. 결국 답은 모호성이라 할 수 있다, 정치적 논리가 경제적인 영향까지 주는 악재가 되지 않은 현명한 방향이 중요하다고 할 수 있다. 한·중·일은 역사적으로 천년 이상을 함께 하여 왔다. 지정학적으로 결국 함께 해야 하는 경제 공동체라는 뜻이고 민감한 현 상황에서 철저한 전략이 요구된다는 뜻이다. 가장 큰 시장이 붙어있는 중국은 한동안 지금까지 소원한 관계였다. 그 후유증이 경제적 문제로 커지고 있고 그 부담을 기업이 지고 국민이 지고 있는 상황이다. 특히 미래 모빌리티 산업에서의 중국의존도는 더욱 중요하다. 각종 원자재부터 기술적인 부분도 우리를 넘어선 영역이 많아지고 있다. 우리보다 10년 먼저 진행한 전기차 영역은 품질대비 가격적인 가성비에서 이미 크게 뒤쳐져 있고 배터리 원자재는 물론 알고리즘의 적용 등 이미 융합적인 부분도 비상 상황으로 커지고 있다. 우리가 우위로 삼았던 반도체 영역과 배터리 영역은 더욱 가까워져서 고민은 가중되고 있다. 더욱이 우리는 규제일변도의 포지티브 정책으로 인한 사업의 어려움과 노사 문제 등 다양한 충돌요소가 증가하고 있으나 중국은 사회주의의 독재체제로 인한 일사불란한 지원과 정치와 경제의 완전한 분리와 원칙으로 우라와의 격차는 더욱 벌어지기 시작했다. 한동안 현대차 그룹이 중국 시장에서 호령했던 자동차 점유율도 7% 수준에서 현재는 1.6% 수준으로 급락하여 명함도 내밀지 못하는 형국이 되었다. 국내 전기버스 시장도 이미 50% 정도가 중국산이고 상용 전기차도 약 40%가 중국산이다. 모듈 수입으로 생각하면 생각이상으로 독과점적인 분야도 심각하다고 하겠다. 승용 전기차 모델 진입도 내년 초를 기약하고 있고 가성비 차원에서 이미 비교가 되지 않는다고 하겠다. 중국산 전기차의 글로벌 진입은 미국이나 유럽 등에 공감을 주면서 각종 관세 등 규제를 통하여 진입을 막고 있을 정도로 심각성은 커지고 있는 현실이다. 앞으로 중국을 배제하는 것만이 아닌 우리가 배워야 할 부분이 더욱 많아지고 있는 상황이다. 이커머스 시장도 알리나 태무 등으로 심각한 점유율을 나타내고 있고 그 동안 굳건하게 지켜왔던 전기차 분야 외 배터리 분야도 심각해지고 있다. 기술적인 부분도 예전의 중국이 아니라 첨단화되고 가격적 장점과 각종 요소로 무장한 융합 제품으로 변모하고 있는 것이다. 미레 모빌리티 산업의 꽃이라 하는 자율주행차의 수준도 미국과 어께를 나란히 하고 있으나 곧 이를 극복하고 글로벌 최고의 기술수준으로 발돋음하고 있다. 이미 중국 대도시 13개 지역에서 전기차를 기반으로 하는 자율주행 로보 택시가 운행되고 있다. 이미 수입산 고급 자동차 중 중국산이 더욱 많아지고 있고 부정적인 시각으로 보던 소비자 눈높이도 크게 변하여 부담이 없어지는 형국이다. 중국의 기술과 영업방법은 물론이고 심지어 첨단 기술을 복사하여 자국의 기술로 흡수하는 방법까지 우리가 배워야 할 부분도 많다고 할 수 있다. 크게 보고 배우고 다시 경쟁력을 확보해야 한다는 뜻이다. 정부도 규제 일변도의 제도적 문제점을 개선하다고 하고 있으나 우리나라는 매우 사업하기 힘든 구조로 변하고 있고 강성노조의 악재도 계속 진행형이다. 앞으로 거대한 중국 시장에 우리 시장이 편입되지 않는 독창적이고 확실한 영역으로 살아남길 바란다. K문화가 세계를 호령하는 현재의 모습에서 산업적 기술적으로 배워야 할 부분도 무엇인지 확실히 고민해야 할 시기이다. 정치와 경제, 문화 등 융합적인 영역으로 크게 바라보고 실행해야 할 것이다. 현재 급변하는 요소가 더욱 증가하는 시기이나 앞으로 5~10년이 가장 중요한 시기가 될 것이다. 최근 가장 큰 악재인 미국 트럼프대통령의 무분별한 자국 우선주의에 대한 대비와 국내의 탄핵으로 인한 공백과 계엄령으로 인한 국제 신인도 하락 등 산더미 같은 해결과제는 누적되고 있는 상황이어서 어느 때보다 비상시국이라 하겠다. 슬기로운 대책으로 이러한 난제를 극복하길 바란다.

• 미래 전기차용 변속기 개발의 핵심 기술요소는 무엇인가?

  미래 전기차용 변속기 개발의 핵심 기술요소는 무엇인가? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 전기차의 최근 화두는 '반값 전기차'라고 할 수 있을 것이다. 작년 후반부터 전기차 판매가 주춤한 이유는 바로 전기차의 가성비가 하이브리드차 대비 떨어진다는 것이고 각종 부족한 조건 중 가장 핵심이 바로 전기차의 가격적 조건일 것이다. 즉 '반값 전기차'의 구현은 결국 내연기관차와 같은 가격대를 유지한다는 뜻으로 이를 위한 각종 신기술 개발과 공정상의 비용을 줄여서 낮은 전기차 가격을 맞추는데 초점이 있다고 할 수 있다. 이를 위해서는 낮은 배터리 가격은 기준으로 각종 신기술이 요구되는데 가장 핵심적인 게임체인저 기술이 바로 전기차용 다단 자동변속기의 개발이라 할 수 있다. 지난 수년간 필자는 다양한 매체를 통하여 전기차의 자동변속기 필요성을 언급하였고 실제로 최근 변속기를 탑재한 양산형 전기차가 출시되면서 그 필요성은 더욱 부각되고 있다고 할 수 있다. 전기차용 변속기 개발에는 필수적인 조건들이 많이 있는 만큼 쉽게 적용하기 어렵다고 할 수 있다. 특히 이동으로 인한 안전성이 가장 중요한 요소인 만큼 운행 도중에 고장 등으로 문제가 발생할 경우 치명적인 문제가 발생하는 만큼 내구성은 기본적인 조건이라 할 수 있다. 기본적으로 5년, 10만Km는 기본적인 전기차 무상기간으로 중요한 의무이기 때문이다. 아마도 전기차에 안착되기 위해서는 개발을 해놔도 실질적인 테스트를 고려하면 수년이 소요될 것으로 예상된다. 특히 전기차는 향후 모듈형태로 장착되면서 변속기도 모듈형태로 진행될 가능성이 커서 하나의 형태로 구성된 시스템이 구축된다고 할 수 있다. 즉 단품 형태의 변속기 시스템으로 구축되어야 한다는 것이다. 물론 이미 전기이륜차용 7단 자동변속기를 개발한 한국의 벤처기업의 경우는 이미 많은 테스트를 여러 제작사에서 진행하여 양산형으로 공급될 만큼 일반 전기차에의 적용은 생각 이상으로 기간이 많이 소요되지 않을 가능성이 있다고 할 수 있다. 이미 중국 제작사에서도 국내 개발한 변속기를 보고 2~3년 이내에 일반 전기차에 실제로 탑재하겠다고 단언하는 만큼 생각 이상으로 빠르게 등장할 가능성이 크다고 할 수 있다. 이미 테슬라를 필두로 '반값 전기차' 화두를 글로벌 시장에 던져놓은 만큼 누가, 얼마나 빨리 고단 변속기를 비롯하여 각종 신기술로 전기차 가격 하락과 고효율을 만족시키는 가가 중요한 관건이 될 수 있다고 할 수 있다. 이미 중국산 전기차는 기존의 부정적인 이미지를 버리고 BYD를 중심으로 최상위의 전기차 품질과 가격 경쟁력을 갖기 시작한 만큼 가장 먼저 글로벌 전기차 리더로서 성장할 가능성이 크다고 할 수 있다. 미래 전기차의 퍼스트 무버는 토요타나 폭스바겐 등의 기존 글로벌 제작사보다는 보다는 중국산이 선도할 가능성이 커지고 있는 상황이어서 더욱 전기차에의 자동변속기 적용은 중요한 전환점이 될 가능성도 점쳐지고 있다. 중국에서는 초기의 약 500개의 전기차 제작사가 가격 경쟁력이 높아지면서 최근 50여개 정도로 줄었고, 미래에는 약 10개 미만이 될 것으로 예상될 정도로 치열하게 전개되고 있는 상황이다. 그 만큼 글로벌 타제작사 대비 중국 내에서 경쟁력이 높아지는 부분은 미래에 더욱 경쟁력 제고로 선도적으로 갈 수 있는 조건을 갖춘다는 것이다. 전기차에 탑재되는 자동변속기의 또 다른 조건은 전기차의 구조적인 부분이 유압을 멀리하고 전기에너지를 기본적으로 사용하는 특성상 전동화가 기본일 것이다. 특히 모터와 직접 연결되는 구조상 공간적으로 확보할 수 있는 영역이 많지 않다는 것이다. 특히 전기차는 보편적인 일반형의 경우 하나의 모터만을 사용하고 어느 정도 성능이 필요한 모델에는 2개의 모터를 사용하는 만큼 각각의 모터에 변속기를 어떻게 연결하는 가도 중요한 과제라 할 수 있기 때문이다. 여러 가지 방식이 도입될 가능성이 크지만 해당 벤처기업이 제시한 각 축에 홀짝 형태로 장착하는 방법도 좋은 방법일 것이다. 어떠한 방식이어도 결국 공간 확보를 위한 방법을 고민하고 특히 전기차 전용 플랫폼 설계에서 가장 최적의 상태를 찾아야 한다는 것이다. 좁은 공간에서 모든 변속을 이행하고 바퀴로 전달되어야 하는 만큼 연구개발에서 차지하는 조건은 매우 까다롭다고 할 수 있다. 즉 공간이 적다는 것은 부품수가 그리 많지 않으면서 유기적으로 다단으로 동작되는 새로운 특성이 요구된다고 할 수 있다. 공간과 부품수는 물론 가격도 고민되는 모두가 장점으로 무장된 변속기이어야 한다는 뜻이다. 최근에는 '반값 전기차'가 화두가 되면서 장착되는 자동변속기의 가격도 변수라고 할 수 있다. 얻는 효율과 각종 장점이 있어도 결국 비용이 높으면 전기차의 가격도 크게 높아지는 만큼 그림의 떡이 되기 때문이다. 결국 변속기의 가격을 경제적으로 구현하는 조건은 앞서 언급한 각종 조건과 함께 핵심적인 조건이 된다고 할 수 있다. 또 하나의 특성은 당장은 기술적 개발단계로 여러 모델이 출시되면서 다양성이 크다고 할 수 있으나 중장기적으로는 보편타당성이 큰 오픈형 기술이 될 가능성도 있다고 할 수 있다.

• 이 상황에서 앞으로 전기차 화재는 누가 책임지겠는가?

  이 상황에서 앞으로 전기차 화재는 누가 책임지겠는가? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 경찰청에서 최종적으로 인천 청라지역 아파트 대형 전기차 화재에 대한 결론을 원인불명이라 발표하였다. 이미 국과수에서도 전기차 배터리관리시스템인 BMS의 데이터 확보에 실패하였다고 발표하면서 단서조항으로 배터리 외부 충격에 의한 배터리 화재 원인을 배제할 수 없다고 언급하면서 고민을 제공하였다고 하였다. 즉 전기차주에 대한 관리적인 부분을 언급한 부분이기 때문이다. 이러한 국과수의 결론과 해당 차종에 대한 정비와 검사는 물론 보험이력 등 다양한 정보를 최대한 활용하였으나 경찰청의 결론은 원인불명이라는 것이다. 문제는 이 결론에 대하여 고민이 더욱 누적되었다고 할 수 있다. 이미 대형 전기차 화재로 인하여 해당 아파트의 손실이 약 1,000억원이 넘는다고 알려지고 있으며, 아직도 온수와 난방 등에 문제가 있는 가구는 물론 입주조차 못한 세대가 있을 정도로 아직은 후유증이 큰 상황이다. 이 상황에서 원인불명으로 인한 손해배상의 책임부서가 없는 상황이 되면서 피해자만 있고 가해자는 없는 황당한 상황이 전개된 것이다. 결국 민사소송도 여러 해 진행될 것이고 관련자도 제작사, 배터리사는 물론 스프링쿨러를 차단한 관리자는 물론 앞서 언급한 전기차주도 자유스럽지 못한 상황이 되었다고 하겠다. 물론 민사소송에서도 확실한 책임을 묻기 어려운 만큼 결국 피해자는 아파트 입주민이 되었다고 하겠다. 과연 이러한 상황은 누구 책임인가? 이 상황에서 전기차의 보급과 긍정적인 인식 제고는 가능한가? 지하 주차와 충전에 대한 공포감을 뜻하는 '전기차 포비아'는 진행 중이고 정부가 종합대책은 발표하였으나 직접적으로 피부에 와 닿는 정책은 매우 미흡하여 불안이 계속 진행 중 이라는 것이다. 이번 발표로 전국 아파트 입주민들의 불안감은 줄어들기는 커녕 불안감은 더욱 커질 것이다. 누가 책임지는 것도 아니고 현재의 상황을 확실히 불식시킬 수 있는 원인 파악과 확실한 대책도 부재되어 불안감은 커지기 때문이다. 앞으로 확실하게 이와 같은 전기차 대형 화재가 100% 없어진다고 단언할 수 있는가? 아직도 일부 아파트에서는 전기차의 지하 주차장 주차를 꺼려하고 있고 전기차 옆에 주차하는 상황을 꺼려하고 있으며, 실질적인 대안을 못 찾고 있는 실정이다. 정부는 이러한 대형 사고가 발생하지 않기를 기원하고 있으며, 계속 발생하고 있는 전기차 화재 시마다 살얼음판을 걷는 심정으로 큰 사고가 아니고 사상자가 발생하지 않기를 바라고 있는 상황이다. 전국 아파트에서는 대책 중의 하나로 지하에 있는 충전제어가 불가능한 모든 완속 충전기를 지상으로 옮기려고 하고 있으나 지상에 공간이 있는 것도 아니고 설사 옮긴다고 해도 충전된 전기차를 지하 주차장에 옮기면서 의미가 희석되기 때문이다. 전기차 화재 중 약 20% 정도는 충전 후 주차 중에 발생한 만큼 항상 불안하기 때문이다. 전기차주들도 불만은 누적되고 있다. 무공해차를 운행하여 칭찬받아도 부족한 상황에서 애물단지 취급을 받고 있고 심지어 잠재적 범죄자 취급도 받고 있기 때문이다. 지상으로 옮긴 완속 충전기의 충전도 느리지만 추워지는 날씨에 충전은 더욱 느려지고 결국 충전 후 지하 주차장으로 옮겨야 하는 수고를 해야 하기 때문이다. 모두가 불만이고 해결된 사안은 전혀 없는 상황이다. 이 상황에서 누구도 책임지지 않고 있고 정부의 종합대책은 없는 것보다 훨씬 진보되어 있지만 실질적으로 와 닿은 '앙꼬 없는 찐빵'이라는 비아냥도 나타나고 있다고 하겠다. 지하공간애서의 충전과 주차는 우리가 안고 있는 숙명적 요소로 지상 공간이 없는 집단거주지 특성으로 인한 대한민국의 한계가 있는 만큼 결국 화재 후 대책도 중요하지만 예방 차원의 대책이 가장 중요하다고 하겠다. 종합대책을 자문한 필자로서는 배터리 인증제, BMS 정보를 활용한 예방차원의 앱 활용, 향후 스마트제어 완속 충전기 보급 등 다양한 대책은 의미가 있으나 이 방법은 어디까지나 중장기적인 의미 부여를 할 수 있으나 당장 일선의 불안감을 해소할 수 대책으로는 한계가 크다는 것이다. 필자가 항상 강조하고 여러 정부부서에 자문을 한 대책은 빠져있다는 것이다. 즉 전국 아파트 지하 주차장에 있는 약 25만기의 완속 충전기를 포함한 전체 약 34만기의 완속충전기는 단 한기도 충전제어가 불가능한 만큼 조속히 기존 완속충전기를 아파트 지하 주차장부터 교체하는 방법이라 할 수 있다. 환경부가 스마트제어 완속충전기 보급을 강조하만 하지 말고 실질적으로 인증 평가하여 지급하라는 것이고, 우선적으로 교체해주라는 것이다. 즉 올해 책정된 스마트제어 완속충전기 보조금 약 800억원이 단 한푼도 지급되지 않은 상황에서 강조만 하지 말고 실행을 하라는 것이다. 특히 지난 국감 때도 언급된 바와 같이 기 설치된 지하 공간에서의 완속충전기를 충전제어가 가능한 완속충전기를 교체하는 비용을 약 3,000억원 마련하여 조속히 시행하는 것이 우선적이라는 것이다. 이 충전기 교체 비용은 기당 약 100만원이면 충분할 것이고 아파트 입대위와 해당 지자체도 일부 비용 부담을 언급하는 만큼 중앙정부가 나선다면 적은 비용으로 조속히 교체가 가능하다는 것이다. 아파트 입대위에서 알아서 아파트별로 지하 주차장에서 충전비용을 80~90% 정도로 낮추면 그 만큼 전기차 화재는 줄어들 것이 확실하기 때문이다. 충전율 제어를 통한 전기차 화재빈도에 대한 공식은 불변의 법칙이라 할 수 있다. 두 번째로 노후화된 전기차의 조기 폐차 유도이다. 10년 이상 된 전기차의 경우 전체 전기차 화재의 약 70%를 차지하는 파우치형이 많고 BMS도 현재와 같은 수준의 제어기능이 약하며, 업그레드도 못하는 차종도 있는 만큼 조기 교체하는 방법이다. 전기차는 2~3년 사이 크게 기술적으로 변하고 있는 만큼 전체 보급된 전기차 약 70만대 중 약 6~7만대는 매우 취약하다고 하겠다. 환경부가 노후 경유차 폐차 시 보조금 지급을 하는 경우와 같이 노후 전기차 폐차도 유사한 보조금 지금이 진행되면 전기차 화재의 빈도를 많이 낮출 수 있을 것이다. 세 번째로 배터리셀 전수 CT검사이다. 3D CT 전수검사를 배터리셀 제작 단계에서 진행하면 근본적으로 제작 단계에서 미리 확인하여 배터리셀 불량으로 인한 화재를 상당 부분이 제거할 수 있다. 배터리셀 불량으로 인한 화재는 크게 두 가지 원인으로 추정되는데 하나는 제작사에서 배터리셀 제작단계에서 불량으로 만들어져 걸러지지 못하는 경우와 또 하나는 전기차주가 거칠게 운행하여 바닥에 있는 배터리팩에 충격을 주어 배터리셀이 불량이 되면서 화재로 이어지는 경우이다. 이 경우가 앞서 언급한 국과수의 외부 충격 가능성이다. 이렇게 미리부터 3D 검사를 전량 진행하면 두 가지 원인 중 하나는 확실히 제거할 수 있는 것이다. 국내 관련 기술은 배터리 제작과 함께 검사기술은 세계 최고 수준의 기술을 보유하고 있으며, 국내 배터리 3사 중 전체 물량을 전수 검사하는 배터리사가 있는 반면에 일부만 하거나 샘플링 검사만 하는 배터리제작사도 있다는 것은 문제의 소지가 크기 때문이다. 정부에서 발표한 배터리 인증제는 12가지의 시험을 통하는 만큼 중요한 의미가 있으나 어디까지나 완성된 배터리팩을 확인하는 방법으로 제작과정 중 가장 중요한 배터리셀 단계에서의 검증과는 차이가 많다고 하겠다. 따라서 아직 배터리 인증제의 세부 규칙을 진행하고 있는 만큼 국토교통부 차원에서 이러한 배터리셀 전수 검사를 포함하면 핵심적인 대책이 될 것으로 확신한다. 상기한 방법만 고려해도 아마도 일선에서 느끼는 불안감을 조금이나마 불식될 것으로 확신한다. 이러한 방법은 이미 해당 부처 고위직은 물론 국감 때 의원께 알린 대책들이나 어느 하나 진행되는 사안은 아직은 없는 상황이다. 그 사이에 일선 아파트 등 여러 곳에서 연락이 와서 이에 대한 방법을 언급할 정도로 일선은 불안감이 지속적으로 발생하고 있다. 이 상황에서 내년 보급하는 약 16만대로 늘린 전기차 보급이 과연 제대로 진행될까? 그리고 앞서 언급한 화재에 대한 책임은 누구에게 있는가? 정부도 한몫하고 있다는 것이다. 보급 촉진은 누가하고 개인 비용을 부담하면서 구입한 전기차주들의 책임은 왜 져야 하는지? 누구 하나 속 시원히 대답해주는 곳은 없는 실정이다. 앞으로 정부는 책임감을 느끼고 아파트 입주민들의 피해 보상에 대한 고민은 물론이고 전기차주가 운행했다는 이유로 책임지는 일이 발생하지 않도록 근본적인 대책을 구축해야 할 것이다. 그래야 전기차에 대한 긍정적인 인식이 되돌아온다는 것이다. 현재는 계속해서 큰 전기차 화재가 발생하지 않기를 살얼음판을 걷는 심정으로 지나가고 있는 현실이다. 전기차는 전체 4대 중 3대는 원인불명이다. 화재 온도도 높고 열 폭주도 발생하여 원인까지 녹아내릴 정도로 심각하기 때문이다. 피해자는 있고 가해자는 없는 현실이 안타깝다. 정부의 빠른 추가 대책을 촉구한다.

• YD 승용전기차의 한국 공략, 어느 정도 통할까?

  YD 승용전기차의 한국 공략, 어느 정도 통할까? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) BYD를 비롯한 중국산 전기차의 글로벌 공력이 더욱 거세지고 있다. 미국은 관세 25%로 진출조차 못했지만 약 10%인 유럽은 이미 독일을 비롯하여 곳곳에 20% 이상으로 점유율을 높이고 있는 상황이다. 이에 공포감을 느낀 미국을 필두로 미국은 100% 관세를 부과하였고 유럽도 평균 30%를 넘는 관세를 부과하면서 중국산 전기차와 배터리 공세를 막시 시작했다. 미국은 이번 100% 관세 부과 이전에도 높은 관세로 중국산 전기차는 진출조차 못하고 있는 상황에서 정치적인 이슈를 부각하면서 미중간의 경제 갈등을 높이고 있다고 하겠다. 그 만큼 글로벌 시장으로의 중국산 전기차와 배터리, 태양광 패널 등 다양한 제품의 공략은 확실히 규제하지 않으면 중국산 제품에 경쟁력을 상실할 수 있다는 두려움이 숨어져 있다고 하겠다. 더욱이 미국 대선에서 트럼프 당선으로 인한 갈등 국면은 더욱 높아질 것이 확실하다고 하겠다. 이러한 흐름에 따라 미국과 유럽시장이 막히자 중국산 전기차 등은 중동, 동남아시아 및 남미 등으로 향하고 있다. 이 대상 중의 하나가 바로 한국이라고 하겠다. 바로 엊그제 BYD코리아는 내년 초 한국에 출시하겠다고 공식 선언하였다. 대한민국은 중국과 가장 가까우면서도 선진 시장이어서 중국의 입장에서는 가장 까다로우면서도 선진 시장으로의 진출을 위한 관문으로 활용할 수 있는 시장으로 의미가 있기 때문이다. 시장 규모는 그리 크지 않으면서도 소비자 눈높이를 확인하면서 입증된 제품을 확인하는 시장으로 의미가 크고 이를 활용하여 글로벌 시장으로 진출의 '게이트웨이' 즉 관문으로 가능하다고 할 수 있다. 이미 국내 시장은 전기버스의 약 과반이 중국산 이고 전기 상용모델도 상당 부분 중국산으로 뒤덮인 상황이어서 마지노선인 전기승용차 시장이 마지막으로 남아있는 상황이다. 그렇다고 미국이나 유럽과 같이 관세 부과는 더 이상 할 수 있는 상황도 아니어서 실질적으로는 시장에 맡기어 우리 제품의 구입에 호소를 할 수 밖에 없다고 하겠다. 전기차 보조금의 방법도 물론 내년부터는 환경성 등을 고려하여 LFP배터리를 사용한 전기차에 대한 보조금은 없어진다고 하겠으나 이 정도로는 중국산 전기차의 공습을 막기에는 역부족 상태라 하겠다. 마지노선인 전기승용차의 경우는 이미 전반기부터 BYD코리아를 중심으로 '돌핀'과 ‘아토3’ 및 '실'이라는 세 가지 입증된 모델을 중심으로 인증 절차를 진행 중이고 도입시기만을 결정하는 단계라 하겠다. 물론 올해 중반 아파트 지하주차장에서의 대형 전기차 화재로 인한 이른바 '전기차 포비아'로 인한 부정적인 시각으로 판매시기에 대한 고민이 있었다고 할 수 있었으나 이제는 시기가 되었다고 판단한 경우이다. 최근 관련하여 국내 기자 수십 명을 BYD 본사에 초청하여 홍보를 할 예정으로 있어서 예상으로는 내년 3~4월이 될 가능성이 가장 높다고 판단된다. 입증된 차종 인증과 더불어 딜러 모집과 애프터서비스까지 준비된 만큼 본격적인 초읽기에 접어들었다고 하겠다. 가장 중요한 요소는 과연 얼마에 판매할 것인가이다. 보조금을 받지 않아도 국내 동급 모델 대비 최소 500~1,000만원 이상의 격차를 두면서 판매할 경우 대중 모델을 중심으로 점유율을 높일 가능성이 크다고 하겠다. 현재 작년 후반부터 우리나라는 물론 글로벌 시장에서 전기차 판매가 주춤한 '전기차 캐즘'이 발생하고 있는 상황으로 모든 글로벌 제작사의 전기차와 배터리 판매가 주춤한 상황이다. 특히 우리나라가 이러한 현상은 더욱 큰 상황에서 경쟁력 높은 전기차가 판매될 경우 대중 모델을 중심으로 중저가 시장에서 큰 위력을 나타낼 가능성이 가장 크기 때문이다. BYD 전기차 모델은 종류도 많고 입증된 모델이 많은 상황이며, 최근에는 테슬라의 판매규모를 넘어서 글로벌 전기차 최고 제작사로 부각되고 있어서 더욱 국내 판매는 더욱 위력적으로 다가오고 있다고 하겠다. 지난 3분기는 매출액 측면에서 테슬라를 넘어 글로벌 최고 전기차 제작사로 등극하였다. 최근에는 입증된 전기차 모델은 기본이고 하이브리드차까지 다양하게 모델 출시를 하면서 '전기차 캐즘'까지 극복하는 능력까지 부각되는 상황이라 하겠다. BYD의 국내 출시는 각종 관세 등 여려 면에서 정부 차원에서 막을 수 있는 방안이 마땅하지 못한 실정이다. 결국 우리 국산차의 경쟁력을 높이고 소비자단체 등에서 국산차의 장점을 부각시키는 여러 노력이 수반되어야 한다는 것이다. 국산차의 품질과 가격 경쟁력을 높이는 것은 몰론 가장 큰 장점인 애프터서비스와 저렴한 공임과 수리기간의 단축 등을 특화하면서 우리 제품에 대한 경쟁력 제고가 더욱 중요한 시기라고 하겠다. 내년 이만 때쯤 국내 시장에서 BYD의 전기승용차 판매 실적은 어느 정도일까? 생각 이상의 높은 점유율을 예상하면서 걱정부터 앞서는 이유는 그 만큼 이들 차종의 경쟁력이 매우 높기 때문이다. 이러한 유의미한 결과가 도출된다면 중국 지리자동차의 고급 전기차 모델인 '지커' 등 여러 중국산 전기차가 본격 진출하면서 우리 시장은 해외 글로벌 시장 진출을 위한 교두보 역할도 예상할 수 있다. 중국산 전기차 등 다양한 제품의 시작점이 된다는 뜻이다. 소비자는 고민할 것이다. 품질과 가격적인 가성비를 고려하면서도 ‘메이드 인 차이나’의 한계를 극복하여야 하고, 비상 시 탈출 등 전기차제작사가 안고 있는 안전에 대한 확실한 확보 등도 고랴해야 할 것이다. 물론 전기차 화재 등에 내화성이 강한 LFP배터리의 장점도 구입 요소에 포함될 것이다. 물론 가장 큰 요소는 구입 가격일 것이다. 미래 모빌리티 시장은 앞으로 10년 정도가 미래를 예상할 수 없을 정도로 안개 속인 상황이다. 특히 중국산 전기차와 배터리의 공략은 우리 먹거리에 치명적 역할을 줄 수 있고 까닥하면 중국 시장으로 편입되는 악재까지도 생각할 수 있다고 하겠다. 곧 국내 지사를 설립한다는 글로벌 1위 배터리 기업인 중국의 CATL의 진출 언급을 들으면서 걱정이 앞선다고 하겠다. 앞으로 우리 시장은 어떻게 될 것인가?

• 트럼프 당선이 국내 자동차 산업에 미치는 영향은?

  트럼프 당선이 국내 자동차 산업에 미치는 영향은? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 우려했던 미국 대선에서 트럼프 후보가 미국 대통령에 당선되었다. 두 번째 집권으로 글로벌 시장의 우려가 현실로 되었다. 특히 수출을 기반으로 하는 우리 경제에는 적지 않은 영향을 줄 것이 확실해진 상황이다. 문제는 연속적인 집권이 아닌 지난 대선에서 집권에 실패하였다가 재집권하는 상황이어서 더욱 걱정은 늘어난다고 하겠다. 처음 대통령에 당선되면 각료 임명이나 정책의 시행에서 시행착오 등이 있다 보니 초기 1년 이상은 더디게 진행되고 자신만의 색깔을 입히는데 시간이 소요되지만 이번 집권은 재집권에 의한 기존의 시행착오를 초기부터 재정립하여 진행하는 만큼 앞으로의 4년은 심각한 방향으로 흘러갈 수 있기 때문이다. 그리고 이후에도 그 후유증은 길게 갈 수 있다고 하겠다. 트럼프의 가장 큰 우려는 방향성을 파악하기가 어렵다는 문제점이다. 워낙 럭비공 같은 기존의 규정은 무시하고 '세계의 경찰'을 포기하는 자국 자국우선주 및 보호무역주의 선두주자로 움직이다보니 수출지향성의 우리에게는 더욱 우려되는 부분이 많다고 하겠다. 모든 분야가 대변혁이 일겠지만 우선적으로 자동차산업을 우선적으로 언급하고자 한다. 우선 친환경차의 각종 기존 정책에 대한 부정이다. 이미 자주 언급하였지만 취임하면서부터 전기차 의무 판매제를 없애고 각종 전기차와 배터리 보조금 정책을 완전히 취소하겠다고 언급한 만큼 미국 내에서의 친환경차 활성화에 제동이 걸리게 된다는 뜻이다. 그 동안 현대차그룹의 조지아 전기차 공장 준공을 위하여 투입된 천문학적인 비용에 대한 미국 정부의 지원책도 문제가 있었지만 앞으로 여기서 생산할 전기차 등에 대한 보조금 정책에 큰 영향을 준다는 뜻이다. 물론 이러한 우려를 생각하여 조지아 전용공장에서 하이브리드차 등 다양성을 고려한 생산 움직임은 더욱 능동적으로 대처할 수밖에 없는 현실이 되었다고 생각할 수 있다. 물론 미국 내에서 생산한 신차는 모두가 ‘메이드 인 USA’ 인 만큼 보조금이 설사 없어도 같은 입장이어서 마케팅 등 다양한 장점을 부각시킨다면 큰 영향은 덜 할 것으로 판단된다. 그러나 국내에서 생산한 완성차의 수출은 고민이 많아질 수밖에 없는 상황이라 하겠다. 따라서 미국 내에서의 정책은 모든 관련 업체가 같은 시작점이 되는 만큼 누구나 경쟁력을 높이는가가 관건이겠으나, 트럼프 선거에 올 인한 테슬라의 앨런머스크에게는 보이지 않는 특혜 정책이 있을 것으로 예상되어 같은 입장은 아니라는 점이다. 더욱이 자율주행 운행허가 등 각종 제도적 혜택도 예상할 수 있다. 미국 내를 중심으로 테슬라 전기차의 독주 가능성에 고민은 커질 것이고 이에 대한 현대차그룹의 마케팅 전략은 가성비를 높인 전기차와 더불어 더욱 강력한 위력을 발휘하고 있는 하이브리드차의 조합을 활용하면 효과는 커질 것으로 예상된다. 결국 가장 큰 경쟁자인 테슬라에 대한 우려가 커지는 만큼 확실한 전략적 방법을 강구해야 한다는 점이다. 더욱 품질이 뒷받침된 저가형 전기차의 보급은 필연적이라 하겠다. 즉 가성비 차원에서 약 3천만원 초반대의 전기차 생산은 이제 기본이 되어야 한다는 뜻이다. 두 번째로 미중간의 경제 갈등이 더욱 거세지면서 대중국 관세 부과는 물론 각종 중국산에 대한 무차별적인 제한 정책이 커질 것으로 예상된다. 당장 중국산 제품에 대한 약 60%의 관세 부과가 수면 위로 올라올 것이며. 중국 제품을 막기 위하여 멕시코 등 우회 수입도 불가능하게 제도화하면서 미국 내에서의 중국제품에 대한 우려는 없지만 미국 외 타국에서의 중국산 전기차와 배터리 등을 비롯한 중국산 제품과 우리 제품과의 판매전쟁은 더욱 거세질 가능성이 커진다고 하겠다. 미중간의 경제 갈등이 더욱 치열해지면서 우리는 유탄을 맞을 가능성이 커지고 있다. 이에 대한 대비도 필요하다고 하겠다. 세 번째로 인플레이션 감축법(IRA)에 대한 대비이다. 이미 언급한 바와 같이 트럼프 정책의 국정 기반은 이 법의 폐기이다. 그러나 상하원의 모든 합의를 통한 의회 동의는 쉽지 않을 것이나 최악의 구조도 생각해야 할 것이다. 플랜B가 필요하다는 뜻이다. 최소한 이 법의 개정은 진행될 것이다. 당연히 보조금 정책은 폐기될 것이고 이미 진행되고 있는 전기차와 배터리에 대한 세제해택에 대한 감소나 폐기도 염두에 두어야 한다. 더욱이 IRA 관련 조항 중 해외우려집단(FEOC)애 대한 변화도 예상된다. 더욱 까다로운 규정으로 강화되면서 중국산 원료 유예에 대한 부분도 더욱 강화될 가능성이 커서 미리부터 해외 다변화를 생각하지 않으면 큰 문제로 비화될 가능성이 크다고 하겠다. 물론 우리 배터리에 지장을 주면 결국 미국 전기차 제작에 큰 영향을 주는 연쇄효과가 있으나 트럼프가 친환경차에 대한 부정적인 시각으로 아예 염두에 두지 않을 가능성이 큰 상황이다. 이러한 각종 관련 규정이 강화되어 이유 불문하고 중국산 원료 등 대한 우선적인 단절이 예상되는 만큼 더욱 만전을 기해야 한다는 것이다. 해외 다변화 강화 등 확실한 대비책이 요구된다, 네 번째로 기존 내연기관차의 회귀이다. 친환경차에 대한 부정적인 시각이 팽배되어 있고 부존 석유자원에 대한 선호도가 높고 기후환경변화에 대한 온실가스에 대한 부정적인 시각이 커서 탄소중립이나 감소에 대한 정책 후퇴는 당연하다고 하겠다. 미국이 배제하면 글로벌 시장이 후퇴되고 다른 국가로 부정적인 시각이 오염되는 만큼 지구 온실가스의 저감 목표는 늦어질 가능성이 커진다는 것이다. 당연히 친환경차 보급 목표와 지구 온실 가스 목표의 재정립도 가능하고 심각한 지구 환경 변화의 후유증은 더욱 우려된다고 하겠다. 결국 전기차 캐즘은 더욱 늦어지고 목표도 늦추어 진다는 것이다. 그렇지 않아도 전기차 캐즘은 약 3~4년 정도 예상되어 오는 2028~2029년 정도에 정상적인 상승 궤도로 예상되고 있는 상황에서 더욱 늦춰지면서 우려가 더욱 커진다고 하겠다. 전기차와 배터리 보급의 지체는 물론 이산화탄소 저감 정책 등 여러 면에서 연쇄 후퇴 우려가 커지다고 하겠다. 전기차와 배터리 주도권을 지닌 우리에게는 다른 국가대비 가장 큰 손실 가능성이 커지는 만큼 확실한 대비책이 요구된다고 하겠다. 다섯째로 대비 흑자 문제이다. 최근 대미 흑자가 규모가 커지고 있어서 트럼프후보가 항상 언급했던 보편적 관세 부과가 현실이 될 가능성이 크다는 것이다. 약 10~20% 관세 부과는 치명적인 대비 수출에 영향을 줄 수 있다는 점이다. 정부에서는 대비흑자를 줄이고자 미국산 석유와 가스 등 에너지 수입을 늘리는 등 다양한 대책을 고민 증에 있으나 더욱 치밀한 정책이 요구된다고 하겠다. 이중 특히 현대차그룹의 우려이다. 지난 수년간 현대차그룹의 대미 흑자 규모가 더욱 커지고 있고 점유율도 10%를 넘으면서 미국 정책의 견제가 심해진다는 것이다. 트럼프는 설사 맹방이라고 해도 관세 10% 보편적 관세 부과를 공언하고 있다. 그렇게 될 확률이 높아진다는 것이다. 이미 다른 경우에도 유사한 사례는 많다고 하겠다. 점유율 두 자리수와 대미 흑자의 급증은 그리 좋은 현상은 아니라 하겠다. 현대차그룹도 이에 대한 준비가 철저한 만큼 미국 투자와 현지 활성화 등을 통한 개선에 나서고 있는 상황이다. 더욱이 미국 내 노조의 활동을 노골적으로 지원해고 있는 미국 대통령 입장에서는 트럼프의 저소득층 블루 칼러에 대한 노골적인 지원은 미국 투자를 늘리는 현대차 그룹의 입장에서도 그리 좋은 상황은 아니라는 점이다. ‘약주고 병주는’ 관행이 더욱 크게 진행될 가능성이 커지는 현실이다. 이미 국내시장에서의 강성 노조에 대한 조건이 무리수를 둘 정도로 과도하게 진행되고 있고 미국 현지도 더욱 촉진되는 상황인 만큼 안팎으로 고민은 많아진다고 하겠다. 여섯 번째 자국 우선주의의 글로벌 확산이다. 이미 트럼프의 노골적인 자국 우선주의는 맹방이고 우방이고 FTA국가건 의미가 희석되고 있는 만큼 유럽은 물론 인도, 동남아시아 등 글로벌 주요 시장으로 확대되고 있다는 점이다. 앞서 언급한 바와 같이 수출 지향성 국가인 우리에게 FTA나 WTO는 중요한 기반인 만큼 현재의 자국 우선주의와 보호무역 강화는 아주 안 좋은 현상이라 하겠다. 글로벌 자유무역의 완화는 우리에게 더욱 치명적인 역할을 할 것으로 예상된다. 트럼프는 이를 촉진시키는 시작점이라 할 수 있다. 이 외에도 트럼프의 집권으로 인한 글로벌 시장의 우려는 심각하게 확대되기 시작했다. 모두가 플랜B를 준비하고 있고 더욱 악화된 국면을 고민하고 있는 시기이다. 우리는 자동차 산업 이외에도 반도체 변화로 인한 문제 누적과 미중간의 경제갈등 강화로 인한 유탄 대상, 방위비 재협상, 북한의 위협강화, 러시아 위기와 중국 간의 관계 재정립, 우크라이나와 중동 전쟁 등 국가 경제와 존립에 까지 영향을 주는 문제로까지 고민은 누적되기 시작했다. 더욱 현명하고 철저한 분석으로 최적의 방안을 마련하기를 바란다. 대외 경제 활성화와 철저한 국방 자립은 여야가 없다는 융합된 지도력이 중요한 시기이다. 해결과제가 늘고 있다. 더욱 우리의 시너지를 총체적으로 내야 하는 시기이다. 미국 트럼프 2시 집권 시기가 시작되는 만큼 단점이 크게 보이지만 냉정하게 판단하고 치밀하게 준비한다면 단점을 장점으로 회귀시킬 수 있는 기회도 늘 것이라 확신한다.

• 환경부의 스마트제어 완속충전기 보급, 조속히 서둘러야...

  환경부의 스마트제어 완속충전기 보급, 조속히 서둘러야... 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 인천 청라지역 아파트의 지하주차장에서 발생한 전기차 화재로 인한 불안감이 계속 진행 중이다. 전국적으로 아파트의 지하주차장에서 지속적으로 전기차 화재가 발생하고 있고 아직은 잘 진압하고 있으나 항상 살얼음판을 걷는 심정으로 모두가 걱정하고 있는 상황이다. 앞으로 전기차 화재는 늘어날 것이고 상황에 따라 큰 화재로도 확대될 가능성을 전혀 배제할 수 없기 때문이다. 여기에 도심지 집단거주지 특성으로 인한 지하 주차와 충전에 대한 한계를 극복할 수 있는 완벽한 방법이 없는 만큼 우리는 지하 공간에서의 활용도는 어쩔 수 없는 숙명이기 때문이다. 이미 이에 대한 걱정은 수년 전부터 관련 자문회의에서 나왔던 부분으로 가장 최악의 조건을 가진 우리에게 꼭 해결하여야 할 과제라고 하겠다. 전기차의 화재는 아직은 내연기관차 화재건수보다 적지만 앞으로 최신 전기차의 운행이 길어지면서 노후화가 진행되면서 늘어날 것이고 건당 화재 특성도 내연기관차 대비 악조건을 가지고 있어서, 높은 화재 확산속도와 높은 온도는 물론이고 골든타임이 적어서 안전하게 탈출할 수 있는 고민도 있는 만큼 앞으로 해결과제로도 중요한 의미가 있다고 하겠다. 최근에도 전주시의 주상복합 아파트의 지하주차장에서 전기차 화재가 발생하면서 또 하나의 아찔한 상황도 있었다고 하겠다. 필자는 지난 주 칼럼을 통하여 BMS 등이 미약하고 연식이 오래된 전기차의 폐차를 유도할 수 있는 보조금 마련이 필요하고 동시에 전국 모든 지하 주차장에 설치된 완속충전기에 충전제어 기능을 넣을 수 있는 스마트제어 충전기 보급을 활성화하여 당장 교체할 수 있는 예산 마련이 동시에 필요하다고 언급하였다. 이에 대한 언급은 최근의 국감에서도 논의된 사안이라 하겠다. 이 중 가장 중요한 사안은 이전 대형 전기차 화재로 인한 공포가 아직 전국적으로 아파트 등에서 확산되면서 정부의 종합대책도 피부로 와 닿을 수 있는 대책으로는 한계가 큰 만큼 확실한 보완대책이 요구되는 시기라고 하겠다. 수면 위로 언급하기를 모두가 꺼려하고 있으나 일선의 불안감은 큰 상황이다. 이 중 앞서 언급한 충전제어가 안 되는 기존 완속충전기를 제어가 가능한 스마트제어 완속충전기로 하루속히 대체하여야 하지만 주무부서인 환경부는 아직은 이에 대한 보조금 지급은 없는 실정이다. 따라서 국감에서도 지적된 사안에 대한 적극적인 교체 노력이 요구된다고 하겠다. 즉 전국적으로 아파트 등에서 불안하게 느끼는 기존의 완속충전기를 충전제어가 가능한 스마트제어 충전기로의 교체가 예산편성을 통하여 빨리 진행되어야 한다는 점이다. 여기에 더욱 확실한 부분은 이미 올해부터 스마트제어 충전기를 보급하겠다고 선언하였으나 아직 단 한푼도 집행한 경우가 없는 유명무실한 상황이기 때문이다. 이미 스마트제어 충전기는 통신기능을 활용하여 충전제어가 가능한 충전기로 정의가 내려져있고 특히 기존 전기차 모두에 충전제어 등의 기능이 확인된 충전기라야 한다는 점이다. 이미 개발되어 등록된 충전기업체도 늘어나고 있는 만큼 일선 아파트 주민들의 불안감을 당장 해소한다는 측면에서 이미 확보된 예산을 활용하라고 언급하고 싶다. 말만 앞서서 단 한푼도 집행 못하는 우스운 상황이 진행되면서 별로 남지 않은 올해가 그냥 갈 듯한 상황이 걱정된다. 가장 불안하게 살고 있는 아파트 주민에게도 정부가 할 수 있는 최소한의 노력이라 할 수 있다. 지하주차장에서의 전기차 화재는 발생 이후 진압하는 방법도 핵심적인 과제이지만 더욱 필수적으로 확보해야 하는 부분은 화재를 근본적으로 차단하여 발생자체를 억제하는 방법이 가장 중요하다고 하겠다. 그러나 현실적으로 정부가 발표한 종합대책은 추상적인 부분이 많고 향후 중장기적으로 노력하겠다는 대책이 대부분이라 하겠다. 즉 당장 아파트 입주자들이 피부로 느끼는 안정적인 대책은 매우 적다고 하겠다. 충전기를 지상으로 이전하는 부분도 대지 부족으로 불가능하고 설사 옮긴다 해도 전기차주들은 겨울에 충전이 쉽지도 않고 충전 후 주차장으로 이전해야 하는 불편함 등 이루 말할 필요가 없이 심각하다고 하겠다. 현재 서로의 불만이 많은 상황이다. 또한 전기차 화재가 발생하는 경우도 주차 후 발생한 전기차 화재건수는 적지 않는 특성으로 인한 불안감도 있는 상황이다. 따라서 현재의 지하주차장에 있는 불안전한 완속충전기를 환경부가 항상 언급하는 스마트제어 완속충전기로 교체할 수 있는 예산집행이 당장 필요하다고 하겠다. 말만 하고 실행에 옮기지 않는 한계성을 극복하고 속히 집행하여 불안감을 해소할 수 있는 노력이 당장 필요한 시점이다. 환경부의 조속한 결단을 촉구한다.

• 지하주차장에서 실질적으로 전기차 화재를 줄이는 시급한 방법은?

  지하주차장에서 실질적으로 전기차 화재를 줄이는 시급한 방법은? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 전기차 화재는 계속 발생하고 있다. 지상에서 발생하는 전기차 화재는 진화가 오래 걸려도 주변으로 확산만 되지 않으면 되는 만큼 큰 문제는 아니라 할 수 있으나 지하 공간 같은 폐쇄공간에서의 전기차 화재는 고민이 될 수밖에 없다고 하겠다. 최근에도 전주시 대규모 아파트 지하 4층에서 충전하던 전기차가 새벽 시간대에 화재가 발생하여 1시간에 걸쳐서 진화하면서 30여대의 특수 장비와 80여명의 소방대원이 출동하였다. 이 층에서는 400여대의 차량이 주차되어 있었고 전체적으로 2,400여대의 차량이 주차 중이어서 이 정도로 끝난 것은 매우 다행으로 판단된다. 항상 아찔하고 아슬아슬한 전기차 화재라 하겠다. 특히 스프링쿨러 설비 등이 정상작동 되면서 큰 피해를 막을 수 있었다고 하겠다. 앞으로 전기차 화재는 계속 늘어날 것이다. 아직은 내연기관차 화재건수 대비 적지만 내연기관차는 전체대수 중 10년 이상 된 차량이 30%가 넘는 상황에서 발생한 건수이지만 전기차 보급 시점은 주로 5~6년 이내가 대부분이어서 노후화가 되면서 화재건수는 늘 수밖에 없기 때문이다. 여기에 한건 당 비교하면 내연기관차 대비 온도가 높고 확산속도가 빨라서 골든타임이 짧다는 문제는 고민이 되고 있고 그래서 전기차는 비상조치 등이 남다르다는 뜻도 있다고 하겠다. 여기에 열 폭주라도 발생하면 더욱 고민은 늘어난다고 하겠다. 특히 우리나라는 다른 국가 대비 지하공간이라는 폐쇄공간에 주차와 충전을 할 수밖에 없는 한계점이 있어서 더욱 전기차 화재 예방 및 후속조치가 극히 중요하다고 하겠다. 최근 정부 차원에서 전기차 화재에 대한 종합대책이 발표되어 본격적인 준비에 착수하였으나 일선 아파트 등에서 느끼는 주민들에게는 피부에 와 닿는 대책이 없다고 볼맨 소리도 들리고 있다. 이 상황에서 계속되는 전기차 화재는 더욱 불안감을 주고 있고 아슬아슬한 상황이 부각되고 있는 상황이다. 한번 겪은 대형 전기차 화재는 모두에게 트라우마를 발생시키기 때문이다. 정부 차원에서의 종합대책은 좋은 방법이 모두 망라되어 있으나 일선에서 느끼는 사각지대를 매우는 정책이 지속적으로 보완되어야 한다고 하겠다. 당장 현재의 전기차 화재를 줄이고 일선에서의 불안감을 줄이는 방법을 언급하고자 한다. 주로 전기차 화재가 발생하는 전기차는 출시된 지 조금은 오래된 전기차가 문제라고 하겠다. 초기에 출시된 전기차는 완성도가 낮아서 화재가 가장 많이 발생하고 있는 파우치형 배터리가 가장 많고 초기 배터리셀의 불량률도 지금과 다를 수 있으며, 더욱이 배터리관리 시스템인 BMS의 완성도도 낮아서 문제가 누적된 전기차일 가능성이 크다고 하겠다. 이러한 전기차는 전체 약 60만대 중 초기의 약 6~7만대가 주로 해당된다. 이러한 전기차에 충전제어 기능이 전혀 없는 완속충전기로 계속하여 과충전을 반복하는 만큼 다른 전기차 대비 화재 가능성이 클 수밖에 없다고 하겠다. 즉 충전제어 기능이 없는 완속충전기가 계속 전기에너지를 전기차에 주는 과충전 상황에서, 전기차 자체는 BMS 등 완성도가 낮은 상황이 노출되면 전기차 화재 등의 발생 가능성도 그 만큼 높아진다는 뜻이다. 결국 이 두 원인을 개선하면 충분히 전기차 화재빈도를 낮출 수 있는 것이다. 우선 전국 아파트 등 집단거주지에 설치된 완속충전기를 충전 제어가능한 스마트제어 충전기로 바꾸어주는 방법이다. 이미 정부에서 올해 초부터 충전제어가 가능한 스마트제어 완속충전기를 본격적으로 보급하겠다고 언급하였으나 어디까지나 앞으로 신형 완속충전기를 언급하는 것이지, 기 설치된 완속충전기는 예외라는 뜻이다. 물론 정부에서 기 완속충전기를 내년에 1만기, 내후년에 2만기를 교체하겠다고 언급하였으나 전국적으로 설치되는 31만기 중 극히 일부라는 점이 문제라고 하겠다. 즉 현재 충전제어가 불가능한 완속충전기의 교체는 거의 없다는 뜻이다. 따라서 예산을 별도 편성하여 아파트 등 지하주차장에 있는 완속충전기를 대상으로 우선적으로 스마트제어 완속충전기로 교체하여 주는 방법이다. 물론 이 스마트제어 완속충전기는 통신기능을 활용하여 기존의 모든 전기차의 충전제어가 가능하게 하여 과충전 등을 예방하는 기능이 딩연히 포함된 충전기를 언급한다. 중앙정부와 해당 지자체 및 아파트 등에서 나누어 교체비용을 함께 진행하면 기 완속충전기 교체는 어렵지 않을 것이다. 동시에 앞서 일선에서 느끼는 직접적인 대책의 미비점도 보완하는 측면이 가장 강할 것이다. 두 번째로는 앞서 언급한 6~7만대의 오래된 전기차를 대상으로 교체를 유도하는 방법이다. 이미 환경부에서는 노후화된 디젤차를 폐차할 경우 보조금을 주는 경우와 같이 오래된 전기차를 대상으로 유사한 보조금 지급을 충분히 지원하는 방법이다. 전기차는 수년 정도면 기술적 완성도가 크게 다른 만큼 10년이 넘거나 다된 전기차와 현재의 전기차의 기술 수준은 하늘과 땅 차이라 할 수 있다. 즉 최근의 전기차 완성도는 매우 높은 만큼 각종 문제점을 보완하는 측면에서 이전과 비교할 수 없다는 뜻이다. 최근 국회 국감에서도 이에 대한 언급이 있었던 만큼 서둘러 해당 부서에서 예산을 편성하여 진행했으면 한다. 전기차 화재는 우리가 보급과정에서 겪는 조그마한 문제점이라 하겠다. 물론 아직 전기차는 내연기관차 대비 완벽한 이동수단이 아닌 만큼 여러 문제점을 보완하는 과정이 있다고 하겠다. 앞으로 약 10년은 이러한 과정을 통하여 완벽한 무공해성 이동수단으로 자리매김할 것이다. 특히 우리만이 겪는 지하공간에서의 문제점을 서둘러 제거한다면 전기차 보급 확대는 물론 글로벌 시장에서 전기차 등 미래 모빌리티에 대한 주도권을 우리가 가져갈 수 있을 것으로 확신한다. 제기된 문제점을 서둘러 보완하도록 하자. 역시 결정은 정부가 해야 할 것이다.

• 중국산 전기차에 상계관세 부과 움직임, 보약이 아니라 독이 될 가능성이 높다.

  중국산 전기차에 상계관세 부과 움직임, 보약이 아니라 독이 될 가능성이 높다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 중국의 글로벌 시장 공략이 도를 넘으면서 상당수의 국가들이 몸살을 앓고 있다. 모든 상품이 해당이 된다고 할 수 있으나 특히 철강, 각종 원자재 등은 물론이고 자동차 등도 예외는 아니라 하겠다. 이 전기차와 배터리 원자재 등 미래 모빌리티를 좌우하는 요소가 특히 걱정 이 많다고 하겠다. 미국과 유럽 등이 가장 관심을 가지고 대중국 관세 부과 등에 초점을 맞추는 이유도 바로 자동차가 가지는 힘을 알기 때문이다. 자동차는 내연기관차의 경우 약 3만개 부품, 전기차는 약 13,000~18,000개의 부품으로 이루어져 있다. 특히 배터리 산업은 더욱 많은 원자재와 첨단 기술이 조합된 미래 핵심 먹거리이다. 자동차의 부품을 제작하기 위한 제작사당 약 500개의 협력사는 물론이고 생산 인력과 각종 부대 비즈니스는 물론이고 자동차 애프터마켓 등 관련 산업에 종사하는 인력이 전체 경제인구 5명 중 1명이상이라고 언급될 정도로 모든 산업의 중심점이라 하겠다. 자동차 산업은 선진국의 전유물이었으나 엔진과 변속기라는 선진국의 첨단 전유물로 인하여 중·후진국은 진입에 어려움을 겪는 아픔이 있는 분야이다. 중국도 같은 아픔을 겪으면서 높은 내수 시장만을 선진국에 내줄 수 있는 우려로 인하여 다른 국가 대비 약 10년은 앞서서 새로운 이동수단인 전기차로 진입을 서둘렀다. 현재 중국산 전기차와 배터리 수준은 글로벌 최고 수준으로 발돋음하고 있고 특히 품질 대비 가격적인 가성비는 글로벌 최고 수준이다. 그러나 중국은 사회주의 국가로 시장 경쟁원리가 민주적으로 자리잡지 못하고 있으며, 애국주의 마케팅 등 바람직하지 않은 방법으로 투명성이 부족하였다고 하겠다. 더욱이 전기차와 배터리 등 관련 산업에 대한 제작사에의 대규모 재정적 지원 등 투명성이 크게 떨어지는 정책으로 선진국의 의심을 크게 샀다고 할 수 있다. 중국은 글로벌 자동차 시장 약 8,000만대 중 내수시장만 약 3,000만대 정도를 차지하는 시장이고 전기차 시장으로 급격하게 전환하면서 글로벌 전기차 시장의 약 과반을 차지할 정도가 되었다. 이렇게 거대한 시장을 발판으로 중국 정부의 재정적 지원으로 성장한 전기차 제작사와 배터리사 등이 과잉생산하면서 중국을 벗어나 글로벌 시장으로 본격 진입하기에 이른 것이다. 특히 수출업체에 대한 보조금과 장려금 등 최근 미국은 이미 약 25%의 관세로 진입하지 못하고 있는 상황이었고, 유럽은 10%의 일반적인 관세 정도로는 막기에 역부족하여 중국산 전기차가 상당부분 차지할 정도가 되면서 유럽이 몸살을 앓기 시작했다고 하겠다. 더욱이 글로벌 시장 공략이 더욱 거세지면서 중국을 배제하기 위한 각국의 관세정책이 위력을 발휘하기 시작했다. 미·중 간의 경제 갈등은 정도를 넘어 심지어 중국산 전기차에 100%의 관세를 부과하기 시작했고 유럽도 상계관세를 평균 31%를 올리면서 기존 관세에 포함하여 40%가 넘게 되었다. 물론 기업마다 받는 관세 부과정도는 다르다고 하겠다. 이 밖에도 글로벌 여러 국가가 유사한 관세를 부과하기 시작했다. 이른바 자국 우선주의가 팽배되기 시작한 것이다. 우리나라는 상대적으로 연간 약 170만대의 그리 크지 않은 자동차 시장을 테스트배드로 하면서 수출을 주로 지향하는 국가로 발돋음하였다. 따라서 FTA나 WTO 등이 중요할 정도로 자유무역체계를 중시하는 국가로 자국 우선주의를 선호하지 않는다고 하겠다. 우리나라도 중국의 공략에 예외 지역은 아니어서 이미 중국발 수입물량은 정도를 지나칠 정도로 커지고 있는 형국이다. 물론 한·중·일이 가장 가까운 국가로 역할이 다른 만큼 글로벌 소싱을 하면서 역할을 달리하였다고 하겠다. 최근 정치적·이념적 특성이 다른 만큼 미·중간의 경제 갈등 등 다양한 문제가 발생하고 있으나 역사적으로 무역체계의 공동체 역할은 어쩔 수 없는 상황이라고 하겠다. 현재 중국의존도가 90% 이상 되는 품목이 예전의 800가지 정도에서, 이제는 해외 다변화 등의 노력으로 현재는 약 500가지 정도라 하겠다. 수년 전 국내 시장에서 문제가 되어 사회적인 문제로 커졌던 염화칼슘이나 요소수 등의 문제는 첨단 산업이 아니면서도 중국의 의존도가 거의 100%에 이르는 품목이 중국에서 수출이 차단되면서 국내에서 심각하게 문제가 되었던 사안이다. 이러한 고민이 500가 넘는다는 뜻이고 희토류 등 국가 경제에 지대한 영향을 주는 품목은 이루 말할 수 없을 정도라 하겠다. 중국 정부의 의지에 따라 얼마든지 전력적 품목으로 영향력을 발휘할 수 있는 것이다. 이 상황에서 연초부터 BYD 등 중국산 대표적인 승용전기차가 수입될 예정이다. BYD를 필두로 국내 시장 진출을 기다리는 중국 업체가 한두 개가 아니라는 점이다. 이미 중국산 전기버스는 이미 시장 점유율이 50%에 이르고 있고 전기상용차도 생각이상으로 점유율이 높아지고 있다. 첨단 산업인 자동차 분야에서도 중국산으로 뒤덮이고 있는 것이다. 앞으로 국내 시장에서의 중국산 각종 제품의 점유율은 더욱 높아질 가능성이 커지고 있는 형국이다. 더욱이 국내 경제를 이끄는 전기차와 배터리의 중국산 점유율이 높아지는 상황은 매우 우려가 커지고 있는 형국이다. 정부에서는 최근 미국이나 유럽과 같이, 보이지 않는 과도한 재정 지원 등으로 수입되는 중국산 전기차 등에 상계관세를 부과하는 방안을 고민 중에 있다. 물론 공정한 경쟁이 아닌 제품에 대한 해당 기업체에서의 조사요청이 우선적인 조건이지만 현재의 국내 상황에서의 중국산 전기차 공세는 우려할 만한 부분이 나타나고 있는 형국이다. 과연 이러한 정부의 중국산 전기차에의 상계관세 부과는 가능한 일일까? 이 내용을 들은 중국 당국은 벌써부터 경고를 내보내고 있다. 함부로 진행하여 모든 것을 잃지 말라는 경고의 뜻도 있다고 하겠다. 물론 국가 간의 불공정적 무역에 대하여 상계관세 부과는 정당한 방어 방법이다. 그러나 현실적으로 최근의 현황은 국제간의 질서가 무너지고 강대국의 논리로 작용하는 시대로 돌입하고 있다. 한 국가가 정당한 방법으로 규제를 해도 상대국에서는 말도 안 되는 이유로 보복관세를 부과하여 초토화하는 경우도 비일비재한 형국이다. 약 10년 전 중국에서 생산한 국내 기업의 배터리가 중국산 토종 배터리 기업에는 자원을 해주면서도 현지 진출하여 생산한 중국산 배터리에는 지원을 하지 않는 경우도 있었다. 당연히 중국산인 만큼 중국 생산시스템에서 중국 생산인력을 동원하여 중국산 원자재를 사용하여 당연히 같은 지원을 받아야 하건만 지원을 하지 않은 이유가 바로 삼원계 리튬이온 배터리인 NCM배터리라고 하여 지원을 하지 않았다고 한 사례이다. 설득력도 없고 수입산도 아닌 엄연히 중국산이건만 우리 기업이라는 이유로 삼원계 배터리 이유를 내건 불평등한 경우이다. 감히 누가 부당하다고 국제 사회에 호소를 해도 개선될 수 있는 일일까? 불가능한 경우이다. 이러한 사례와 같이 마음대로 강대국이 휘두르는 시대가 지금이라고 하겠다. 과연 우리 정부가 중국산 전기차에 상계관세 부과가 가능할까? 아마도 요소수 정도가 아닌 치명적인 칼을 휘두르는 무기가 너무나 넘친다는 점이다. 전기차 하나로 인하여 전 경제와 산업에 치명적인 영향을 주는 전략적 방법을 중국이 몇 가지만 운영해도 우리는 바로 버틸 수 있는 역량은 극히 어려울 것이다. 현재의 현황을 충분히 이해해도 중·장기적으로 절대로 도움이 되지 않을 것이다. 과연 현대차그룹이 중국산 전기차를 이유로 조사요청을 할 것인가? 곰곰이 생각하고 진행해야 하는 과제라 하겠다. 불법적으로 중국정부의 비호를 받아서 성장한 중국산 전기차와 배터리가 우리 경쟁모델 대비 극히 낮은 가격으로 공략한다면 우리의 시장은 일부 내줄 수 있을 것이다. 이미 중국산 전기버스가 그렇게 된 사례이다. 현재 FTA나 WTO 등에 어긋나지 않을 정도로 전기차 보조금 등에서 LFP배터리 등에 에너지 밀도와 환경성 계수 등으로 낮은 보조금을 받고 있으나 가격적 차이는 크게 나지 않는다고 하겠다. 우리가 사용할 수 있는 무기가 상계관세 등도 있으나 이는 앞서 언급한 바와 같이 공멸하는 무기가 될 수 있다. 수단 방법을 가리지 말아야 하지만 합법적으로 교묘하게 슬기로운 방법을 찾아야 한다는 점이다. 물론 불법적인 성장 기업과 정상적인 대결이 가능한가 하는 불공정한 글로벌 사회가 만연하는 시대에서 우리만의 고민이 극히 필요한 시기이다. 극히 냉정하고 현명하게 대처하자.

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  2024-12-25

• 혼다와 닛산의 통합 효과, 얼마나 있을까?

  혼다와 닛산의 통합 효과, 얼마나 있을까? 김 필 수 (김필수자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 일본의 혼다자동차와 닛산자동차가 통합을 진행하고 있다는 뉴스에 관심이 커지고 있다. 글로벌 자동차 판매대수 순위는 모두 10위권 수준이지만 일본을 대표하는 자동차 제작사로서 의미가 크기 때문이다. 이러한 통합 움직임은 중국 전기차 등 대공세로 인한 위기감이 커지고 있고 미래 모빌리티 시장에 대한 불확실성이 커지면서 통합을 통한 규모의 경제를 통한 위기탈출 방법을 찾는다고 하겠다. 최근에는 글로벌 시장을 중심으로 이러한 분위기는 더욱 확산될 가능성이 높다고 하겠다. '적과의 동침'이나 '이종 간의 결합'은 물론 합종연횡을 통하여 누가 많이 몸을 섞는 가가 성공의 관건이 되기 때문이다. 그 만큼 미래에 대한 고민이 묻어난다고 하겠다. 전기차 캐즘을 비롯한 전기차와 내연기관차의 치열한 전쟁은 기본이고 트럼프 리스크로 인한 자국 우선주의와 유럽의 유사한 규제와 제도 강화, 중국의 전기차와 배터리 팽창 같은 글로벌 문제로 고민은 누적되고 있는 실정이다. 글로벌 해결과제가 누적되면서 미래에 대한 불확실성을 해소할 수 있는 일환으로 일본의 혼다와 닛산의 통합 언급이 거론되고 있다. 물론 닛산과 르노의 얼라이언스 구조도 분리되는 단계도 언급괴고 있다. 심지어 추후 미쓰비시도 통합할 수 있다는 언급도 있다. 과연 효과는 있을까? 문제점은 무엇이고 실질적인 의미부여를 할 수 있는 것인가? 우선 예전 스텔란티스 그룹의 출범을 생각할 수 있다. 크라이슬러 등 글로벌 마이너 제작사들의 통합이 진행되었지만 당시 일선에서는 폭풍전야 같은 긴장감은 없었다고 하겠다. 글로벌 시장을 이끄는 메이저급 제작사가 아닌 마이너들의 통합이었기 때문이다. 스텔란티스 그룹은 현 시점에서도 초기의 진행과 마찬가지로 그다지 의미 부여를 할 만한 효과는 없는 상황이다. 이번 혼다와 닛산의 통합은 어떠할까? 첫째로 그만 그만한 제작사의 한계점도 나타날 수 있다. 통합 주체가 메이저급의 경우는 후속적인 후폭풍에 대한 기대감도 있겠으나 이번 사안의 한계점은 있는 상황이다. 혼다는 글로벌 9위, 닛산은 11위이다. 일각에서는 판매대수도 통합되어 글로벌 메이저 3위급 회사가 등장할 가능성을 언급하기도 하고 있으나 과연 효과가 있을 것인지는 검증을 해야 한다고 하겠다. 닛산은 르노와의 얼라이언스를 통하여 지난 10여년 동안 글로벌 경험을 많이 쌓았다는 장점도 있고 초기 전기차 시대에서 '리프'라는 전기차로 글로벌 명성을 떨치기도 했다. 혼다는 규모의 경제는 어렵지만 기술집약적인 첨단 기술을 보유한 회사이다. 자동차는 물론 모터사이클, 드론과 자가용 비행기도 그렇고 예전 아시모 보행로봇 등도 생각할 정도로 미래 모빌리티 분야에서 첨단 기술을 보유한 기업으로 토요타가 가장 두려워하는 기업이기도 했다. 서로의 장점이 다른 만큼 실질적인 통합이 진행되면 생각 이상의 시너지를 생각할 수 있다. 그러나 현재 나타나고 있는 진행사항은 정확하지 못하다는 것이다. 혼다와 닛산이 브랜드를 버리면서까지 새롭게 출범하는 것인지 앞서 언급한 얼라이언스 개념 정도의 진행인지는 확인을 못하고 있다는 점이다. 향후 진행되는 상황에 따라 시너지 효과도 완전히 다르게 나타나는 만큼 추후 과정을 자세히 살펴볼 필요가 있다. 더욱이 앞서 언급한 스텔란티스 그룹의 상황과 면밀히 다른 점이 무엇인지도 확인해보아야 한다는 점이다. 또한 9위권과 11위권의 판매대수를 통합하여 단순하게 통합대수를 예상하기 보다는 실질적으로 시너지가 나오는 가가 관건이라 하겠다. 잘못하면 9위권과 11위권이 만나서 평균치인 10위권을 나타낼 수 있다는 질적인 수준도 핵심적인 사항이라 하겠다. 고민을 해야 한다는 점이다. 다른 한 가지 부분은 실질적인 융합은 글로벌 제작사와의 국가 간의 협약이 중요한 요소이지만 이번 통합은 일본 제작사와의 통합 진행이라는 점이다. 일본 제작사는 다른 글로벌 제작사 대비 폐쇄적인 문화와 정보공유 미비 등 다양성 측면에서 한계점을 항상 제시되어 왔다. 과연 같은 일본 제작사의 통합으로 글로벌 시장에서 얼마나 통할 것인지 진행과정을 봐야 한다는 점이다. 도리어 일본의 문화나 규정을 서로가 잘 아는 만큼 이를 고려한 용이한 통합일 수도 있다는 점이다. 이러한 요소가 독이 될 것인지 보약이 될 것인지는 두고 봐야 한다는 점이다. 최근 잘 나가는 하이브리드차의 기술 수준은 모두 높은 기업인 만큼 이를 활성화하는 기회도 될 수 있을 것이다. 최근 글로벌 시장에서 가장 인기를 끌고 폭발적인 판매고를 올리는 대상이 바로 하이브리드차이기 때문이다. 또한 토요타의 전기차 갈라파고스가 아닌 두 제작사는 전기차에 대한 진심이 있어서 미래 모빌리티에서의 전기차 공동 분모를 찾는 것도 좋은 대상이 될 것이다. 상기한 각종 요소에 따라 미국 등 글로벌 시장에서의 현대기아차와 치열한 전쟁도 예상할 수 있다. 지금 당장은 아니지만 추후 융합된 새로운 브랜드를 가지고 나타난다면 생각 이상의 피해가 나올 수도 있기 때문이다. 글로벌 자동차 시장의 치열한 전쟁은 더욱 가속화되고 았다. 대한민국 자동차가 우리의 입지를 제대로 구축하고 글로벌 시장에서 새로운 시장의 주도권과 더불어 '퍼스트 무버'로서 자리매김하기를 바란다. 글로벌 시장은 더욱 치열해지고 있다.

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  2024-12-23

• 미래 모빌리티 산업, 중국에게서 배워라!

  미래 모빌리티 산업, 중국에게서 배워라! 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 자동차 산업을 넘어선 미래 모빌리티 산업은 국가의 경제를 책임지는 핵심적인 영역이라 하겠다. 예전의 기계적 부품으로 조합된 자동차는 이제 전기전자 시스템과 반도체를 중심으로 소프트웨어가 융합된 첨단 제품으로 변모하였다. 이제는 최고의 화두인 생성형 인공지능을 포함하면서 더욱 부가가치가 높은 융합산업으로 발돋음하였다. 모든 글로벌 기업이 자동차 산업을 넘어선 미래 모빌리티 산업으로 진입하면서 더욱 중요한 핵심 영역으로 자리매김하였다고 하겠다. 우리나라는 지난 50여년 동안 자동차 산업이 유일하게 선진국으로 진입한 국가이고 현재는 국가 경제를 이끄는 핵심 산업으로 발돋음하였다고 하겠다. 일자리 창출이나 먹거리는 물론 유관산업까지 영향을 크게 주는 핵심 미래 산업이라는 뜻이다. 현대차그룹을 중심으로 작년에는 어려운 경기침제와 고금리 구조에서 약 27조원이라는 영업이익률을 자랑할 정도로 국가 경제를 이끌었고 올해도 28조원을 넘는 호성적을 거두었다. 그러나 최근의 기조는 그리 좋지 않은 상황이다. 국내 경제성장률이 타선진국 대비 낮아서 상황이 좋지 않고 우크라이나 전쟁이나 중동전쟁 등 수출을 기반으로 히는 국가 차원에서 더욱 악재가 큰 상황이다. 여기에 미국, 유럽 등의 자국 우선주의가 글로벌 시장을 휩쓸고 있고 자원부국인 이른바 '글로벌 사우스'의 반란도 어려움을 가중시키고 있다. 미국 트럼프 대통령의 재집권은 우리의 장점인 전기차와 배터리의 미래를 어둡고 하는 요소이다. 특히 최근 대통령 탄핵정국으로 인한 혼란은 당분간 국내외 상황을 더욱 어둡게 하는 상황이다. 여기에 자동차 산업은 더욱 융합적으로 급변하면서 전기차 등의 무공해차를 중심으로 기존의 하이브리드차와 함께 인공지능과 파운드리 주문형 반도체, 배터리, 각종 알고리즘의 조합 등 커넥티드화와 전동화 등이 가미되면서 더욱 미래 모빌리티 산업으로 확대되고 있다. 할 일도 많고 타사 대비 차원이 다른 신기술 확보를 위한 연구인력 양성과 연구비 증대 등 당장 해야 할 과제가 한둘이 아니라는 뜻이다. 앞으로는 미래 모빌리티 산업은 자동차를 넘어서 도심형 항공모빌리티(UAM)은 물론 로보빌리티까지 확대되면서 다양한 먹거리로 급속 확산되고 있다. 선점을 위한 신기술 확보는 가장 핵심적인 역량으로 중요성이 더욱 커졌지만 쉽지 않은 형국이다. 내가 모든 것을 해결하는 시대는 지났고 합종연횡과 인수합병은 물론 공동개발과 합작사 건립 등 수단방법을 거리지 말고 진행해야 하는 시대가 되었다는 뜻이다. 이를 위하여 선진국간의 공동개발이나 투자는 기본이 되었고 자원 확보를 위한 전략적 제휴도 기본이 되는 생존경쟁의 사회로 진입하였다고 하겠다. 최근 미·중간의 경쟁갈등으로 인한 우리나라의 고민은 커지고 있다. 고래 싸움이 새우등 터지는 격으로 고민은 많고 중국과의 관계는 틀어지고 있다. 정치적 논리가 경제적 영향까지 미치면서 가장 곤혹스런 영역이 기업이 되고 있는 것이다. 여기에 중국의존도가 극히 높은 배터리 원자재는 물론이고 단순한 품목까지 90%의 의존도가 넘는 항목이 800가지가 넘을 정도라 하겠다. 그 동안 해외 다변화 등 노력의 결과 500가지 정도로 줄어들었다고 하고 있으나 역시 아직은 먼 상황이다. 결국 요소수 문제, 희토류 문제 등 이미 진행되어 심각한 문제가 발생하기도 하였고 앞으로 더욱 다양한 분야에서 부작용은 커질 것으로 예상된다. 앞으로 적이 누구인지, 아군이 누구인지도 모르는 경제적 요소는 더욱 커질 것으로 확신한다. 결국 답은 모호성이라 할 수 있다, 정치적 논리가 경제적인 영향까지 주는 악재가 되지 않은 현명한 방향이 중요하다고 할 수 있다. 한·중·일은 역사적으로 천년 이상을 함께 하여 왔다. 지정학적으로 결국 함께 해야 하는 경제 공동체라는 뜻이고 민감한 현 상황에서 철저한 전략이 요구된다는 뜻이다. 가장 큰 시장이 붙어있는 중국은 한동안 지금까지 소원한 관계였다. 그 후유증이 경제적 문제로 커지고 있고 그 부담을 기업이 지고 국민이 지고 있는 상황이다. 특히 미래 모빌리티 산업에서의 중국의존도는 더욱 중요하다. 각종 원자재부터 기술적인 부분도 우리를 넘어선 영역이 많아지고 있다. 우리보다 10년 먼저 진행한 전기차 영역은 품질대비 가격적인 가성비에서 이미 크게 뒤쳐져 있고 배터리 원자재는 물론 알고리즘의 적용 등 이미 융합적인 부분도 비상 상황으로 커지고 있다. 우리가 우위로 삼았던 반도체 영역과 배터리 영역은 더욱 가까워져서 고민은 가중되고 있다. 더욱이 우리는 규제일변도의 포지티브 정책으로 인한 사업의 어려움과 노사 문제 등 다양한 충돌요소가 증가하고 있으나 중국은 사회주의의 독재체제로 인한 일사불란한 지원과 정치와 경제의 완전한 분리와 원칙으로 우라와의 격차는 더욱 벌어지기 시작했다. 한동안 현대차 그룹이 중국 시장에서 호령했던 자동차 점유율도 7% 수준에서 현재는 1.6% 수준으로 급락하여 명함도 내밀지 못하는 형국이 되었다. 국내 전기버스 시장도 이미 50% 정도가 중국산이고 상용 전기차도 약 40%가 중국산이다. 모듈 수입으로 생각하면 생각이상으로 독과점적인 분야도 심각하다고 하겠다. 승용 전기차 모델 진입도 내년 초를 기약하고 있고 가성비 차원에서 이미 비교가 되지 않는다고 하겠다. 중국산 전기차의 글로벌 진입은 미국이나 유럽 등에 공감을 주면서 각종 관세 등 규제를 통하여 진입을 막고 있을 정도로 심각성은 커지고 있는 현실이다. 앞으로 중국을 배제하는 것만이 아닌 우리가 배워야 할 부분이 더욱 많아지고 있는 상황이다. 이커머스 시장도 알리나 태무 등으로 심각한 점유율을 나타내고 있고 그 동안 굳건하게 지켜왔던 전기차 분야 외 배터리 분야도 심각해지고 있다. 기술적인 부분도 예전의 중국이 아니라 첨단화되고 가격적 장점과 각종 요소로 무장한 융합 제품으로 변모하고 있는 것이다. 미레 모빌리티 산업의 꽃이라 하는 자율주행차의 수준도 미국과 어께를 나란히 하고 있으나 곧 이를 극복하고 글로벌 최고의 기술수준으로 발돋음하고 있다. 이미 중국 대도시 13개 지역에서 전기차를 기반으로 하는 자율주행 로보 택시가 운행되고 있다. 이미 수입산 고급 자동차 중 중국산이 더욱 많아지고 있고 부정적인 시각으로 보던 소비자 눈높이도 크게 변하여 부담이 없어지는 형국이다. 중국의 기술과 영업방법은 물론이고 심지어 첨단 기술을 복사하여 자국의 기술로 흡수하는 방법까지 우리가 배워야 할 부분도 많다고 할 수 있다. 크게 보고 배우고 다시 경쟁력을 확보해야 한다는 뜻이다. 정부도 규제 일변도의 제도적 문제점을 개선하다고 하고 있으나 우리나라는 매우 사업하기 힘든 구조로 변하고 있고 강성노조의 악재도 계속 진행형이다. 앞으로 거대한 중국 시장에 우리 시장이 편입되지 않는 독창적이고 확실한 영역으로 살아남길 바란다. K문화가 세계를 호령하는 현재의 모습에서 산업적 기술적으로 배워야 할 부분도 무엇인지 확실히 고민해야 할 시기이다. 정치와 경제, 문화 등 융합적인 영역으로 크게 바라보고 실행해야 할 것이다. 현재 급변하는 요소가 더욱 증가하는 시기이나 앞으로 5~10년이 가장 중요한 시기가 될 것이다. 최근 가장 큰 악재인 미국 트럼프대통령의 무분별한 자국 우선주의에 대한 대비와 국내의 탄핵으로 인한 공백과 계엄령으로 인한 국제 신인도 하락 등 산더미 같은 해결과제는 누적되고 있는 상황이어서 어느 때보다 비상시국이라 하겠다. 슬기로운 대책으로 이러한 난제를 극복하길 바란다.

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  2024-12-16

• 미래 전기차용 변속기 개발의 핵심 기술요소는 무엇인가?

  미래 전기차용 변속기 개발의 핵심 기술요소는 무엇인가? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 전기차의 최근 화두는 '반값 전기차'라고 할 수 있을 것이다. 작년 후반부터 전기차 판매가 주춤한 이유는 바로 전기차의 가성비가 하이브리드차 대비 떨어진다는 것이고 각종 부족한 조건 중 가장 핵심이 바로 전기차의 가격적 조건일 것이다. 즉 '반값 전기차'의 구현은 결국 내연기관차와 같은 가격대를 유지한다는 뜻으로 이를 위한 각종 신기술 개발과 공정상의 비용을 줄여서 낮은 전기차 가격을 맞추는데 초점이 있다고 할 수 있다. 이를 위해서는 낮은 배터리 가격은 기준으로 각종 신기술이 요구되는데 가장 핵심적인 게임체인저 기술이 바로 전기차용 다단 자동변속기의 개발이라 할 수 있다. 지난 수년간 필자는 다양한 매체를 통하여 전기차의 자동변속기 필요성을 언급하였고 실제로 최근 변속기를 탑재한 양산형 전기차가 출시되면서 그 필요성은 더욱 부각되고 있다고 할 수 있다. 전기차용 변속기 개발에는 필수적인 조건들이 많이 있는 만큼 쉽게 적용하기 어렵다고 할 수 있다. 특히 이동으로 인한 안전성이 가장 중요한 요소인 만큼 운행 도중에 고장 등으로 문제가 발생할 경우 치명적인 문제가 발생하는 만큼 내구성은 기본적인 조건이라 할 수 있다. 기본적으로 5년, 10만Km는 기본적인 전기차 무상기간으로 중요한 의무이기 때문이다. 아마도 전기차에 안착되기 위해서는 개발을 해놔도 실질적인 테스트를 고려하면 수년이 소요될 것으로 예상된다. 특히 전기차는 향후 모듈형태로 장착되면서 변속기도 모듈형태로 진행될 가능성이 커서 하나의 형태로 구성된 시스템이 구축된다고 할 수 있다. 즉 단품 형태의 변속기 시스템으로 구축되어야 한다는 것이다. 물론 이미 전기이륜차용 7단 자동변속기를 개발한 한국의 벤처기업의 경우는 이미 많은 테스트를 여러 제작사에서 진행하여 양산형으로 공급될 만큼 일반 전기차에의 적용은 생각 이상으로 기간이 많이 소요되지 않을 가능성이 있다고 할 수 있다. 이미 중국 제작사에서도 국내 개발한 변속기를 보고 2~3년 이내에 일반 전기차에 실제로 탑재하겠다고 단언하는 만큼 생각 이상으로 빠르게 등장할 가능성이 크다고 할 수 있다. 이미 테슬라를 필두로 '반값 전기차' 화두를 글로벌 시장에 던져놓은 만큼 누가, 얼마나 빨리 고단 변속기를 비롯하여 각종 신기술로 전기차 가격 하락과 고효율을 만족시키는 가가 중요한 관건이 될 수 있다고 할 수 있다. 이미 중국산 전기차는 기존의 부정적인 이미지를 버리고 BYD를 중심으로 최상위의 전기차 품질과 가격 경쟁력을 갖기 시작한 만큼 가장 먼저 글로벌 전기차 리더로서 성장할 가능성이 크다고 할 수 있다. 미래 전기차의 퍼스트 무버는 토요타나 폭스바겐 등의 기존 글로벌 제작사보다는 보다는 중국산이 선도할 가능성이 커지고 있는 상황이어서 더욱 전기차에의 자동변속기 적용은 중요한 전환점이 될 가능성도 점쳐지고 있다. 중국에서는 초기의 약 500개의 전기차 제작사가 가격 경쟁력이 높아지면서 최근 50여개 정도로 줄었고, 미래에는 약 10개 미만이 될 것으로 예상될 정도로 치열하게 전개되고 있는 상황이다. 그 만큼 글로벌 타제작사 대비 중국 내에서 경쟁력이 높아지는 부분은 미래에 더욱 경쟁력 제고로 선도적으로 갈 수 있는 조건을 갖춘다는 것이다. 전기차에 탑재되는 자동변속기의 또 다른 조건은 전기차의 구조적인 부분이 유압을 멀리하고 전기에너지를 기본적으로 사용하는 특성상 전동화가 기본일 것이다. 특히 모터와 직접 연결되는 구조상 공간적으로 확보할 수 있는 영역이 많지 않다는 것이다. 특히 전기차는 보편적인 일반형의 경우 하나의 모터만을 사용하고 어느 정도 성능이 필요한 모델에는 2개의 모터를 사용하는 만큼 각각의 모터에 변속기를 어떻게 연결하는 가도 중요한 과제라 할 수 있기 때문이다. 여러 가지 방식이 도입될 가능성이 크지만 해당 벤처기업이 제시한 각 축에 홀짝 형태로 장착하는 방법도 좋은 방법일 것이다. 어떠한 방식이어도 결국 공간 확보를 위한 방법을 고민하고 특히 전기차 전용 플랫폼 설계에서 가장 최적의 상태를 찾아야 한다는 것이다. 좁은 공간에서 모든 변속을 이행하고 바퀴로 전달되어야 하는 만큼 연구개발에서 차지하는 조건은 매우 까다롭다고 할 수 있다. 즉 공간이 적다는 것은 부품수가 그리 많지 않으면서 유기적으로 다단으로 동작되는 새로운 특성이 요구된다고 할 수 있다. 공간과 부품수는 물론 가격도 고민되는 모두가 장점으로 무장된 변속기이어야 한다는 뜻이다. 최근에는 '반값 전기차'가 화두가 되면서 장착되는 자동변속기의 가격도 변수라고 할 수 있다. 얻는 효율과 각종 장점이 있어도 결국 비용이 높으면 전기차의 가격도 크게 높아지는 만큼 그림의 떡이 되기 때문이다. 결국 변속기의 가격을 경제적으로 구현하는 조건은 앞서 언급한 각종 조건과 함께 핵심적인 조건이 된다고 할 수 있다. 또 하나의 특성은 당장은 기술적 개발단계로 여러 모델이 출시되면서 다양성이 크다고 할 수 있으나 중장기적으로는 보편타당성이 큰 오픈형 기술이 될 가능성도 있다고 할 수 있다.

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  2024-12-08

• 이 상황에서 앞으로 전기차 화재는 누가 책임지겠는가?

  이 상황에서 앞으로 전기차 화재는 누가 책임지겠는가? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 경찰청에서 최종적으로 인천 청라지역 아파트 대형 전기차 화재에 대한 결론을 원인불명이라 발표하였다. 이미 국과수에서도 전기차 배터리관리시스템인 BMS의 데이터 확보에 실패하였다고 발표하면서 단서조항으로 배터리 외부 충격에 의한 배터리 화재 원인을 배제할 수 없다고 언급하면서 고민을 제공하였다고 하였다. 즉 전기차주에 대한 관리적인 부분을 언급한 부분이기 때문이다. 이러한 국과수의 결론과 해당 차종에 대한 정비와 검사는 물론 보험이력 등 다양한 정보를 최대한 활용하였으나 경찰청의 결론은 원인불명이라는 것이다. 문제는 이 결론에 대하여 고민이 더욱 누적되었다고 할 수 있다. 이미 대형 전기차 화재로 인하여 해당 아파트의 손실이 약 1,000억원이 넘는다고 알려지고 있으며, 아직도 온수와 난방 등에 문제가 있는 가구는 물론 입주조차 못한 세대가 있을 정도로 아직은 후유증이 큰 상황이다. 이 상황에서 원인불명으로 인한 손해배상의 책임부서가 없는 상황이 되면서 피해자만 있고 가해자는 없는 황당한 상황이 전개된 것이다. 결국 민사소송도 여러 해 진행될 것이고 관련자도 제작사, 배터리사는 물론 스프링쿨러를 차단한 관리자는 물론 앞서 언급한 전기차주도 자유스럽지 못한 상황이 되었다고 하겠다. 물론 민사소송에서도 확실한 책임을 묻기 어려운 만큼 결국 피해자는 아파트 입주민이 되었다고 하겠다. 과연 이러한 상황은 누구 책임인가? 이 상황에서 전기차의 보급과 긍정적인 인식 제고는 가능한가? 지하 주차와 충전에 대한 공포감을 뜻하는 '전기차 포비아'는 진행 중이고 정부가 종합대책은 발표하였으나 직접적으로 피부에 와 닿는 정책은 매우 미흡하여 불안이 계속 진행 중 이라는 것이다. 이번 발표로 전국 아파트 입주민들의 불안감은 줄어들기는 커녕 불안감은 더욱 커질 것이다. 누가 책임지는 것도 아니고 현재의 상황을 확실히 불식시킬 수 있는 원인 파악과 확실한 대책도 부재되어 불안감은 커지기 때문이다. 앞으로 확실하게 이와 같은 전기차 대형 화재가 100% 없어진다고 단언할 수 있는가? 아직도 일부 아파트에서는 전기차의 지하 주차장 주차를 꺼려하고 있고 전기차 옆에 주차하는 상황을 꺼려하고 있으며, 실질적인 대안을 못 찾고 있는 실정이다. 정부는 이러한 대형 사고가 발생하지 않기를 기원하고 있으며, 계속 발생하고 있는 전기차 화재 시마다 살얼음판을 걷는 심정으로 큰 사고가 아니고 사상자가 발생하지 않기를 바라고 있는 상황이다. 전국 아파트에서는 대책 중의 하나로 지하에 있는 충전제어가 불가능한 모든 완속 충전기를 지상으로 옮기려고 하고 있으나 지상에 공간이 있는 것도 아니고 설사 옮긴다고 해도 충전된 전기차를 지하 주차장에 옮기면서 의미가 희석되기 때문이다. 전기차 화재 중 약 20% 정도는 충전 후 주차 중에 발생한 만큼 항상 불안하기 때문이다. 전기차주들도 불만은 누적되고 있다. 무공해차를 운행하여 칭찬받아도 부족한 상황에서 애물단지 취급을 받고 있고 심지어 잠재적 범죄자 취급도 받고 있기 때문이다. 지상으로 옮긴 완속 충전기의 충전도 느리지만 추워지는 날씨에 충전은 더욱 느려지고 결국 충전 후 지하 주차장으로 옮겨야 하는 수고를 해야 하기 때문이다. 모두가 불만이고 해결된 사안은 전혀 없는 상황이다. 이 상황에서 누구도 책임지지 않고 있고 정부의 종합대책은 없는 것보다 훨씬 진보되어 있지만 실질적으로 와 닿은 '앙꼬 없는 찐빵'이라는 비아냥도 나타나고 있다고 하겠다. 지하공간애서의 충전과 주차는 우리가 안고 있는 숙명적 요소로 지상 공간이 없는 집단거주지 특성으로 인한 대한민국의 한계가 있는 만큼 결국 화재 후 대책도 중요하지만 예방 차원의 대책이 가장 중요하다고 하겠다. 종합대책을 자문한 필자로서는 배터리 인증제, BMS 정보를 활용한 예방차원의 앱 활용, 향후 스마트제어 완속 충전기 보급 등 다양한 대책은 의미가 있으나 이 방법은 어디까지나 중장기적인 의미 부여를 할 수 있으나 당장 일선의 불안감을 해소할 수 대책으로는 한계가 크다는 것이다. 필자가 항상 강조하고 여러 정부부서에 자문을 한 대책은 빠져있다는 것이다. 즉 전국 아파트 지하 주차장에 있는 약 25만기의 완속 충전기를 포함한 전체 약 34만기의 완속충전기는 단 한기도 충전제어가 불가능한 만큼 조속히 기존 완속충전기를 아파트 지하 주차장부터 교체하는 방법이라 할 수 있다. 환경부가 스마트제어 완속충전기 보급을 강조하만 하지 말고 실질적으로 인증 평가하여 지급하라는 것이고, 우선적으로 교체해주라는 것이다. 즉 올해 책정된 스마트제어 완속충전기 보조금 약 800억원이 단 한푼도 지급되지 않은 상황에서 강조만 하지 말고 실행을 하라는 것이다. 특히 지난 국감 때도 언급된 바와 같이 기 설치된 지하 공간에서의 완속충전기를 충전제어가 가능한 완속충전기를 교체하는 비용을 약 3,000억원 마련하여 조속히 시행하는 것이 우선적이라는 것이다. 이 충전기 교체 비용은 기당 약 100만원이면 충분할 것이고 아파트 입대위와 해당 지자체도 일부 비용 부담을 언급하는 만큼 중앙정부가 나선다면 적은 비용으로 조속히 교체가 가능하다는 것이다. 아파트 입대위에서 알아서 아파트별로 지하 주차장에서 충전비용을 80~90% 정도로 낮추면 그 만큼 전기차 화재는 줄어들 것이 확실하기 때문이다. 충전율 제어를 통한 전기차 화재빈도에 대한 공식은 불변의 법칙이라 할 수 있다. 두 번째로 노후화된 전기차의 조기 폐차 유도이다. 10년 이상 된 전기차의 경우 전체 전기차 화재의 약 70%를 차지하는 파우치형이 많고 BMS도 현재와 같은 수준의 제어기능이 약하며, 업그레드도 못하는 차종도 있는 만큼 조기 교체하는 방법이다. 전기차는 2~3년 사이 크게 기술적으로 변하고 있는 만큼 전체 보급된 전기차 약 70만대 중 약 6~7만대는 매우 취약하다고 하겠다. 환경부가 노후 경유차 폐차 시 보조금 지급을 하는 경우와 같이 노후 전기차 폐차도 유사한 보조금 지금이 진행되면 전기차 화재의 빈도를 많이 낮출 수 있을 것이다. 세 번째로 배터리셀 전수 CT검사이다. 3D CT 전수검사를 배터리셀 제작 단계에서 진행하면 근본적으로 제작 단계에서 미리 확인하여 배터리셀 불량으로 인한 화재를 상당 부분이 제거할 수 있다. 배터리셀 불량으로 인한 화재는 크게 두 가지 원인으로 추정되는데 하나는 제작사에서 배터리셀 제작단계에서 불량으로 만들어져 걸러지지 못하는 경우와 또 하나는 전기차주가 거칠게 운행하여 바닥에 있는 배터리팩에 충격을 주어 배터리셀이 불량이 되면서 화재로 이어지는 경우이다. 이 경우가 앞서 언급한 국과수의 외부 충격 가능성이다. 이렇게 미리부터 3D 검사를 전량 진행하면 두 가지 원인 중 하나는 확실히 제거할 수 있는 것이다. 국내 관련 기술은 배터리 제작과 함께 검사기술은 세계 최고 수준의 기술을 보유하고 있으며, 국내 배터리 3사 중 전체 물량을 전수 검사하는 배터리사가 있는 반면에 일부만 하거나 샘플링 검사만 하는 배터리제작사도 있다는 것은 문제의 소지가 크기 때문이다. 정부에서 발표한 배터리 인증제는 12가지의 시험을 통하는 만큼 중요한 의미가 있으나 어디까지나 완성된 배터리팩을 확인하는 방법으로 제작과정 중 가장 중요한 배터리셀 단계에서의 검증과는 차이가 많다고 하겠다. 따라서 아직 배터리 인증제의 세부 규칙을 진행하고 있는 만큼 국토교통부 차원에서 이러한 배터리셀 전수 검사를 포함하면 핵심적인 대책이 될 것으로 확신한다. 상기한 방법만 고려해도 아마도 일선에서 느끼는 불안감을 조금이나마 불식될 것으로 확신한다. 이러한 방법은 이미 해당 부처 고위직은 물론 국감 때 의원께 알린 대책들이나 어느 하나 진행되는 사안은 아직은 없는 상황이다. 그 사이에 일선 아파트 등 여러 곳에서 연락이 와서 이에 대한 방법을 언급할 정도로 일선은 불안감이 지속적으로 발생하고 있다. 이 상황에서 내년 보급하는 약 16만대로 늘린 전기차 보급이 과연 제대로 진행될까? 그리고 앞서 언급한 화재에 대한 책임은 누구에게 있는가? 정부도 한몫하고 있다는 것이다. 보급 촉진은 누가하고 개인 비용을 부담하면서 구입한 전기차주들의 책임은 왜 져야 하는지? 누구 하나 속 시원히 대답해주는 곳은 없는 실정이다. 앞으로 정부는 책임감을 느끼고 아파트 입주민들의 피해 보상에 대한 고민은 물론이고 전기차주가 운행했다는 이유로 책임지는 일이 발생하지 않도록 근본적인 대책을 구축해야 할 것이다. 그래야 전기차에 대한 긍정적인 인식이 되돌아온다는 것이다. 현재는 계속해서 큰 전기차 화재가 발생하지 않기를 살얼음판을 걷는 심정으로 지나가고 있는 현실이다. 전기차는 전체 4대 중 3대는 원인불명이다. 화재 온도도 높고 열 폭주도 발생하여 원인까지 녹아내릴 정도로 심각하기 때문이다. 피해자는 있고 가해자는 없는 현실이 안타깝다. 정부의 빠른 추가 대책을 촉구한다.

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  2024-11-30

• YD 승용전기차의 한국 공략, 어느 정도 통할까?

  YD 승용전기차의 한국 공략, 어느 정도 통할까? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) BYD를 비롯한 중국산 전기차의 글로벌 공력이 더욱 거세지고 있다. 미국은 관세 25%로 진출조차 못했지만 약 10%인 유럽은 이미 독일을 비롯하여 곳곳에 20% 이상으로 점유율을 높이고 있는 상황이다. 이에 공포감을 느낀 미국을 필두로 미국은 100% 관세를 부과하였고 유럽도 평균 30%를 넘는 관세를 부과하면서 중국산 전기차와 배터리 공세를 막시 시작했다. 미국은 이번 100% 관세 부과 이전에도 높은 관세로 중국산 전기차는 진출조차 못하고 있는 상황에서 정치적인 이슈를 부각하면서 미중간의 경제 갈등을 높이고 있다고 하겠다. 그 만큼 글로벌 시장으로의 중국산 전기차와 배터리, 태양광 패널 등 다양한 제품의 공략은 확실히 규제하지 않으면 중국산 제품에 경쟁력을 상실할 수 있다는 두려움이 숨어져 있다고 하겠다. 더욱이 미국 대선에서 트럼프 당선으로 인한 갈등 국면은 더욱 높아질 것이 확실하다고 하겠다. 이러한 흐름에 따라 미국과 유럽시장이 막히자 중국산 전기차 등은 중동, 동남아시아 및 남미 등으로 향하고 있다. 이 대상 중의 하나가 바로 한국이라고 하겠다. 바로 엊그제 BYD코리아는 내년 초 한국에 출시하겠다고 공식 선언하였다. 대한민국은 중국과 가장 가까우면서도 선진 시장이어서 중국의 입장에서는 가장 까다로우면서도 선진 시장으로의 진출을 위한 관문으로 활용할 수 있는 시장으로 의미가 있기 때문이다. 시장 규모는 그리 크지 않으면서도 소비자 눈높이를 확인하면서 입증된 제품을 확인하는 시장으로 의미가 크고 이를 활용하여 글로벌 시장으로 진출의 '게이트웨이' 즉 관문으로 가능하다고 할 수 있다. 이미 국내 시장은 전기버스의 약 과반이 중국산 이고 전기 상용모델도 상당 부분 중국산으로 뒤덮인 상황이어서 마지노선인 전기승용차 시장이 마지막으로 남아있는 상황이다. 그렇다고 미국이나 유럽과 같이 관세 부과는 더 이상 할 수 있는 상황도 아니어서 실질적으로는 시장에 맡기어 우리 제품의 구입에 호소를 할 수 밖에 없다고 하겠다. 전기차 보조금의 방법도 물론 내년부터는 환경성 등을 고려하여 LFP배터리를 사용한 전기차에 대한 보조금은 없어진다고 하겠으나 이 정도로는 중국산 전기차의 공습을 막기에는 역부족 상태라 하겠다. 마지노선인 전기승용차의 경우는 이미 전반기부터 BYD코리아를 중심으로 '돌핀'과 ‘아토3’ 및 '실'이라는 세 가지 입증된 모델을 중심으로 인증 절차를 진행 중이고 도입시기만을 결정하는 단계라 하겠다. 물론 올해 중반 아파트 지하주차장에서의 대형 전기차 화재로 인한 이른바 '전기차 포비아'로 인한 부정적인 시각으로 판매시기에 대한 고민이 있었다고 할 수 있었으나 이제는 시기가 되었다고 판단한 경우이다. 최근 관련하여 국내 기자 수십 명을 BYD 본사에 초청하여 홍보를 할 예정으로 있어서 예상으로는 내년 3~4월이 될 가능성이 가장 높다고 판단된다. 입증된 차종 인증과 더불어 딜러 모집과 애프터서비스까지 준비된 만큼 본격적인 초읽기에 접어들었다고 하겠다. 가장 중요한 요소는 과연 얼마에 판매할 것인가이다. 보조금을 받지 않아도 국내 동급 모델 대비 최소 500~1,000만원 이상의 격차를 두면서 판매할 경우 대중 모델을 중심으로 점유율을 높일 가능성이 크다고 하겠다. 현재 작년 후반부터 우리나라는 물론 글로벌 시장에서 전기차 판매가 주춤한 '전기차 캐즘'이 발생하고 있는 상황으로 모든 글로벌 제작사의 전기차와 배터리 판매가 주춤한 상황이다. 특히 우리나라가 이러한 현상은 더욱 큰 상황에서 경쟁력 높은 전기차가 판매될 경우 대중 모델을 중심으로 중저가 시장에서 큰 위력을 나타낼 가능성이 가장 크기 때문이다. BYD 전기차 모델은 종류도 많고 입증된 모델이 많은 상황이며, 최근에는 테슬라의 판매규모를 넘어서 글로벌 전기차 최고 제작사로 부각되고 있어서 더욱 국내 판매는 더욱 위력적으로 다가오고 있다고 하겠다. 지난 3분기는 매출액 측면에서 테슬라를 넘어 글로벌 최고 전기차 제작사로 등극하였다. 최근에는 입증된 전기차 모델은 기본이고 하이브리드차까지 다양하게 모델 출시를 하면서 '전기차 캐즘'까지 극복하는 능력까지 부각되는 상황이라 하겠다. BYD의 국내 출시는 각종 관세 등 여려 면에서 정부 차원에서 막을 수 있는 방안이 마땅하지 못한 실정이다. 결국 우리 국산차의 경쟁력을 높이고 소비자단체 등에서 국산차의 장점을 부각시키는 여러 노력이 수반되어야 한다는 것이다. 국산차의 품질과 가격 경쟁력을 높이는 것은 몰론 가장 큰 장점인 애프터서비스와 저렴한 공임과 수리기간의 단축 등을 특화하면서 우리 제품에 대한 경쟁력 제고가 더욱 중요한 시기라고 하겠다. 내년 이만 때쯤 국내 시장에서 BYD의 전기승용차 판매 실적은 어느 정도일까? 생각 이상의 높은 점유율을 예상하면서 걱정부터 앞서는 이유는 그 만큼 이들 차종의 경쟁력이 매우 높기 때문이다. 이러한 유의미한 결과가 도출된다면 중국 지리자동차의 고급 전기차 모델인 '지커' 등 여러 중국산 전기차가 본격 진출하면서 우리 시장은 해외 글로벌 시장 진출을 위한 교두보 역할도 예상할 수 있다. 중국산 전기차 등 다양한 제품의 시작점이 된다는 뜻이다. 소비자는 고민할 것이다. 품질과 가격적인 가성비를 고려하면서도 ‘메이드 인 차이나’의 한계를 극복하여야 하고, 비상 시 탈출 등 전기차제작사가 안고 있는 안전에 대한 확실한 확보 등도 고랴해야 할 것이다. 물론 전기차 화재 등에 내화성이 강한 LFP배터리의 장점도 구입 요소에 포함될 것이다. 물론 가장 큰 요소는 구입 가격일 것이다. 미래 모빌리티 시장은 앞으로 10년 정도가 미래를 예상할 수 없을 정도로 안개 속인 상황이다. 특히 중국산 전기차와 배터리의 공략은 우리 먹거리에 치명적 역할을 줄 수 있고 까닥하면 중국 시장으로 편입되는 악재까지도 생각할 수 있다고 하겠다. 곧 국내 지사를 설립한다는 글로벌 1위 배터리 기업인 중국의 CATL의 진출 언급을 들으면서 걱정이 앞선다고 하겠다. 앞으로 우리 시장은 어떻게 될 것인가?

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  2024-11-17

• 트럼프 당선이 국내 자동차 산업에 미치는 영향은?

  트럼프 당선이 국내 자동차 산업에 미치는 영향은? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 우려했던 미국 대선에서 트럼프 후보가 미국 대통령에 당선되었다. 두 번째 집권으로 글로벌 시장의 우려가 현실로 되었다. 특히 수출을 기반으로 하는 우리 경제에는 적지 않은 영향을 줄 것이 확실해진 상황이다. 문제는 연속적인 집권이 아닌 지난 대선에서 집권에 실패하였다가 재집권하는 상황이어서 더욱 걱정은 늘어난다고 하겠다. 처음 대통령에 당선되면 각료 임명이나 정책의 시행에서 시행착오 등이 있다 보니 초기 1년 이상은 더디게 진행되고 자신만의 색깔을 입히는데 시간이 소요되지만 이번 집권은 재집권에 의한 기존의 시행착오를 초기부터 재정립하여 진행하는 만큼 앞으로의 4년은 심각한 방향으로 흘러갈 수 있기 때문이다. 그리고 이후에도 그 후유증은 길게 갈 수 있다고 하겠다. 트럼프의 가장 큰 우려는 방향성을 파악하기가 어렵다는 문제점이다. 워낙 럭비공 같은 기존의 규정은 무시하고 '세계의 경찰'을 포기하는 자국 자국우선주 및 보호무역주의 선두주자로 움직이다보니 수출지향성의 우리에게는 더욱 우려되는 부분이 많다고 하겠다. 모든 분야가 대변혁이 일겠지만 우선적으로 자동차산업을 우선적으로 언급하고자 한다. 우선 친환경차의 각종 기존 정책에 대한 부정이다. 이미 자주 언급하였지만 취임하면서부터 전기차 의무 판매제를 없애고 각종 전기차와 배터리 보조금 정책을 완전히 취소하겠다고 언급한 만큼 미국 내에서의 친환경차 활성화에 제동이 걸리게 된다는 뜻이다. 그 동안 현대차그룹의 조지아 전기차 공장 준공을 위하여 투입된 천문학적인 비용에 대한 미국 정부의 지원책도 문제가 있었지만 앞으로 여기서 생산할 전기차 등에 대한 보조금 정책에 큰 영향을 준다는 뜻이다. 물론 이러한 우려를 생각하여 조지아 전용공장에서 하이브리드차 등 다양성을 고려한 생산 움직임은 더욱 능동적으로 대처할 수밖에 없는 현실이 되었다고 생각할 수 있다. 물론 미국 내에서 생산한 신차는 모두가 ‘메이드 인 USA’ 인 만큼 보조금이 설사 없어도 같은 입장이어서 마케팅 등 다양한 장점을 부각시킨다면 큰 영향은 덜 할 것으로 판단된다. 그러나 국내에서 생산한 완성차의 수출은 고민이 많아질 수밖에 없는 상황이라 하겠다. 따라서 미국 내에서의 정책은 모든 관련 업체가 같은 시작점이 되는 만큼 누구나 경쟁력을 높이는가가 관건이겠으나, 트럼프 선거에 올 인한 테슬라의 앨런머스크에게는 보이지 않는 특혜 정책이 있을 것으로 예상되어 같은 입장은 아니라는 점이다. 더욱이 자율주행 운행허가 등 각종 제도적 혜택도 예상할 수 있다. 미국 내를 중심으로 테슬라 전기차의 독주 가능성에 고민은 커질 것이고 이에 대한 현대차그룹의 마케팅 전략은 가성비를 높인 전기차와 더불어 더욱 강력한 위력을 발휘하고 있는 하이브리드차의 조합을 활용하면 효과는 커질 것으로 예상된다. 결국 가장 큰 경쟁자인 테슬라에 대한 우려가 커지는 만큼 확실한 전략적 방법을 강구해야 한다는 점이다. 더욱 품질이 뒷받침된 저가형 전기차의 보급은 필연적이라 하겠다. 즉 가성비 차원에서 약 3천만원 초반대의 전기차 생산은 이제 기본이 되어야 한다는 뜻이다. 두 번째로 미중간의 경제 갈등이 더욱 거세지면서 대중국 관세 부과는 물론 각종 중국산에 대한 무차별적인 제한 정책이 커질 것으로 예상된다. 당장 중국산 제품에 대한 약 60%의 관세 부과가 수면 위로 올라올 것이며. 중국 제품을 막기 위하여 멕시코 등 우회 수입도 불가능하게 제도화하면서 미국 내에서의 중국제품에 대한 우려는 없지만 미국 외 타국에서의 중국산 전기차와 배터리 등을 비롯한 중국산 제품과 우리 제품과의 판매전쟁은 더욱 거세질 가능성이 커진다고 하겠다. 미중간의 경제 갈등이 더욱 치열해지면서 우리는 유탄을 맞을 가능성이 커지고 있다. 이에 대한 대비도 필요하다고 하겠다. 세 번째로 인플레이션 감축법(IRA)에 대한 대비이다. 이미 언급한 바와 같이 트럼프 정책의 국정 기반은 이 법의 폐기이다. 그러나 상하원의 모든 합의를 통한 의회 동의는 쉽지 않을 것이나 최악의 구조도 생각해야 할 것이다. 플랜B가 필요하다는 뜻이다. 최소한 이 법의 개정은 진행될 것이다. 당연히 보조금 정책은 폐기될 것이고 이미 진행되고 있는 전기차와 배터리에 대한 세제해택에 대한 감소나 폐기도 염두에 두어야 한다. 더욱이 IRA 관련 조항 중 해외우려집단(FEOC)애 대한 변화도 예상된다. 더욱 까다로운 규정으로 강화되면서 중국산 원료 유예에 대한 부분도 더욱 강화될 가능성이 커서 미리부터 해외 다변화를 생각하지 않으면 큰 문제로 비화될 가능성이 크다고 하겠다. 물론 우리 배터리에 지장을 주면 결국 미국 전기차 제작에 큰 영향을 주는 연쇄효과가 있으나 트럼프가 친환경차에 대한 부정적인 시각으로 아예 염두에 두지 않을 가능성이 큰 상황이다. 이러한 각종 관련 규정이 강화되어 이유 불문하고 중국산 원료 등 대한 우선적인 단절이 예상되는 만큼 더욱 만전을 기해야 한다는 것이다. 해외 다변화 강화 등 확실한 대비책이 요구된다, 네 번째로 기존 내연기관차의 회귀이다. 친환경차에 대한 부정적인 시각이 팽배되어 있고 부존 석유자원에 대한 선호도가 높고 기후환경변화에 대한 온실가스에 대한 부정적인 시각이 커서 탄소중립이나 감소에 대한 정책 후퇴는 당연하다고 하겠다. 미국이 배제하면 글로벌 시장이 후퇴되고 다른 국가로 부정적인 시각이 오염되는 만큼 지구 온실가스의 저감 목표는 늦어질 가능성이 커진다는 것이다. 당연히 친환경차 보급 목표와 지구 온실 가스 목표의 재정립도 가능하고 심각한 지구 환경 변화의 후유증은 더욱 우려된다고 하겠다. 결국 전기차 캐즘은 더욱 늦어지고 목표도 늦추어 진다는 것이다. 그렇지 않아도 전기차 캐즘은 약 3~4년 정도 예상되어 오는 2028~2029년 정도에 정상적인 상승 궤도로 예상되고 있는 상황에서 더욱 늦춰지면서 우려가 더욱 커진다고 하겠다. 전기차와 배터리 보급의 지체는 물론 이산화탄소 저감 정책 등 여러 면에서 연쇄 후퇴 우려가 커지다고 하겠다. 전기차와 배터리 주도권을 지닌 우리에게는 다른 국가대비 가장 큰 손실 가능성이 커지는 만큼 확실한 대비책이 요구된다고 하겠다. 다섯째로 대비 흑자 문제이다. 최근 대미 흑자가 규모가 커지고 있어서 트럼프후보가 항상 언급했던 보편적 관세 부과가 현실이 될 가능성이 크다는 것이다. 약 10~20% 관세 부과는 치명적인 대비 수출에 영향을 줄 수 있다는 점이다. 정부에서는 대비흑자를 줄이고자 미국산 석유와 가스 등 에너지 수입을 늘리는 등 다양한 대책을 고민 증에 있으나 더욱 치밀한 정책이 요구된다고 하겠다. 이중 특히 현대차그룹의 우려이다. 지난 수년간 현대차그룹의 대미 흑자 규모가 더욱 커지고 있고 점유율도 10%를 넘으면서 미국 정책의 견제가 심해진다는 것이다. 트럼프는 설사 맹방이라고 해도 관세 10% 보편적 관세 부과를 공언하고 있다. 그렇게 될 확률이 높아진다는 것이다. 이미 다른 경우에도 유사한 사례는 많다고 하겠다. 점유율 두 자리수와 대미 흑자의 급증은 그리 좋은 현상은 아니라 하겠다. 현대차그룹도 이에 대한 준비가 철저한 만큼 미국 투자와 현지 활성화 등을 통한 개선에 나서고 있는 상황이다. 더욱이 미국 내 노조의 활동을 노골적으로 지원해고 있는 미국 대통령 입장에서는 트럼프의 저소득층 블루 칼러에 대한 노골적인 지원은 미국 투자를 늘리는 현대차 그룹의 입장에서도 그리 좋은 상황은 아니라는 점이다. ‘약주고 병주는’ 관행이 더욱 크게 진행될 가능성이 커지는 현실이다. 이미 국내시장에서의 강성 노조에 대한 조건이 무리수를 둘 정도로 과도하게 진행되고 있고 미국 현지도 더욱 촉진되는 상황인 만큼 안팎으로 고민은 많아진다고 하겠다. 여섯 번째 자국 우선주의의 글로벌 확산이다. 이미 트럼프의 노골적인 자국 우선주의는 맹방이고 우방이고 FTA국가건 의미가 희석되고 있는 만큼 유럽은 물론 인도, 동남아시아 등 글로벌 주요 시장으로 확대되고 있다는 점이다. 앞서 언급한 바와 같이 수출 지향성 국가인 우리에게 FTA나 WTO는 중요한 기반인 만큼 현재의 자국 우선주의와 보호무역 강화는 아주 안 좋은 현상이라 하겠다. 글로벌 자유무역의 완화는 우리에게 더욱 치명적인 역할을 할 것으로 예상된다. 트럼프는 이를 촉진시키는 시작점이라 할 수 있다. 이 외에도 트럼프의 집권으로 인한 글로벌 시장의 우려는 심각하게 확대되기 시작했다. 모두가 플랜B를 준비하고 있고 더욱 악화된 국면을 고민하고 있는 시기이다. 우리는 자동차 산업 이외에도 반도체 변화로 인한 문제 누적과 미중간의 경제갈등 강화로 인한 유탄 대상, 방위비 재협상, 북한의 위협강화, 러시아 위기와 중국 간의 관계 재정립, 우크라이나와 중동 전쟁 등 국가 경제와 존립에 까지 영향을 주는 문제로까지 고민은 누적되기 시작했다. 더욱 현명하고 철저한 분석으로 최적의 방안을 마련하기를 바란다. 대외 경제 활성화와 철저한 국방 자립은 여야가 없다는 융합된 지도력이 중요한 시기이다. 해결과제가 늘고 있다. 더욱 우리의 시너지를 총체적으로 내야 하는 시기이다. 미국 트럼프 2시 집권 시기가 시작되는 만큼 단점이 크게 보이지만 냉정하게 판단하고 치밀하게 준비한다면 단점을 장점으로 회귀시킬 수 있는 기회도 늘 것이라 확신한다.

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  2024-11-07

• 환경부의 스마트제어 완속충전기 보급, 조속히 서둘러야...

  환경부의 스마트제어 완속충전기 보급, 조속히 서둘러야... 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 인천 청라지역 아파트의 지하주차장에서 발생한 전기차 화재로 인한 불안감이 계속 진행 중이다. 전국적으로 아파트의 지하주차장에서 지속적으로 전기차 화재가 발생하고 있고 아직은 잘 진압하고 있으나 항상 살얼음판을 걷는 심정으로 모두가 걱정하고 있는 상황이다. 앞으로 전기차 화재는 늘어날 것이고 상황에 따라 큰 화재로도 확대될 가능성을 전혀 배제할 수 없기 때문이다. 여기에 도심지 집단거주지 특성으로 인한 지하 주차와 충전에 대한 한계를 극복할 수 있는 완벽한 방법이 없는 만큼 우리는 지하 공간에서의 활용도는 어쩔 수 없는 숙명이기 때문이다. 이미 이에 대한 걱정은 수년 전부터 관련 자문회의에서 나왔던 부분으로 가장 최악의 조건을 가진 우리에게 꼭 해결하여야 할 과제라고 하겠다. 전기차의 화재는 아직은 내연기관차 화재건수보다 적지만 앞으로 최신 전기차의 운행이 길어지면서 노후화가 진행되면서 늘어날 것이고 건당 화재 특성도 내연기관차 대비 악조건을 가지고 있어서, 높은 화재 확산속도와 높은 온도는 물론이고 골든타임이 적어서 안전하게 탈출할 수 있는 고민도 있는 만큼 앞으로 해결과제로도 중요한 의미가 있다고 하겠다. 최근에도 전주시의 주상복합 아파트의 지하주차장에서 전기차 화재가 발생하면서 또 하나의 아찔한 상황도 있었다고 하겠다. 필자는 지난 주 칼럼을 통하여 BMS 등이 미약하고 연식이 오래된 전기차의 폐차를 유도할 수 있는 보조금 마련이 필요하고 동시에 전국 모든 지하 주차장에 설치된 완속충전기에 충전제어 기능을 넣을 수 있는 스마트제어 충전기 보급을 활성화하여 당장 교체할 수 있는 예산 마련이 동시에 필요하다고 언급하였다. 이에 대한 언급은 최근의 국감에서도 논의된 사안이라 하겠다. 이 중 가장 중요한 사안은 이전 대형 전기차 화재로 인한 공포가 아직 전국적으로 아파트 등에서 확산되면서 정부의 종합대책도 피부로 와 닿을 수 있는 대책으로는 한계가 큰 만큼 확실한 보완대책이 요구되는 시기라고 하겠다. 수면 위로 언급하기를 모두가 꺼려하고 있으나 일선의 불안감은 큰 상황이다. 이 중 앞서 언급한 충전제어가 안 되는 기존 완속충전기를 제어가 가능한 스마트제어 완속충전기로 하루속히 대체하여야 하지만 주무부서인 환경부는 아직은 이에 대한 보조금 지급은 없는 실정이다. 따라서 국감에서도 지적된 사안에 대한 적극적인 교체 노력이 요구된다고 하겠다. 즉 전국적으로 아파트 등에서 불안하게 느끼는 기존의 완속충전기를 충전제어가 가능한 스마트제어 충전기로의 교체가 예산편성을 통하여 빨리 진행되어야 한다는 점이다. 여기에 더욱 확실한 부분은 이미 올해부터 스마트제어 충전기를 보급하겠다고 선언하였으나 아직 단 한푼도 집행한 경우가 없는 유명무실한 상황이기 때문이다. 이미 스마트제어 충전기는 통신기능을 활용하여 충전제어가 가능한 충전기로 정의가 내려져있고 특히 기존 전기차 모두에 충전제어 등의 기능이 확인된 충전기라야 한다는 점이다. 이미 개발되어 등록된 충전기업체도 늘어나고 있는 만큼 일선 아파트 주민들의 불안감을 당장 해소한다는 측면에서 이미 확보된 예산을 활용하라고 언급하고 싶다. 말만 앞서서 단 한푼도 집행 못하는 우스운 상황이 진행되면서 별로 남지 않은 올해가 그냥 갈 듯한 상황이 걱정된다. 가장 불안하게 살고 있는 아파트 주민에게도 정부가 할 수 있는 최소한의 노력이라 할 수 있다. 지하주차장에서의 전기차 화재는 발생 이후 진압하는 방법도 핵심적인 과제이지만 더욱 필수적으로 확보해야 하는 부분은 화재를 근본적으로 차단하여 발생자체를 억제하는 방법이 가장 중요하다고 하겠다. 그러나 현실적으로 정부가 발표한 종합대책은 추상적인 부분이 많고 향후 중장기적으로 노력하겠다는 대책이 대부분이라 하겠다. 즉 당장 아파트 입주자들이 피부로 느끼는 안정적인 대책은 매우 적다고 하겠다. 충전기를 지상으로 이전하는 부분도 대지 부족으로 불가능하고 설사 옮긴다 해도 전기차주들은 겨울에 충전이 쉽지도 않고 충전 후 주차장으로 이전해야 하는 불편함 등 이루 말할 필요가 없이 심각하다고 하겠다. 현재 서로의 불만이 많은 상황이다. 또한 전기차 화재가 발생하는 경우도 주차 후 발생한 전기차 화재건수는 적지 않는 특성으로 인한 불안감도 있는 상황이다. 따라서 현재의 지하주차장에 있는 불안전한 완속충전기를 환경부가 항상 언급하는 스마트제어 완속충전기로 교체할 수 있는 예산집행이 당장 필요하다고 하겠다. 말만 하고 실행에 옮기지 않는 한계성을 극복하고 속히 집행하여 불안감을 해소할 수 있는 노력이 당장 필요한 시점이다. 환경부의 조속한 결단을 촉구한다.

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  2024-10-21

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• 중국산 전기차에 상계관세 부과 움직임, 보약이 아니라 독이 될 가능성이 높다.

  중국산 전기차에 상계관세 부과 움직임, 보약이 아니라 독이 될 가능성이 높다. 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 중국의 글로벌 시장 공략이 도를 넘으면서 상당수의 국가들이 몸살을 앓고 있다. 모든 상품이 해당이 된다고 할 수 있으나 특히 철강, 각종 원자재 등은 물론이고 자동차 등도 예외는 아니라 하겠다. 이 전기차와 배터리 원자재 등 미래 모빌리티를 좌우하는 요소가 특히 걱정 이 많다고 하겠다. 미국과 유럽 등이 가장 관심을 가지고 대중국 관세 부과 등에 초점을 맞추는 이유도 바로 자동차가 가지는 힘을 알기 때문이다. 자동차는 내연기관차의 경우 약 3만개 부품, 전기차는 약 13,000~18,000개의 부품으로 이루어져 있다. 특히 배터리 산업은 더욱 많은 원자재와 첨단 기술이 조합된 미래 핵심 먹거리이다. 자동차의 부품을 제작하기 위한 제작사당 약 500개의 협력사는 물론이고 생산 인력과 각종 부대 비즈니스는 물론이고 자동차 애프터마켓 등 관련 산업에 종사하는 인력이 전체 경제인구 5명 중 1명이상이라고 언급될 정도로 모든 산업의 중심점이라 하겠다. 자동차 산업은 선진국의 전유물이었으나 엔진과 변속기라는 선진국의 첨단 전유물로 인하여 중·후진국은 진입에 어려움을 겪는 아픔이 있는 분야이다. 중국도 같은 아픔을 겪으면서 높은 내수 시장만을 선진국에 내줄 수 있는 우려로 인하여 다른 국가 대비 약 10년은 앞서서 새로운 이동수단인 전기차로 진입을 서둘렀다. 현재 중국산 전기차와 배터리 수준은 글로벌 최고 수준으로 발돋음하고 있고 특히 품질 대비 가격적인 가성비는 글로벌 최고 수준이다. 그러나 중국은 사회주의 국가로 시장 경쟁원리가 민주적으로 자리잡지 못하고 있으며, 애국주의 마케팅 등 바람직하지 않은 방법으로 투명성이 부족하였다고 하겠다. 더욱이 전기차와 배터리 등 관련 산업에 대한 제작사에의 대규모 재정적 지원 등 투명성이 크게 떨어지는 정책으로 선진국의 의심을 크게 샀다고 할 수 있다. 중국은 글로벌 자동차 시장 약 8,000만대 중 내수시장만 약 3,000만대 정도를 차지하는 시장이고 전기차 시장으로 급격하게 전환하면서 글로벌 전기차 시장의 약 과반을 차지할 정도가 되었다. 이렇게 거대한 시장을 발판으로 중국 정부의 재정적 지원으로 성장한 전기차 제작사와 배터리사 등이 과잉생산하면서 중국을 벗어나 글로벌 시장으로 본격 진입하기에 이른 것이다. 특히 수출업체에 대한 보조금과 장려금 등 최근 미국은 이미 약 25%의 관세로 진입하지 못하고 있는 상황이었고, 유럽은 10%의 일반적인 관세 정도로는 막기에 역부족하여 중국산 전기차가 상당부분 차지할 정도가 되면서 유럽이 몸살을 앓기 시작했다고 하겠다. 더욱이 글로벌 시장 공략이 더욱 거세지면서 중국을 배제하기 위한 각국의 관세정책이 위력을 발휘하기 시작했다. 미·중 간의 경제 갈등은 정도를 넘어 심지어 중국산 전기차에 100%의 관세를 부과하기 시작했고 유럽도 상계관세를 평균 31%를 올리면서 기존 관세에 포함하여 40%가 넘게 되었다. 물론 기업마다 받는 관세 부과정도는 다르다고 하겠다. 이 밖에도 글로벌 여러 국가가 유사한 관세를 부과하기 시작했다. 이른바 자국 우선주의가 팽배되기 시작한 것이다. 우리나라는 상대적으로 연간 약 170만대의 그리 크지 않은 자동차 시장을 테스트배드로 하면서 수출을 주로 지향하는 국가로 발돋음하였다. 따라서 FTA나 WTO 등이 중요할 정도로 자유무역체계를 중시하는 국가로 자국 우선주의를 선호하지 않는다고 하겠다. 우리나라도 중국의 공략에 예외 지역은 아니어서 이미 중국발 수입물량은 정도를 지나칠 정도로 커지고 있는 형국이다. 물론 한·중·일이 가장 가까운 국가로 역할이 다른 만큼 글로벌 소싱을 하면서 역할을 달리하였다고 하겠다. 최근 정치적·이념적 특성이 다른 만큼 미·중간의 경제 갈등 등 다양한 문제가 발생하고 있으나 역사적으로 무역체계의 공동체 역할은 어쩔 수 없는 상황이라고 하겠다. 현재 중국의존도가 90% 이상 되는 품목이 예전의 800가지 정도에서, 이제는 해외 다변화 등의 노력으로 현재는 약 500가지 정도라 하겠다. 수년 전 국내 시장에서 문제가 되어 사회적인 문제로 커졌던 염화칼슘이나 요소수 등의 문제는 첨단 산업이 아니면서도 중국의 의존도가 거의 100%에 이르는 품목이 중국에서 수출이 차단되면서 국내에서 심각하게 문제가 되었던 사안이다. 이러한 고민이 500가 넘는다는 뜻이고 희토류 등 국가 경제에 지대한 영향을 주는 품목은 이루 말할 수 없을 정도라 하겠다. 중국 정부의 의지에 따라 얼마든지 전력적 품목으로 영향력을 발휘할 수 있는 것이다. 이 상황에서 연초부터 BYD 등 중국산 대표적인 승용전기차가 수입될 예정이다. BYD를 필두로 국내 시장 진출을 기다리는 중국 업체가 한두 개가 아니라는 점이다. 이미 중국산 전기버스는 이미 시장 점유율이 50%에 이르고 있고 전기상용차도 생각이상으로 점유율이 높아지고 있다. 첨단 산업인 자동차 분야에서도 중국산으로 뒤덮이고 있는 것이다. 앞으로 국내 시장에서의 중국산 각종 제품의 점유율은 더욱 높아질 가능성이 커지고 있는 형국이다. 더욱이 국내 경제를 이끄는 전기차와 배터리의 중국산 점유율이 높아지는 상황은 매우 우려가 커지고 있는 형국이다. 정부에서는 최근 미국이나 유럽과 같이, 보이지 않는 과도한 재정 지원 등으로 수입되는 중국산 전기차 등에 상계관세를 부과하는 방안을 고민 중에 있다. 물론 공정한 경쟁이 아닌 제품에 대한 해당 기업체에서의 조사요청이 우선적인 조건이지만 현재의 국내 상황에서의 중국산 전기차 공세는 우려할 만한 부분이 나타나고 있는 형국이다. 과연 이러한 정부의 중국산 전기차에의 상계관세 부과는 가능한 일일까? 이 내용을 들은 중국 당국은 벌써부터 경고를 내보내고 있다. 함부로 진행하여 모든 것을 잃지 말라는 경고의 뜻도 있다고 하겠다. 물론 국가 간의 불공정적 무역에 대하여 상계관세 부과는 정당한 방어 방법이다. 그러나 현실적으로 최근의 현황은 국제간의 질서가 무너지고 강대국의 논리로 작용하는 시대로 돌입하고 있다. 한 국가가 정당한 방법으로 규제를 해도 상대국에서는 말도 안 되는 이유로 보복관세를 부과하여 초토화하는 경우도 비일비재한 형국이다. 약 10년 전 중국에서 생산한 국내 기업의 배터리가 중국산 토종 배터리 기업에는 자원을 해주면서도 현지 진출하여 생산한 중국산 배터리에는 지원을 하지 않는 경우도 있었다. 당연히 중국산인 만큼 중국 생산시스템에서 중국 생산인력을 동원하여 중국산 원자재를 사용하여 당연히 같은 지원을 받아야 하건만 지원을 하지 않은 이유가 바로 삼원계 리튬이온 배터리인 NCM배터리라고 하여 지원을 하지 않았다고 한 사례이다. 설득력도 없고 수입산도 아닌 엄연히 중국산이건만 우리 기업이라는 이유로 삼원계 배터리 이유를 내건 불평등한 경우이다. 감히 누가 부당하다고 국제 사회에 호소를 해도 개선될 수 있는 일일까? 불가능한 경우이다. 이러한 사례와 같이 마음대로 강대국이 휘두르는 시대가 지금이라고 하겠다. 과연 우리 정부가 중국산 전기차에 상계관세 부과가 가능할까? 아마도 요소수 정도가 아닌 치명적인 칼을 휘두르는 무기가 너무나 넘친다는 점이다. 전기차 하나로 인하여 전 경제와 산업에 치명적인 영향을 주는 전략적 방법을 중국이 몇 가지만 운영해도 우리는 바로 버틸 수 있는 역량은 극히 어려울 것이다. 현재의 현황을 충분히 이해해도 중·장기적으로 절대로 도움이 되지 않을 것이다. 과연 현대차그룹이 중국산 전기차를 이유로 조사요청을 할 것인가? 곰곰이 생각하고 진행해야 하는 과제라 하겠다. 불법적으로 중국정부의 비호를 받아서 성장한 중국산 전기차와 배터리가 우리 경쟁모델 대비 극히 낮은 가격으로 공략한다면 우리의 시장은 일부 내줄 수 있을 것이다. 이미 중국산 전기버스가 그렇게 된 사례이다. 현재 FTA나 WTO 등에 어긋나지 않을 정도로 전기차 보조금 등에서 LFP배터리 등에 에너지 밀도와 환경성 계수 등으로 낮은 보조금을 받고 있으나 가격적 차이는 크게 나지 않는다고 하겠다. 우리가 사용할 수 있는 무기가 상계관세 등도 있으나 이는 앞서 언급한 바와 같이 공멸하는 무기가 될 수 있다. 수단 방법을 가리지 말아야 하지만 합법적으로 교묘하게 슬기로운 방법을 찾아야 한다는 점이다. 물론 불법적인 성장 기업과 정상적인 대결이 가능한가 하는 불공정한 글로벌 사회가 만연하는 시대에서 우리만의 고민이 극히 필요한 시기이다. 극히 냉정하고 현명하게 대처하자.

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  2024-12-25

• 혼다와 닛산의 통합 효과, 얼마나 있을까?

  혼다와 닛산의 통합 효과, 얼마나 있을까? 김 필 수 (김필수자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 일본의 혼다자동차와 닛산자동차가 통합을 진행하고 있다는 뉴스에 관심이 커지고 있다. 글로벌 자동차 판매대수 순위는 모두 10위권 수준이지만 일본을 대표하는 자동차 제작사로서 의미가 크기 때문이다. 이러한 통합 움직임은 중국 전기차 등 대공세로 인한 위기감이 커지고 있고 미래 모빌리티 시장에 대한 불확실성이 커지면서 통합을 통한 규모의 경제를 통한 위기탈출 방법을 찾는다고 하겠다. 최근에는 글로벌 시장을 중심으로 이러한 분위기는 더욱 확산될 가능성이 높다고 하겠다. '적과의 동침'이나 '이종 간의 결합'은 물론 합종연횡을 통하여 누가 많이 몸을 섞는 가가 성공의 관건이 되기 때문이다. 그 만큼 미래에 대한 고민이 묻어난다고 하겠다. 전기차 캐즘을 비롯한 전기차와 내연기관차의 치열한 전쟁은 기본이고 트럼프 리스크로 인한 자국 우선주의와 유럽의 유사한 규제와 제도 강화, 중국의 전기차와 배터리 팽창 같은 글로벌 문제로 고민은 누적되고 있는 실정이다. 글로벌 해결과제가 누적되면서 미래에 대한 불확실성을 해소할 수 있는 일환으로 일본의 혼다와 닛산의 통합 언급이 거론되고 있다. 물론 닛산과 르노의 얼라이언스 구조도 분리되는 단계도 언급괴고 있다. 심지어 추후 미쓰비시도 통합할 수 있다는 언급도 있다. 과연 효과는 있을까? 문제점은 무엇이고 실질적인 의미부여를 할 수 있는 것인가? 우선 예전 스텔란티스 그룹의 출범을 생각할 수 있다. 크라이슬러 등 글로벌 마이너 제작사들의 통합이 진행되었지만 당시 일선에서는 폭풍전야 같은 긴장감은 없었다고 하겠다. 글로벌 시장을 이끄는 메이저급 제작사가 아닌 마이너들의 통합이었기 때문이다. 스텔란티스 그룹은 현 시점에서도 초기의 진행과 마찬가지로 그다지 의미 부여를 할 만한 효과는 없는 상황이다. 이번 혼다와 닛산의 통합은 어떠할까? 첫째로 그만 그만한 제작사의 한계점도 나타날 수 있다. 통합 주체가 메이저급의 경우는 후속적인 후폭풍에 대한 기대감도 있겠으나 이번 사안의 한계점은 있는 상황이다. 혼다는 글로벌 9위, 닛산은 11위이다. 일각에서는 판매대수도 통합되어 글로벌 메이저 3위급 회사가 등장할 가능성을 언급하기도 하고 있으나 과연 효과가 있을 것인지는 검증을 해야 한다고 하겠다. 닛산은 르노와의 얼라이언스를 통하여 지난 10여년 동안 글로벌 경험을 많이 쌓았다는 장점도 있고 초기 전기차 시대에서 '리프'라는 전기차로 글로벌 명성을 떨치기도 했다. 혼다는 규모의 경제는 어렵지만 기술집약적인 첨단 기술을 보유한 회사이다. 자동차는 물론 모터사이클, 드론과 자가용 비행기도 그렇고 예전 아시모 보행로봇 등도 생각할 정도로 미래 모빌리티 분야에서 첨단 기술을 보유한 기업으로 토요타가 가장 두려워하는 기업이기도 했다. 서로의 장점이 다른 만큼 실질적인 통합이 진행되면 생각 이상의 시너지를 생각할 수 있다. 그러나 현재 나타나고 있는 진행사항은 정확하지 못하다는 것이다. 혼다와 닛산이 브랜드를 버리면서까지 새롭게 출범하는 것인지 앞서 언급한 얼라이언스 개념 정도의 진행인지는 확인을 못하고 있다는 점이다. 향후 진행되는 상황에 따라 시너지 효과도 완전히 다르게 나타나는 만큼 추후 과정을 자세히 살펴볼 필요가 있다. 더욱이 앞서 언급한 스텔란티스 그룹의 상황과 면밀히 다른 점이 무엇인지도 확인해보아야 한다는 점이다. 또한 9위권과 11위권의 판매대수를 통합하여 단순하게 통합대수를 예상하기 보다는 실질적으로 시너지가 나오는 가가 관건이라 하겠다. 잘못하면 9위권과 11위권이 만나서 평균치인 10위권을 나타낼 수 있다는 질적인 수준도 핵심적인 사항이라 하겠다. 고민을 해야 한다는 점이다. 다른 한 가지 부분은 실질적인 융합은 글로벌 제작사와의 국가 간의 협약이 중요한 요소이지만 이번 통합은 일본 제작사와의 통합 진행이라는 점이다. 일본 제작사는 다른 글로벌 제작사 대비 폐쇄적인 문화와 정보공유 미비 등 다양성 측면에서 한계점을 항상 제시되어 왔다. 과연 같은 일본 제작사의 통합으로 글로벌 시장에서 얼마나 통할 것인지 진행과정을 봐야 한다는 점이다. 도리어 일본의 문화나 규정을 서로가 잘 아는 만큼 이를 고려한 용이한 통합일 수도 있다는 점이다. 이러한 요소가 독이 될 것인지 보약이 될 것인지는 두고 봐야 한다는 점이다. 최근 잘 나가는 하이브리드차의 기술 수준은 모두 높은 기업인 만큼 이를 활성화하는 기회도 될 수 있을 것이다. 최근 글로벌 시장에서 가장 인기를 끌고 폭발적인 판매고를 올리는 대상이 바로 하이브리드차이기 때문이다. 또한 토요타의 전기차 갈라파고스가 아닌 두 제작사는 전기차에 대한 진심이 있어서 미래 모빌리티에서의 전기차 공동 분모를 찾는 것도 좋은 대상이 될 것이다. 상기한 각종 요소에 따라 미국 등 글로벌 시장에서의 현대기아차와 치열한 전쟁도 예상할 수 있다. 지금 당장은 아니지만 추후 융합된 새로운 브랜드를 가지고 나타난다면 생각 이상의 피해가 나올 수도 있기 때문이다. 글로벌 자동차 시장의 치열한 전쟁은 더욱 가속화되고 았다. 대한민국 자동차가 우리의 입지를 제대로 구축하고 글로벌 시장에서 새로운 시장의 주도권과 더불어 '퍼스트 무버'로서 자리매김하기를 바란다. 글로벌 시장은 더욱 치열해지고 있다.

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  2024-12-23

• 미래 모빌리티 산업, 중국에게서 배워라!

  미래 모빌리티 산업, 중국에게서 배워라! 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 자동차 산업을 넘어선 미래 모빌리티 산업은 국가의 경제를 책임지는 핵심적인 영역이라 하겠다. 예전의 기계적 부품으로 조합된 자동차는 이제 전기전자 시스템과 반도체를 중심으로 소프트웨어가 융합된 첨단 제품으로 변모하였다. 이제는 최고의 화두인 생성형 인공지능을 포함하면서 더욱 부가가치가 높은 융합산업으로 발돋음하였다. 모든 글로벌 기업이 자동차 산업을 넘어선 미래 모빌리티 산업으로 진입하면서 더욱 중요한 핵심 영역으로 자리매김하였다고 하겠다. 우리나라는 지난 50여년 동안 자동차 산업이 유일하게 선진국으로 진입한 국가이고 현재는 국가 경제를 이끄는 핵심 산업으로 발돋음하였다고 하겠다. 일자리 창출이나 먹거리는 물론 유관산업까지 영향을 크게 주는 핵심 미래 산업이라는 뜻이다. 현대차그룹을 중심으로 작년에는 어려운 경기침제와 고금리 구조에서 약 27조원이라는 영업이익률을 자랑할 정도로 국가 경제를 이끌었고 올해도 28조원을 넘는 호성적을 거두었다. 그러나 최근의 기조는 그리 좋지 않은 상황이다. 국내 경제성장률이 타선진국 대비 낮아서 상황이 좋지 않고 우크라이나 전쟁이나 중동전쟁 등 수출을 기반으로 히는 국가 차원에서 더욱 악재가 큰 상황이다. 여기에 미국, 유럽 등의 자국 우선주의가 글로벌 시장을 휩쓸고 있고 자원부국인 이른바 '글로벌 사우스'의 반란도 어려움을 가중시키고 있다. 미국 트럼프 대통령의 재집권은 우리의 장점인 전기차와 배터리의 미래를 어둡고 하는 요소이다. 특히 최근 대통령 탄핵정국으로 인한 혼란은 당분간 국내외 상황을 더욱 어둡게 하는 상황이다. 여기에 자동차 산업은 더욱 융합적으로 급변하면서 전기차 등의 무공해차를 중심으로 기존의 하이브리드차와 함께 인공지능과 파운드리 주문형 반도체, 배터리, 각종 알고리즘의 조합 등 커넥티드화와 전동화 등이 가미되면서 더욱 미래 모빌리티 산업으로 확대되고 있다. 할 일도 많고 타사 대비 차원이 다른 신기술 확보를 위한 연구인력 양성과 연구비 증대 등 당장 해야 할 과제가 한둘이 아니라는 뜻이다. 앞으로는 미래 모빌리티 산업은 자동차를 넘어서 도심형 항공모빌리티(UAM)은 물론 로보빌리티까지 확대되면서 다양한 먹거리로 급속 확산되고 있다. 선점을 위한 신기술 확보는 가장 핵심적인 역량으로 중요성이 더욱 커졌지만 쉽지 않은 형국이다. 내가 모든 것을 해결하는 시대는 지났고 합종연횡과 인수합병은 물론 공동개발과 합작사 건립 등 수단방법을 거리지 말고 진행해야 하는 시대가 되었다는 뜻이다. 이를 위하여 선진국간의 공동개발이나 투자는 기본이 되었고 자원 확보를 위한 전략적 제휴도 기본이 되는 생존경쟁의 사회로 진입하였다고 하겠다. 최근 미·중간의 경쟁갈등으로 인한 우리나라의 고민은 커지고 있다. 고래 싸움이 새우등 터지는 격으로 고민은 많고 중국과의 관계는 틀어지고 있다. 정치적 논리가 경제적 영향까지 미치면서 가장 곤혹스런 영역이 기업이 되고 있는 것이다. 여기에 중국의존도가 극히 높은 배터리 원자재는 물론이고 단순한 품목까지 90%의 의존도가 넘는 항목이 800가지가 넘을 정도라 하겠다. 그 동안 해외 다변화 등 노력의 결과 500가지 정도로 줄어들었다고 하고 있으나 역시 아직은 먼 상황이다. 결국 요소수 문제, 희토류 문제 등 이미 진행되어 심각한 문제가 발생하기도 하였고 앞으로 더욱 다양한 분야에서 부작용은 커질 것으로 예상된다. 앞으로 적이 누구인지, 아군이 누구인지도 모르는 경제적 요소는 더욱 커질 것으로 확신한다. 결국 답은 모호성이라 할 수 있다, 정치적 논리가 경제적인 영향까지 주는 악재가 되지 않은 현명한 방향이 중요하다고 할 수 있다. 한·중·일은 역사적으로 천년 이상을 함께 하여 왔다. 지정학적으로 결국 함께 해야 하는 경제 공동체라는 뜻이고 민감한 현 상황에서 철저한 전략이 요구된다는 뜻이다. 가장 큰 시장이 붙어있는 중국은 한동안 지금까지 소원한 관계였다. 그 후유증이 경제적 문제로 커지고 있고 그 부담을 기업이 지고 국민이 지고 있는 상황이다. 특히 미래 모빌리티 산업에서의 중국의존도는 더욱 중요하다. 각종 원자재부터 기술적인 부분도 우리를 넘어선 영역이 많아지고 있다. 우리보다 10년 먼저 진행한 전기차 영역은 품질대비 가격적인 가성비에서 이미 크게 뒤쳐져 있고 배터리 원자재는 물론 알고리즘의 적용 등 이미 융합적인 부분도 비상 상황으로 커지고 있다. 우리가 우위로 삼았던 반도체 영역과 배터리 영역은 더욱 가까워져서 고민은 가중되고 있다. 더욱이 우리는 규제일변도의 포지티브 정책으로 인한 사업의 어려움과 노사 문제 등 다양한 충돌요소가 증가하고 있으나 중국은 사회주의의 독재체제로 인한 일사불란한 지원과 정치와 경제의 완전한 분리와 원칙으로 우라와의 격차는 더욱 벌어지기 시작했다. 한동안 현대차 그룹이 중국 시장에서 호령했던 자동차 점유율도 7% 수준에서 현재는 1.6% 수준으로 급락하여 명함도 내밀지 못하는 형국이 되었다. 국내 전기버스 시장도 이미 50% 정도가 중국산이고 상용 전기차도 약 40%가 중국산이다. 모듈 수입으로 생각하면 생각이상으로 독과점적인 분야도 심각하다고 하겠다. 승용 전기차 모델 진입도 내년 초를 기약하고 있고 가성비 차원에서 이미 비교가 되지 않는다고 하겠다. 중국산 전기차의 글로벌 진입은 미국이나 유럽 등에 공감을 주면서 각종 관세 등 규제를 통하여 진입을 막고 있을 정도로 심각성은 커지고 있는 현실이다. 앞으로 중국을 배제하는 것만이 아닌 우리가 배워야 할 부분이 더욱 많아지고 있는 상황이다. 이커머스 시장도 알리나 태무 등으로 심각한 점유율을 나타내고 있고 그 동안 굳건하게 지켜왔던 전기차 분야 외 배터리 분야도 심각해지고 있다. 기술적인 부분도 예전의 중국이 아니라 첨단화되고 가격적 장점과 각종 요소로 무장한 융합 제품으로 변모하고 있는 것이다. 미레 모빌리티 산업의 꽃이라 하는 자율주행차의 수준도 미국과 어께를 나란히 하고 있으나 곧 이를 극복하고 글로벌 최고의 기술수준으로 발돋음하고 있다. 이미 중국 대도시 13개 지역에서 전기차를 기반으로 하는 자율주행 로보 택시가 운행되고 있다. 이미 수입산 고급 자동차 중 중국산이 더욱 많아지고 있고 부정적인 시각으로 보던 소비자 눈높이도 크게 변하여 부담이 없어지는 형국이다. 중국의 기술과 영업방법은 물론이고 심지어 첨단 기술을 복사하여 자국의 기술로 흡수하는 방법까지 우리가 배워야 할 부분도 많다고 할 수 있다. 크게 보고 배우고 다시 경쟁력을 확보해야 한다는 뜻이다. 정부도 규제 일변도의 제도적 문제점을 개선하다고 하고 있으나 우리나라는 매우 사업하기 힘든 구조로 변하고 있고 강성노조의 악재도 계속 진행형이다. 앞으로 거대한 중국 시장에 우리 시장이 편입되지 않는 독창적이고 확실한 영역으로 살아남길 바란다. K문화가 세계를 호령하는 현재의 모습에서 산업적 기술적으로 배워야 할 부분도 무엇인지 확실히 고민해야 할 시기이다. 정치와 경제, 문화 등 융합적인 영역으로 크게 바라보고 실행해야 할 것이다. 현재 급변하는 요소가 더욱 증가하는 시기이나 앞으로 5~10년이 가장 중요한 시기가 될 것이다. 최근 가장 큰 악재인 미국 트럼프대통령의 무분별한 자국 우선주의에 대한 대비와 국내의 탄핵으로 인한 공백과 계엄령으로 인한 국제 신인도 하락 등 산더미 같은 해결과제는 누적되고 있는 상황이어서 어느 때보다 비상시국이라 하겠다. 슬기로운 대책으로 이러한 난제를 극복하길 바란다.

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  2024-12-16

• 미래 전기차용 변속기 개발의 핵심 기술요소는 무엇인가?

  미래 전기차용 변속기 개발의 핵심 기술요소는 무엇인가? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 전기차의 최근 화두는 '반값 전기차'라고 할 수 있을 것이다. 작년 후반부터 전기차 판매가 주춤한 이유는 바로 전기차의 가성비가 하이브리드차 대비 떨어진다는 것이고 각종 부족한 조건 중 가장 핵심이 바로 전기차의 가격적 조건일 것이다. 즉 '반값 전기차'의 구현은 결국 내연기관차와 같은 가격대를 유지한다는 뜻으로 이를 위한 각종 신기술 개발과 공정상의 비용을 줄여서 낮은 전기차 가격을 맞추는데 초점이 있다고 할 수 있다. 이를 위해서는 낮은 배터리 가격은 기준으로 각종 신기술이 요구되는데 가장 핵심적인 게임체인저 기술이 바로 전기차용 다단 자동변속기의 개발이라 할 수 있다. 지난 수년간 필자는 다양한 매체를 통하여 전기차의 자동변속기 필요성을 언급하였고 실제로 최근 변속기를 탑재한 양산형 전기차가 출시되면서 그 필요성은 더욱 부각되고 있다고 할 수 있다. 전기차용 변속기 개발에는 필수적인 조건들이 많이 있는 만큼 쉽게 적용하기 어렵다고 할 수 있다. 특히 이동으로 인한 안전성이 가장 중요한 요소인 만큼 운행 도중에 고장 등으로 문제가 발생할 경우 치명적인 문제가 발생하는 만큼 내구성은 기본적인 조건이라 할 수 있다. 기본적으로 5년, 10만Km는 기본적인 전기차 무상기간으로 중요한 의무이기 때문이다. 아마도 전기차에 안착되기 위해서는 개발을 해놔도 실질적인 테스트를 고려하면 수년이 소요될 것으로 예상된다. 특히 전기차는 향후 모듈형태로 장착되면서 변속기도 모듈형태로 진행될 가능성이 커서 하나의 형태로 구성된 시스템이 구축된다고 할 수 있다. 즉 단품 형태의 변속기 시스템으로 구축되어야 한다는 것이다. 물론 이미 전기이륜차용 7단 자동변속기를 개발한 한국의 벤처기업의 경우는 이미 많은 테스트를 여러 제작사에서 진행하여 양산형으로 공급될 만큼 일반 전기차에의 적용은 생각 이상으로 기간이 많이 소요되지 않을 가능성이 있다고 할 수 있다. 이미 중국 제작사에서도 국내 개발한 변속기를 보고 2~3년 이내에 일반 전기차에 실제로 탑재하겠다고 단언하는 만큼 생각 이상으로 빠르게 등장할 가능성이 크다고 할 수 있다. 이미 테슬라를 필두로 '반값 전기차' 화두를 글로벌 시장에 던져놓은 만큼 누가, 얼마나 빨리 고단 변속기를 비롯하여 각종 신기술로 전기차 가격 하락과 고효율을 만족시키는 가가 중요한 관건이 될 수 있다고 할 수 있다. 이미 중국산 전기차는 기존의 부정적인 이미지를 버리고 BYD를 중심으로 최상위의 전기차 품질과 가격 경쟁력을 갖기 시작한 만큼 가장 먼저 글로벌 전기차 리더로서 성장할 가능성이 크다고 할 수 있다. 미래 전기차의 퍼스트 무버는 토요타나 폭스바겐 등의 기존 글로벌 제작사보다는 보다는 중국산이 선도할 가능성이 커지고 있는 상황이어서 더욱 전기차에의 자동변속기 적용은 중요한 전환점이 될 가능성도 점쳐지고 있다. 중국에서는 초기의 약 500개의 전기차 제작사가 가격 경쟁력이 높아지면서 최근 50여개 정도로 줄었고, 미래에는 약 10개 미만이 될 것으로 예상될 정도로 치열하게 전개되고 있는 상황이다. 그 만큼 글로벌 타제작사 대비 중국 내에서 경쟁력이 높아지는 부분은 미래에 더욱 경쟁력 제고로 선도적으로 갈 수 있는 조건을 갖춘다는 것이다. 전기차에 탑재되는 자동변속기의 또 다른 조건은 전기차의 구조적인 부분이 유압을 멀리하고 전기에너지를 기본적으로 사용하는 특성상 전동화가 기본일 것이다. 특히 모터와 직접 연결되는 구조상 공간적으로 확보할 수 있는 영역이 많지 않다는 것이다. 특히 전기차는 보편적인 일반형의 경우 하나의 모터만을 사용하고 어느 정도 성능이 필요한 모델에는 2개의 모터를 사용하는 만큼 각각의 모터에 변속기를 어떻게 연결하는 가도 중요한 과제라 할 수 있기 때문이다. 여러 가지 방식이 도입될 가능성이 크지만 해당 벤처기업이 제시한 각 축에 홀짝 형태로 장착하는 방법도 좋은 방법일 것이다. 어떠한 방식이어도 결국 공간 확보를 위한 방법을 고민하고 특히 전기차 전용 플랫폼 설계에서 가장 최적의 상태를 찾아야 한다는 것이다. 좁은 공간에서 모든 변속을 이행하고 바퀴로 전달되어야 하는 만큼 연구개발에서 차지하는 조건은 매우 까다롭다고 할 수 있다. 즉 공간이 적다는 것은 부품수가 그리 많지 않으면서 유기적으로 다단으로 동작되는 새로운 특성이 요구된다고 할 수 있다. 공간과 부품수는 물론 가격도 고민되는 모두가 장점으로 무장된 변속기이어야 한다는 뜻이다. 최근에는 '반값 전기차'가 화두가 되면서 장착되는 자동변속기의 가격도 변수라고 할 수 있다. 얻는 효율과 각종 장점이 있어도 결국 비용이 높으면 전기차의 가격도 크게 높아지는 만큼 그림의 떡이 되기 때문이다. 결국 변속기의 가격을 경제적으로 구현하는 조건은 앞서 언급한 각종 조건과 함께 핵심적인 조건이 된다고 할 수 있다. 또 하나의 특성은 당장은 기술적 개발단계로 여러 모델이 출시되면서 다양성이 크다고 할 수 있으나 중장기적으로는 보편타당성이 큰 오픈형 기술이 될 가능성도 있다고 할 수 있다.

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  2024-12-08

• 이 상황에서 앞으로 전기차 화재는 누가 책임지겠는가?

  이 상황에서 앞으로 전기차 화재는 누가 책임지겠는가? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 최근 경찰청에서 최종적으로 인천 청라지역 아파트 대형 전기차 화재에 대한 결론을 원인불명이라 발표하였다. 이미 국과수에서도 전기차 배터리관리시스템인 BMS의 데이터 확보에 실패하였다고 발표하면서 단서조항으로 배터리 외부 충격에 의한 배터리 화재 원인을 배제할 수 없다고 언급하면서 고민을 제공하였다고 하였다. 즉 전기차주에 대한 관리적인 부분을 언급한 부분이기 때문이다. 이러한 국과수의 결론과 해당 차종에 대한 정비와 검사는 물론 보험이력 등 다양한 정보를 최대한 활용하였으나 경찰청의 결론은 원인불명이라는 것이다. 문제는 이 결론에 대하여 고민이 더욱 누적되었다고 할 수 있다. 이미 대형 전기차 화재로 인하여 해당 아파트의 손실이 약 1,000억원이 넘는다고 알려지고 있으며, 아직도 온수와 난방 등에 문제가 있는 가구는 물론 입주조차 못한 세대가 있을 정도로 아직은 후유증이 큰 상황이다. 이 상황에서 원인불명으로 인한 손해배상의 책임부서가 없는 상황이 되면서 피해자만 있고 가해자는 없는 황당한 상황이 전개된 것이다. 결국 민사소송도 여러 해 진행될 것이고 관련자도 제작사, 배터리사는 물론 스프링쿨러를 차단한 관리자는 물론 앞서 언급한 전기차주도 자유스럽지 못한 상황이 되었다고 하겠다. 물론 민사소송에서도 확실한 책임을 묻기 어려운 만큼 결국 피해자는 아파트 입주민이 되었다고 하겠다. 과연 이러한 상황은 누구 책임인가? 이 상황에서 전기차의 보급과 긍정적인 인식 제고는 가능한가? 지하 주차와 충전에 대한 공포감을 뜻하는 '전기차 포비아'는 진행 중이고 정부가 종합대책은 발표하였으나 직접적으로 피부에 와 닿는 정책은 매우 미흡하여 불안이 계속 진행 중 이라는 것이다. 이번 발표로 전국 아파트 입주민들의 불안감은 줄어들기는 커녕 불안감은 더욱 커질 것이다. 누가 책임지는 것도 아니고 현재의 상황을 확실히 불식시킬 수 있는 원인 파악과 확실한 대책도 부재되어 불안감은 커지기 때문이다. 앞으로 확실하게 이와 같은 전기차 대형 화재가 100% 없어진다고 단언할 수 있는가? 아직도 일부 아파트에서는 전기차의 지하 주차장 주차를 꺼려하고 있고 전기차 옆에 주차하는 상황을 꺼려하고 있으며, 실질적인 대안을 못 찾고 있는 실정이다. 정부는 이러한 대형 사고가 발생하지 않기를 기원하고 있으며, 계속 발생하고 있는 전기차 화재 시마다 살얼음판을 걷는 심정으로 큰 사고가 아니고 사상자가 발생하지 않기를 바라고 있는 상황이다. 전국 아파트에서는 대책 중의 하나로 지하에 있는 충전제어가 불가능한 모든 완속 충전기를 지상으로 옮기려고 하고 있으나 지상에 공간이 있는 것도 아니고 설사 옮긴다고 해도 충전된 전기차를 지하 주차장에 옮기면서 의미가 희석되기 때문이다. 전기차 화재 중 약 20% 정도는 충전 후 주차 중에 발생한 만큼 항상 불안하기 때문이다. 전기차주들도 불만은 누적되고 있다. 무공해차를 운행하여 칭찬받아도 부족한 상황에서 애물단지 취급을 받고 있고 심지어 잠재적 범죄자 취급도 받고 있기 때문이다. 지상으로 옮긴 완속 충전기의 충전도 느리지만 추워지는 날씨에 충전은 더욱 느려지고 결국 충전 후 지하 주차장으로 옮겨야 하는 수고를 해야 하기 때문이다. 모두가 불만이고 해결된 사안은 전혀 없는 상황이다. 이 상황에서 누구도 책임지지 않고 있고 정부의 종합대책은 없는 것보다 훨씬 진보되어 있지만 실질적으로 와 닿은 '앙꼬 없는 찐빵'이라는 비아냥도 나타나고 있다고 하겠다. 지하공간애서의 충전과 주차는 우리가 안고 있는 숙명적 요소로 지상 공간이 없는 집단거주지 특성으로 인한 대한민국의 한계가 있는 만큼 결국 화재 후 대책도 중요하지만 예방 차원의 대책이 가장 중요하다고 하겠다. 종합대책을 자문한 필자로서는 배터리 인증제, BMS 정보를 활용한 예방차원의 앱 활용, 향후 스마트제어 완속 충전기 보급 등 다양한 대책은 의미가 있으나 이 방법은 어디까지나 중장기적인 의미 부여를 할 수 있으나 당장 일선의 불안감을 해소할 수 대책으로는 한계가 크다는 것이다. 필자가 항상 강조하고 여러 정부부서에 자문을 한 대책은 빠져있다는 것이다. 즉 전국 아파트 지하 주차장에 있는 약 25만기의 완속 충전기를 포함한 전체 약 34만기의 완속충전기는 단 한기도 충전제어가 불가능한 만큼 조속히 기존 완속충전기를 아파트 지하 주차장부터 교체하는 방법이라 할 수 있다. 환경부가 스마트제어 완속충전기 보급을 강조하만 하지 말고 실질적으로 인증 평가하여 지급하라는 것이고, 우선적으로 교체해주라는 것이다. 즉 올해 책정된 스마트제어 완속충전기 보조금 약 800억원이 단 한푼도 지급되지 않은 상황에서 강조만 하지 말고 실행을 하라는 것이다. 특히 지난 국감 때도 언급된 바와 같이 기 설치된 지하 공간에서의 완속충전기를 충전제어가 가능한 완속충전기를 교체하는 비용을 약 3,000억원 마련하여 조속히 시행하는 것이 우선적이라는 것이다. 이 충전기 교체 비용은 기당 약 100만원이면 충분할 것이고 아파트 입대위와 해당 지자체도 일부 비용 부담을 언급하는 만큼 중앙정부가 나선다면 적은 비용으로 조속히 교체가 가능하다는 것이다. 아파트 입대위에서 알아서 아파트별로 지하 주차장에서 충전비용을 80~90% 정도로 낮추면 그 만큼 전기차 화재는 줄어들 것이 확실하기 때문이다. 충전율 제어를 통한 전기차 화재빈도에 대한 공식은 불변의 법칙이라 할 수 있다. 두 번째로 노후화된 전기차의 조기 폐차 유도이다. 10년 이상 된 전기차의 경우 전체 전기차 화재의 약 70%를 차지하는 파우치형이 많고 BMS도 현재와 같은 수준의 제어기능이 약하며, 업그레드도 못하는 차종도 있는 만큼 조기 교체하는 방법이다. 전기차는 2~3년 사이 크게 기술적으로 변하고 있는 만큼 전체 보급된 전기차 약 70만대 중 약 6~7만대는 매우 취약하다고 하겠다. 환경부가 노후 경유차 폐차 시 보조금 지급을 하는 경우와 같이 노후 전기차 폐차도 유사한 보조금 지금이 진행되면 전기차 화재의 빈도를 많이 낮출 수 있을 것이다. 세 번째로 배터리셀 전수 CT검사이다. 3D CT 전수검사를 배터리셀 제작 단계에서 진행하면 근본적으로 제작 단계에서 미리 확인하여 배터리셀 불량으로 인한 화재를 상당 부분이 제거할 수 있다. 배터리셀 불량으로 인한 화재는 크게 두 가지 원인으로 추정되는데 하나는 제작사에서 배터리셀 제작단계에서 불량으로 만들어져 걸러지지 못하는 경우와 또 하나는 전기차주가 거칠게 운행하여 바닥에 있는 배터리팩에 충격을 주어 배터리셀이 불량이 되면서 화재로 이어지는 경우이다. 이 경우가 앞서 언급한 국과수의 외부 충격 가능성이다. 이렇게 미리부터 3D 검사를 전량 진행하면 두 가지 원인 중 하나는 확실히 제거할 수 있는 것이다. 국내 관련 기술은 배터리 제작과 함께 검사기술은 세계 최고 수준의 기술을 보유하고 있으며, 국내 배터리 3사 중 전체 물량을 전수 검사하는 배터리사가 있는 반면에 일부만 하거나 샘플링 검사만 하는 배터리제작사도 있다는 것은 문제의 소지가 크기 때문이다. 정부에서 발표한 배터리 인증제는 12가지의 시험을 통하는 만큼 중요한 의미가 있으나 어디까지나 완성된 배터리팩을 확인하는 방법으로 제작과정 중 가장 중요한 배터리셀 단계에서의 검증과는 차이가 많다고 하겠다. 따라서 아직 배터리 인증제의 세부 규칙을 진행하고 있는 만큼 국토교통부 차원에서 이러한 배터리셀 전수 검사를 포함하면 핵심적인 대책이 될 것으로 확신한다. 상기한 방법만 고려해도 아마도 일선에서 느끼는 불안감을 조금이나마 불식될 것으로 확신한다. 이러한 방법은 이미 해당 부처 고위직은 물론 국감 때 의원께 알린 대책들이나 어느 하나 진행되는 사안은 아직은 없는 상황이다. 그 사이에 일선 아파트 등 여러 곳에서 연락이 와서 이에 대한 방법을 언급할 정도로 일선은 불안감이 지속적으로 발생하고 있다. 이 상황에서 내년 보급하는 약 16만대로 늘린 전기차 보급이 과연 제대로 진행될까? 그리고 앞서 언급한 화재에 대한 책임은 누구에게 있는가? 정부도 한몫하고 있다는 것이다. 보급 촉진은 누가하고 개인 비용을 부담하면서 구입한 전기차주들의 책임은 왜 져야 하는지? 누구 하나 속 시원히 대답해주는 곳은 없는 실정이다. 앞으로 정부는 책임감을 느끼고 아파트 입주민들의 피해 보상에 대한 고민은 물론이고 전기차주가 운행했다는 이유로 책임지는 일이 발생하지 않도록 근본적인 대책을 구축해야 할 것이다. 그래야 전기차에 대한 긍정적인 인식이 되돌아온다는 것이다. 현재는 계속해서 큰 전기차 화재가 발생하지 않기를 살얼음판을 걷는 심정으로 지나가고 있는 현실이다. 전기차는 전체 4대 중 3대는 원인불명이다. 화재 온도도 높고 열 폭주도 발생하여 원인까지 녹아내릴 정도로 심각하기 때문이다. 피해자는 있고 가해자는 없는 현실이 안타깝다. 정부의 빠른 추가 대책을 촉구한다.

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  2024-11-30

• YD 승용전기차의 한국 공략, 어느 정도 통할까?

  YD 승용전기차의 한국 공략, 어느 정도 통할까? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) BYD를 비롯한 중국산 전기차의 글로벌 공력이 더욱 거세지고 있다. 미국은 관세 25%로 진출조차 못했지만 약 10%인 유럽은 이미 독일을 비롯하여 곳곳에 20% 이상으로 점유율을 높이고 있는 상황이다. 이에 공포감을 느낀 미국을 필두로 미국은 100% 관세를 부과하였고 유럽도 평균 30%를 넘는 관세를 부과하면서 중국산 전기차와 배터리 공세를 막시 시작했다. 미국은 이번 100% 관세 부과 이전에도 높은 관세로 중국산 전기차는 진출조차 못하고 있는 상황에서 정치적인 이슈를 부각하면서 미중간의 경제 갈등을 높이고 있다고 하겠다. 그 만큼 글로벌 시장으로의 중국산 전기차와 배터리, 태양광 패널 등 다양한 제품의 공략은 확실히 규제하지 않으면 중국산 제품에 경쟁력을 상실할 수 있다는 두려움이 숨어져 있다고 하겠다. 더욱이 미국 대선에서 트럼프 당선으로 인한 갈등 국면은 더욱 높아질 것이 확실하다고 하겠다. 이러한 흐름에 따라 미국과 유럽시장이 막히자 중국산 전기차 등은 중동, 동남아시아 및 남미 등으로 향하고 있다. 이 대상 중의 하나가 바로 한국이라고 하겠다. 바로 엊그제 BYD코리아는 내년 초 한국에 출시하겠다고 공식 선언하였다. 대한민국은 중국과 가장 가까우면서도 선진 시장이어서 중국의 입장에서는 가장 까다로우면서도 선진 시장으로의 진출을 위한 관문으로 활용할 수 있는 시장으로 의미가 있기 때문이다. 시장 규모는 그리 크지 않으면서도 소비자 눈높이를 확인하면서 입증된 제품을 확인하는 시장으로 의미가 크고 이를 활용하여 글로벌 시장으로 진출의 '게이트웨이' 즉 관문으로 가능하다고 할 수 있다. 이미 국내 시장은 전기버스의 약 과반이 중국산 이고 전기 상용모델도 상당 부분 중국산으로 뒤덮인 상황이어서 마지노선인 전기승용차 시장이 마지막으로 남아있는 상황이다. 그렇다고 미국이나 유럽과 같이 관세 부과는 더 이상 할 수 있는 상황도 아니어서 실질적으로는 시장에 맡기어 우리 제품의 구입에 호소를 할 수 밖에 없다고 하겠다. 전기차 보조금의 방법도 물론 내년부터는 환경성 등을 고려하여 LFP배터리를 사용한 전기차에 대한 보조금은 없어진다고 하겠으나 이 정도로는 중국산 전기차의 공습을 막기에는 역부족 상태라 하겠다. 마지노선인 전기승용차의 경우는 이미 전반기부터 BYD코리아를 중심으로 '돌핀'과 ‘아토3’ 및 '실'이라는 세 가지 입증된 모델을 중심으로 인증 절차를 진행 중이고 도입시기만을 결정하는 단계라 하겠다. 물론 올해 중반 아파트 지하주차장에서의 대형 전기차 화재로 인한 이른바 '전기차 포비아'로 인한 부정적인 시각으로 판매시기에 대한 고민이 있었다고 할 수 있었으나 이제는 시기가 되었다고 판단한 경우이다. 최근 관련하여 국내 기자 수십 명을 BYD 본사에 초청하여 홍보를 할 예정으로 있어서 예상으로는 내년 3~4월이 될 가능성이 가장 높다고 판단된다. 입증된 차종 인증과 더불어 딜러 모집과 애프터서비스까지 준비된 만큼 본격적인 초읽기에 접어들었다고 하겠다. 가장 중요한 요소는 과연 얼마에 판매할 것인가이다. 보조금을 받지 않아도 국내 동급 모델 대비 최소 500~1,000만원 이상의 격차를 두면서 판매할 경우 대중 모델을 중심으로 점유율을 높일 가능성이 크다고 하겠다. 현재 작년 후반부터 우리나라는 물론 글로벌 시장에서 전기차 판매가 주춤한 '전기차 캐즘'이 발생하고 있는 상황으로 모든 글로벌 제작사의 전기차와 배터리 판매가 주춤한 상황이다. 특히 우리나라가 이러한 현상은 더욱 큰 상황에서 경쟁력 높은 전기차가 판매될 경우 대중 모델을 중심으로 중저가 시장에서 큰 위력을 나타낼 가능성이 가장 크기 때문이다. BYD 전기차 모델은 종류도 많고 입증된 모델이 많은 상황이며, 최근에는 테슬라의 판매규모를 넘어서 글로벌 전기차 최고 제작사로 부각되고 있어서 더욱 국내 판매는 더욱 위력적으로 다가오고 있다고 하겠다. 지난 3분기는 매출액 측면에서 테슬라를 넘어 글로벌 최고 전기차 제작사로 등극하였다. 최근에는 입증된 전기차 모델은 기본이고 하이브리드차까지 다양하게 모델 출시를 하면서 '전기차 캐즘'까지 극복하는 능력까지 부각되는 상황이라 하겠다. BYD의 국내 출시는 각종 관세 등 여려 면에서 정부 차원에서 막을 수 있는 방안이 마땅하지 못한 실정이다. 결국 우리 국산차의 경쟁력을 높이고 소비자단체 등에서 국산차의 장점을 부각시키는 여러 노력이 수반되어야 한다는 것이다. 국산차의 품질과 가격 경쟁력을 높이는 것은 몰론 가장 큰 장점인 애프터서비스와 저렴한 공임과 수리기간의 단축 등을 특화하면서 우리 제품에 대한 경쟁력 제고가 더욱 중요한 시기라고 하겠다. 내년 이만 때쯤 국내 시장에서 BYD의 전기승용차 판매 실적은 어느 정도일까? 생각 이상의 높은 점유율을 예상하면서 걱정부터 앞서는 이유는 그 만큼 이들 차종의 경쟁력이 매우 높기 때문이다. 이러한 유의미한 결과가 도출된다면 중국 지리자동차의 고급 전기차 모델인 '지커' 등 여러 중국산 전기차가 본격 진출하면서 우리 시장은 해외 글로벌 시장 진출을 위한 교두보 역할도 예상할 수 있다. 중국산 전기차 등 다양한 제품의 시작점이 된다는 뜻이다. 소비자는 고민할 것이다. 품질과 가격적인 가성비를 고려하면서도 ‘메이드 인 차이나’의 한계를 극복하여야 하고, 비상 시 탈출 등 전기차제작사가 안고 있는 안전에 대한 확실한 확보 등도 고랴해야 할 것이다. 물론 전기차 화재 등에 내화성이 강한 LFP배터리의 장점도 구입 요소에 포함될 것이다. 물론 가장 큰 요소는 구입 가격일 것이다. 미래 모빌리티 시장은 앞으로 10년 정도가 미래를 예상할 수 없을 정도로 안개 속인 상황이다. 특히 중국산 전기차와 배터리의 공략은 우리 먹거리에 치명적 역할을 줄 수 있고 까닥하면 중국 시장으로 편입되는 악재까지도 생각할 수 있다고 하겠다. 곧 국내 지사를 설립한다는 글로벌 1위 배터리 기업인 중국의 CATL의 진출 언급을 들으면서 걱정이 앞선다고 하겠다. 앞으로 우리 시장은 어떻게 될 것인가?

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  2024-11-17

• 트럼프 당선이 국내 자동차 산업에 미치는 영향은?

  트럼프 당선이 국내 자동차 산업에 미치는 영향은? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 우려했던 미국 대선에서 트럼프 후보가 미국 대통령에 당선되었다. 두 번째 집권으로 글로벌 시장의 우려가 현실로 되었다. 특히 수출을 기반으로 하는 우리 경제에는 적지 않은 영향을 줄 것이 확실해진 상황이다. 문제는 연속적인 집권이 아닌 지난 대선에서 집권에 실패하였다가 재집권하는 상황이어서 더욱 걱정은 늘어난다고 하겠다. 처음 대통령에 당선되면 각료 임명이나 정책의 시행에서 시행착오 등이 있다 보니 초기 1년 이상은 더디게 진행되고 자신만의 색깔을 입히는데 시간이 소요되지만 이번 집권은 재집권에 의한 기존의 시행착오를 초기부터 재정립하여 진행하는 만큼 앞으로의 4년은 심각한 방향으로 흘러갈 수 있기 때문이다. 그리고 이후에도 그 후유증은 길게 갈 수 있다고 하겠다. 트럼프의 가장 큰 우려는 방향성을 파악하기가 어렵다는 문제점이다. 워낙 럭비공 같은 기존의 규정은 무시하고 '세계의 경찰'을 포기하는 자국 자국우선주 및 보호무역주의 선두주자로 움직이다보니 수출지향성의 우리에게는 더욱 우려되는 부분이 많다고 하겠다. 모든 분야가 대변혁이 일겠지만 우선적으로 자동차산업을 우선적으로 언급하고자 한다. 우선 친환경차의 각종 기존 정책에 대한 부정이다. 이미 자주 언급하였지만 취임하면서부터 전기차 의무 판매제를 없애고 각종 전기차와 배터리 보조금 정책을 완전히 취소하겠다고 언급한 만큼 미국 내에서의 친환경차 활성화에 제동이 걸리게 된다는 뜻이다. 그 동안 현대차그룹의 조지아 전기차 공장 준공을 위하여 투입된 천문학적인 비용에 대한 미국 정부의 지원책도 문제가 있었지만 앞으로 여기서 생산할 전기차 등에 대한 보조금 정책에 큰 영향을 준다는 뜻이다. 물론 이러한 우려를 생각하여 조지아 전용공장에서 하이브리드차 등 다양성을 고려한 생산 움직임은 더욱 능동적으로 대처할 수밖에 없는 현실이 되었다고 생각할 수 있다. 물론 미국 내에서 생산한 신차는 모두가 ‘메이드 인 USA’ 인 만큼 보조금이 설사 없어도 같은 입장이어서 마케팅 등 다양한 장점을 부각시킨다면 큰 영향은 덜 할 것으로 판단된다. 그러나 국내에서 생산한 완성차의 수출은 고민이 많아질 수밖에 없는 상황이라 하겠다. 따라서 미국 내에서의 정책은 모든 관련 업체가 같은 시작점이 되는 만큼 누구나 경쟁력을 높이는가가 관건이겠으나, 트럼프 선거에 올 인한 테슬라의 앨런머스크에게는 보이지 않는 특혜 정책이 있을 것으로 예상되어 같은 입장은 아니라는 점이다. 더욱이 자율주행 운행허가 등 각종 제도적 혜택도 예상할 수 있다. 미국 내를 중심으로 테슬라 전기차의 독주 가능성에 고민은 커질 것이고 이에 대한 현대차그룹의 마케팅 전략은 가성비를 높인 전기차와 더불어 더욱 강력한 위력을 발휘하고 있는 하이브리드차의 조합을 활용하면 효과는 커질 것으로 예상된다. 결국 가장 큰 경쟁자인 테슬라에 대한 우려가 커지는 만큼 확실한 전략적 방법을 강구해야 한다는 점이다. 더욱 품질이 뒷받침된 저가형 전기차의 보급은 필연적이라 하겠다. 즉 가성비 차원에서 약 3천만원 초반대의 전기차 생산은 이제 기본이 되어야 한다는 뜻이다. 두 번째로 미중간의 경제 갈등이 더욱 거세지면서 대중국 관세 부과는 물론 각종 중국산에 대한 무차별적인 제한 정책이 커질 것으로 예상된다. 당장 중국산 제품에 대한 약 60%의 관세 부과가 수면 위로 올라올 것이며. 중국 제품을 막기 위하여 멕시코 등 우회 수입도 불가능하게 제도화하면서 미국 내에서의 중국제품에 대한 우려는 없지만 미국 외 타국에서의 중국산 전기차와 배터리 등을 비롯한 중국산 제품과 우리 제품과의 판매전쟁은 더욱 거세질 가능성이 커진다고 하겠다. 미중간의 경제 갈등이 더욱 치열해지면서 우리는 유탄을 맞을 가능성이 커지고 있다. 이에 대한 대비도 필요하다고 하겠다. 세 번째로 인플레이션 감축법(IRA)에 대한 대비이다. 이미 언급한 바와 같이 트럼프 정책의 국정 기반은 이 법의 폐기이다. 그러나 상하원의 모든 합의를 통한 의회 동의는 쉽지 않을 것이나 최악의 구조도 생각해야 할 것이다. 플랜B가 필요하다는 뜻이다. 최소한 이 법의 개정은 진행될 것이다. 당연히 보조금 정책은 폐기될 것이고 이미 진행되고 있는 전기차와 배터리에 대한 세제해택에 대한 감소나 폐기도 염두에 두어야 한다. 더욱이 IRA 관련 조항 중 해외우려집단(FEOC)애 대한 변화도 예상된다. 더욱 까다로운 규정으로 강화되면서 중국산 원료 유예에 대한 부분도 더욱 강화될 가능성이 커서 미리부터 해외 다변화를 생각하지 않으면 큰 문제로 비화될 가능성이 크다고 하겠다. 물론 우리 배터리에 지장을 주면 결국 미국 전기차 제작에 큰 영향을 주는 연쇄효과가 있으나 트럼프가 친환경차에 대한 부정적인 시각으로 아예 염두에 두지 않을 가능성이 큰 상황이다. 이러한 각종 관련 규정이 강화되어 이유 불문하고 중국산 원료 등 대한 우선적인 단절이 예상되는 만큼 더욱 만전을 기해야 한다는 것이다. 해외 다변화 강화 등 확실한 대비책이 요구된다, 네 번째로 기존 내연기관차의 회귀이다. 친환경차에 대한 부정적인 시각이 팽배되어 있고 부존 석유자원에 대한 선호도가 높고 기후환경변화에 대한 온실가스에 대한 부정적인 시각이 커서 탄소중립이나 감소에 대한 정책 후퇴는 당연하다고 하겠다. 미국이 배제하면 글로벌 시장이 후퇴되고 다른 국가로 부정적인 시각이 오염되는 만큼 지구 온실가스의 저감 목표는 늦어질 가능성이 커진다는 것이다. 당연히 친환경차 보급 목표와 지구 온실 가스 목표의 재정립도 가능하고 심각한 지구 환경 변화의 후유증은 더욱 우려된다고 하겠다. 결국 전기차 캐즘은 더욱 늦어지고 목표도 늦추어 진다는 것이다. 그렇지 않아도 전기차 캐즘은 약 3~4년 정도 예상되어 오는 2028~2029년 정도에 정상적인 상승 궤도로 예상되고 있는 상황에서 더욱 늦춰지면서 우려가 더욱 커진다고 하겠다. 전기차와 배터리 보급의 지체는 물론 이산화탄소 저감 정책 등 여러 면에서 연쇄 후퇴 우려가 커지다고 하겠다. 전기차와 배터리 주도권을 지닌 우리에게는 다른 국가대비 가장 큰 손실 가능성이 커지는 만큼 확실한 대비책이 요구된다고 하겠다. 다섯째로 대비 흑자 문제이다. 최근 대미 흑자가 규모가 커지고 있어서 트럼프후보가 항상 언급했던 보편적 관세 부과가 현실이 될 가능성이 크다는 것이다. 약 10~20% 관세 부과는 치명적인 대비 수출에 영향을 줄 수 있다는 점이다. 정부에서는 대비흑자를 줄이고자 미국산 석유와 가스 등 에너지 수입을 늘리는 등 다양한 대책을 고민 증에 있으나 더욱 치밀한 정책이 요구된다고 하겠다. 이중 특히 현대차그룹의 우려이다. 지난 수년간 현대차그룹의 대미 흑자 규모가 더욱 커지고 있고 점유율도 10%를 넘으면서 미국 정책의 견제가 심해진다는 것이다. 트럼프는 설사 맹방이라고 해도 관세 10% 보편적 관세 부과를 공언하고 있다. 그렇게 될 확률이 높아진다는 것이다. 이미 다른 경우에도 유사한 사례는 많다고 하겠다. 점유율 두 자리수와 대미 흑자의 급증은 그리 좋은 현상은 아니라 하겠다. 현대차그룹도 이에 대한 준비가 철저한 만큼 미국 투자와 현지 활성화 등을 통한 개선에 나서고 있는 상황이다. 더욱이 미국 내 노조의 활동을 노골적으로 지원해고 있는 미국 대통령 입장에서는 트럼프의 저소득층 블루 칼러에 대한 노골적인 지원은 미국 투자를 늘리는 현대차 그룹의 입장에서도 그리 좋은 상황은 아니라는 점이다. ‘약주고 병주는’ 관행이 더욱 크게 진행될 가능성이 커지는 현실이다. 이미 국내시장에서의 강성 노조에 대한 조건이 무리수를 둘 정도로 과도하게 진행되고 있고 미국 현지도 더욱 촉진되는 상황인 만큼 안팎으로 고민은 많아진다고 하겠다. 여섯 번째 자국 우선주의의 글로벌 확산이다. 이미 트럼프의 노골적인 자국 우선주의는 맹방이고 우방이고 FTA국가건 의미가 희석되고 있는 만큼 유럽은 물론 인도, 동남아시아 등 글로벌 주요 시장으로 확대되고 있다는 점이다. 앞서 언급한 바와 같이 수출 지향성 국가인 우리에게 FTA나 WTO는 중요한 기반인 만큼 현재의 자국 우선주의와 보호무역 강화는 아주 안 좋은 현상이라 하겠다. 글로벌 자유무역의 완화는 우리에게 더욱 치명적인 역할을 할 것으로 예상된다. 트럼프는 이를 촉진시키는 시작점이라 할 수 있다. 이 외에도 트럼프의 집권으로 인한 글로벌 시장의 우려는 심각하게 확대되기 시작했다. 모두가 플랜B를 준비하고 있고 더욱 악화된 국면을 고민하고 있는 시기이다. 우리는 자동차 산업 이외에도 반도체 변화로 인한 문제 누적과 미중간의 경제갈등 강화로 인한 유탄 대상, 방위비 재협상, 북한의 위협강화, 러시아 위기와 중국 간의 관계 재정립, 우크라이나와 중동 전쟁 등 국가 경제와 존립에 까지 영향을 주는 문제로까지 고민은 누적되기 시작했다. 더욱 현명하고 철저한 분석으로 최적의 방안을 마련하기를 바란다. 대외 경제 활성화와 철저한 국방 자립은 여야가 없다는 융합된 지도력이 중요한 시기이다. 해결과제가 늘고 있다. 더욱 우리의 시너지를 총체적으로 내야 하는 시기이다. 미국 트럼프 2시 집권 시기가 시작되는 만큼 단점이 크게 보이지만 냉정하게 판단하고 치밀하게 준비한다면 단점을 장점으로 회귀시킬 수 있는 기회도 늘 것이라 확신한다.

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  2024-11-07

• 환경부의 스마트제어 완속충전기 보급, 조속히 서둘러야...

  환경부의 스마트제어 완속충전기 보급, 조속히 서둘러야... 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 인천 청라지역 아파트의 지하주차장에서 발생한 전기차 화재로 인한 불안감이 계속 진행 중이다. 전국적으로 아파트의 지하주차장에서 지속적으로 전기차 화재가 발생하고 있고 아직은 잘 진압하고 있으나 항상 살얼음판을 걷는 심정으로 모두가 걱정하고 있는 상황이다. 앞으로 전기차 화재는 늘어날 것이고 상황에 따라 큰 화재로도 확대될 가능성을 전혀 배제할 수 없기 때문이다. 여기에 도심지 집단거주지 특성으로 인한 지하 주차와 충전에 대한 한계를 극복할 수 있는 완벽한 방법이 없는 만큼 우리는 지하 공간에서의 활용도는 어쩔 수 없는 숙명이기 때문이다. 이미 이에 대한 걱정은 수년 전부터 관련 자문회의에서 나왔던 부분으로 가장 최악의 조건을 가진 우리에게 꼭 해결하여야 할 과제라고 하겠다. 전기차의 화재는 아직은 내연기관차 화재건수보다 적지만 앞으로 최신 전기차의 운행이 길어지면서 노후화가 진행되면서 늘어날 것이고 건당 화재 특성도 내연기관차 대비 악조건을 가지고 있어서, 높은 화재 확산속도와 높은 온도는 물론이고 골든타임이 적어서 안전하게 탈출할 수 있는 고민도 있는 만큼 앞으로 해결과제로도 중요한 의미가 있다고 하겠다. 최근에도 전주시의 주상복합 아파트의 지하주차장에서 전기차 화재가 발생하면서 또 하나의 아찔한 상황도 있었다고 하겠다. 필자는 지난 주 칼럼을 통하여 BMS 등이 미약하고 연식이 오래된 전기차의 폐차를 유도할 수 있는 보조금 마련이 필요하고 동시에 전국 모든 지하 주차장에 설치된 완속충전기에 충전제어 기능을 넣을 수 있는 스마트제어 충전기 보급을 활성화하여 당장 교체할 수 있는 예산 마련이 동시에 필요하다고 언급하였다. 이에 대한 언급은 최근의 국감에서도 논의된 사안이라 하겠다. 이 중 가장 중요한 사안은 이전 대형 전기차 화재로 인한 공포가 아직 전국적으로 아파트 등에서 확산되면서 정부의 종합대책도 피부로 와 닿을 수 있는 대책으로는 한계가 큰 만큼 확실한 보완대책이 요구되는 시기라고 하겠다. 수면 위로 언급하기를 모두가 꺼려하고 있으나 일선의 불안감은 큰 상황이다. 이 중 앞서 언급한 충전제어가 안 되는 기존 완속충전기를 제어가 가능한 스마트제어 완속충전기로 하루속히 대체하여야 하지만 주무부서인 환경부는 아직은 이에 대한 보조금 지급은 없는 실정이다. 따라서 국감에서도 지적된 사안에 대한 적극적인 교체 노력이 요구된다고 하겠다. 즉 전국적으로 아파트 등에서 불안하게 느끼는 기존의 완속충전기를 충전제어가 가능한 스마트제어 충전기로의 교체가 예산편성을 통하여 빨리 진행되어야 한다는 점이다. 여기에 더욱 확실한 부분은 이미 올해부터 스마트제어 충전기를 보급하겠다고 선언하였으나 아직 단 한푼도 집행한 경우가 없는 유명무실한 상황이기 때문이다. 이미 스마트제어 충전기는 통신기능을 활용하여 충전제어가 가능한 충전기로 정의가 내려져있고 특히 기존 전기차 모두에 충전제어 등의 기능이 확인된 충전기라야 한다는 점이다. 이미 개발되어 등록된 충전기업체도 늘어나고 있는 만큼 일선 아파트 주민들의 불안감을 당장 해소한다는 측면에서 이미 확보된 예산을 활용하라고 언급하고 싶다. 말만 앞서서 단 한푼도 집행 못하는 우스운 상황이 진행되면서 별로 남지 않은 올해가 그냥 갈 듯한 상황이 걱정된다. 가장 불안하게 살고 있는 아파트 주민에게도 정부가 할 수 있는 최소한의 노력이라 할 수 있다. 지하주차장에서의 전기차 화재는 발생 이후 진압하는 방법도 핵심적인 과제이지만 더욱 필수적으로 확보해야 하는 부분은 화재를 근본적으로 차단하여 발생자체를 억제하는 방법이 가장 중요하다고 하겠다. 그러나 현실적으로 정부가 발표한 종합대책은 추상적인 부분이 많고 향후 중장기적으로 노력하겠다는 대책이 대부분이라 하겠다. 즉 당장 아파트 입주자들이 피부로 느끼는 안정적인 대책은 매우 적다고 하겠다. 충전기를 지상으로 이전하는 부분도 대지 부족으로 불가능하고 설사 옮긴다 해도 전기차주들은 겨울에 충전이 쉽지도 않고 충전 후 주차장으로 이전해야 하는 불편함 등 이루 말할 필요가 없이 심각하다고 하겠다. 현재 서로의 불만이 많은 상황이다. 또한 전기차 화재가 발생하는 경우도 주차 후 발생한 전기차 화재건수는 적지 않는 특성으로 인한 불안감도 있는 상황이다. 따라서 현재의 지하주차장에 있는 불안전한 완속충전기를 환경부가 항상 언급하는 스마트제어 완속충전기로 교체할 수 있는 예산집행이 당장 필요하다고 하겠다. 말만 하고 실행에 옮기지 않는 한계성을 극복하고 속히 집행하여 불안감을 해소할 수 있는 노력이 당장 필요한 시점이다. 환경부의 조속한 결단을 촉구한다.

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  2024-10-21

• 지하주차장에서 실질적으로 전기차 화재를 줄이는 시급한 방법은?

  지하주차장에서 실질적으로 전기차 화재를 줄이는 시급한 방법은? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 전기차 화재는 계속 발생하고 있다. 지상에서 발생하는 전기차 화재는 진화가 오래 걸려도 주변으로 확산만 되지 않으면 되는 만큼 큰 문제는 아니라 할 수 있으나 지하 공간 같은 폐쇄공간에서의 전기차 화재는 고민이 될 수밖에 없다고 하겠다. 최근에도 전주시 대규모 아파트 지하 4층에서 충전하던 전기차가 새벽 시간대에 화재가 발생하여 1시간에 걸쳐서 진화하면서 30여대의 특수 장비와 80여명의 소방대원이 출동하였다. 이 층에서는 400여대의 차량이 주차되어 있었고 전체적으로 2,400여대의 차량이 주차 중이어서 이 정도로 끝난 것은 매우 다행으로 판단된다. 항상 아찔하고 아슬아슬한 전기차 화재라 하겠다. 특히 스프링쿨러 설비 등이 정상작동 되면서 큰 피해를 막을 수 있었다고 하겠다. 앞으로 전기차 화재는 계속 늘어날 것이다. 아직은 내연기관차 화재건수 대비 적지만 내연기관차는 전체대수 중 10년 이상 된 차량이 30%가 넘는 상황에서 발생한 건수이지만 전기차 보급 시점은 주로 5~6년 이내가 대부분이어서 노후화가 되면서 화재건수는 늘 수밖에 없기 때문이다. 여기에 한건 당 비교하면 내연기관차 대비 온도가 높고 확산속도가 빨라서 골든타임이 짧다는 문제는 고민이 되고 있고 그래서 전기차는 비상조치 등이 남다르다는 뜻도 있다고 하겠다. 여기에 열 폭주라도 발생하면 더욱 고민은 늘어난다고 하겠다. 특히 우리나라는 다른 국가 대비 지하공간이라는 폐쇄공간에 주차와 충전을 할 수밖에 없는 한계점이 있어서 더욱 전기차 화재 예방 및 후속조치가 극히 중요하다고 하겠다. 최근 정부 차원에서 전기차 화재에 대한 종합대책이 발표되어 본격적인 준비에 착수하였으나 일선 아파트 등에서 느끼는 주민들에게는 피부에 와 닿는 대책이 없다고 볼맨 소리도 들리고 있다. 이 상황에서 계속되는 전기차 화재는 더욱 불안감을 주고 있고 아슬아슬한 상황이 부각되고 있는 상황이다. 한번 겪은 대형 전기차 화재는 모두에게 트라우마를 발생시키기 때문이다. 정부 차원에서의 종합대책은 좋은 방법이 모두 망라되어 있으나 일선에서 느끼는 사각지대를 매우는 정책이 지속적으로 보완되어야 한다고 하겠다. 당장 현재의 전기차 화재를 줄이고 일선에서의 불안감을 줄이는 방법을 언급하고자 한다. 주로 전기차 화재가 발생하는 전기차는 출시된 지 조금은 오래된 전기차가 문제라고 하겠다. 초기에 출시된 전기차는 완성도가 낮아서 화재가 가장 많이 발생하고 있는 파우치형 배터리가 가장 많고 초기 배터리셀의 불량률도 지금과 다를 수 있으며, 더욱이 배터리관리 시스템인 BMS의 완성도도 낮아서 문제가 누적된 전기차일 가능성이 크다고 하겠다. 이러한 전기차는 전체 약 60만대 중 초기의 약 6~7만대가 주로 해당된다. 이러한 전기차에 충전제어 기능이 전혀 없는 완속충전기로 계속하여 과충전을 반복하는 만큼 다른 전기차 대비 화재 가능성이 클 수밖에 없다고 하겠다. 즉 충전제어 기능이 없는 완속충전기가 계속 전기에너지를 전기차에 주는 과충전 상황에서, 전기차 자체는 BMS 등 완성도가 낮은 상황이 노출되면 전기차 화재 등의 발생 가능성도 그 만큼 높아진다는 뜻이다. 결국 이 두 원인을 개선하면 충분히 전기차 화재빈도를 낮출 수 있는 것이다. 우선 전국 아파트 등 집단거주지에 설치된 완속충전기를 충전 제어가능한 스마트제어 충전기로 바꾸어주는 방법이다. 이미 정부에서 올해 초부터 충전제어가 가능한 스마트제어 완속충전기를 본격적으로 보급하겠다고 언급하였으나 어디까지나 앞으로 신형 완속충전기를 언급하는 것이지, 기 설치된 완속충전기는 예외라는 뜻이다. 물론 정부에서 기 완속충전기를 내년에 1만기, 내후년에 2만기를 교체하겠다고 언급하였으나 전국적으로 설치되는 31만기 중 극히 일부라는 점이 문제라고 하겠다. 즉 현재 충전제어가 불가능한 완속충전기의 교체는 거의 없다는 뜻이다. 따라서 예산을 별도 편성하여 아파트 등 지하주차장에 있는 완속충전기를 대상으로 우선적으로 스마트제어 완속충전기로 교체하여 주는 방법이다. 물론 이 스마트제어 완속충전기는 통신기능을 활용하여 기존의 모든 전기차의 충전제어가 가능하게 하여 과충전 등을 예방하는 기능이 딩연히 포함된 충전기를 언급한다. 중앙정부와 해당 지자체 및 아파트 등에서 나누어 교체비용을 함께 진행하면 기 완속충전기 교체는 어렵지 않을 것이다. 동시에 앞서 일선에서 느끼는 직접적인 대책의 미비점도 보완하는 측면이 가장 강할 것이다. 두 번째로는 앞서 언급한 6~7만대의 오래된 전기차를 대상으로 교체를 유도하는 방법이다. 이미 환경부에서는 노후화된 디젤차를 폐차할 경우 보조금을 주는 경우와 같이 오래된 전기차를 대상으로 유사한 보조금 지급을 충분히 지원하는 방법이다. 전기차는 수년 정도면 기술적 완성도가 크게 다른 만큼 10년이 넘거나 다된 전기차와 현재의 전기차의 기술 수준은 하늘과 땅 차이라 할 수 있다. 즉 최근의 전기차 완성도는 매우 높은 만큼 각종 문제점을 보완하는 측면에서 이전과 비교할 수 없다는 뜻이다. 최근 국회 국감에서도 이에 대한 언급이 있었던 만큼 서둘러 해당 부서에서 예산을 편성하여 진행했으면 한다. 전기차 화재는 우리가 보급과정에서 겪는 조그마한 문제점이라 하겠다. 물론 아직 전기차는 내연기관차 대비 완벽한 이동수단이 아닌 만큼 여러 문제점을 보완하는 과정이 있다고 하겠다. 앞으로 약 10년은 이러한 과정을 통하여 완벽한 무공해성 이동수단으로 자리매김할 것이다. 특히 우리만이 겪는 지하공간에서의 문제점을 서둘러 제거한다면 전기차 보급 확대는 물론 글로벌 시장에서 전기차 등 미래 모빌리티에 대한 주도권을 우리가 가져갈 수 있을 것으로 확신한다. 제기된 문제점을 서둘러 보완하도록 하자. 역시 결정은 정부가 해야 할 것이다.

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  2024-10-13

• 5인승 자동차도 소화기 탑재 의무화, 전기차도 필요할까?

  5인승 자동차도 소화기 탑재 의무화, 전기차도 필요할까? 김 필 수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수) 오는 11월부터 5인승 승용차도 소화기 탑재가 의무화된다. 이미 7인승 자동차의 소화기 탑재 의무화는 진행 중인 상태에서 앞으로는 일반 승용차 모두가 탑재의무화가 된다는 의미이다. 아마도 7인승 승용차에 소화기 있다는 것을 모르는 운전자도 상당수라 할 수 있다. 그 만큼 자동차 안전에 대한 교육이나 인식이 없어서 발생하는 상황이라 하겠다. 우리나라는 단 13시간만으로 운전면허를 취득할 수 있는 선진국 중 가장 낙후된 면허 시험을 가진 국가이다. 지난 12년 전 이명박 대통령이 대국민 간담회에서 운전면허 간소화 발표이후 50여 시간의 교육이 단 11시간으로 줄어든 심각한 제도를 가진 국가이기도 하다. 이후 2시간이 늘어 현재는 13시간이 되었으나 선진국 대비 비교도 할 수 없는 낙후된 수준이다. 이 시간으로 비상시 조치방법 등은 물론이고 소화기 탑재 여부도 모르는 것은 당연하다고 할 수 있는 것이다. 오직 실제 운전하면서 운 좋게 사고 없이 몸으로 배우는 방법밖에 없다고도 할 수 있는 것이다. 일반적으로 7인승 자동차에는 트렁크 하단이나 옆쪽에 설치되어 있는 경우가 대다수이며, 이번 5인승 이상으로 확대되면서 자동차 화재에 대한 예방차원과 골든타임을 늘리는데 큰 기여를 할 것으로 예상된다. 되도록이면 소화기는 트렁크에 있는 것보다는 운전석과 가까운 실내에 위치하는 것이 유리하다고 하겠다. 일반적으로는 보조석 하단에 설치되는 경우가 많아서 운전자가 손을 뻗어 바로 사용할 수 있는 위치가 가장 좋다고 하겠다. 물론 이번 5인승 승용차 소화기 설치 의무화는 오는 11월부터 시작된다. 차량용 소화기라는 인증된 제품을 사용해야 하고 예외 없이 설치해야 한다고 하겠다. 내연기관차의 화재는 국내 등록대수 약 2,600만대 중 연간 4,500건 내외가 발생한다. 하루에 10건 이상 발생한다는 뜻이고 여기에는 건설기계도 포함되는 수치이다. 화재 발생 부위는 엔진 쪽에서 95% 이상 발생하는 것은 그 만큼 엔진 쪽이 온도가 높고 각종 장치가 집중되어 노후화되면서 발생빈도는 늘어난다는 뜻이다. 원인은 엔진과열, 각종 전기전자 부품의 단락, 애프터마켓용 장치 탑재로 인한 전기·전자적 문제 발생 등 다양한 원인이라 하겠다. 물론 노후화가 되면 모든 부위에는 문제가 발생할 가능성이 커진다고 하겠다. 노후 차량에 대한 운전자의 관리가 더욱 중요한 것은 물론이고 화재 발생 이후 조치도 매우 중요하다고 하겠다. 내연기관차의 화재는 주로 엔진 쪽에서 발생하고 확산속도도 매우 빠른 편은 아니어서 초기에 자체 소화기로 화재속도를 늦추는 등 골든타임을 늘릴 수 있다는 점이다. 화재가 발생하면 주변 차량에서 모두가 소화기를 가져와 함께 진화하는 장면을 선진국에서는 볼 수 있는 장면이다. 우리는 준비가 거의 되어 있지 못한 만큼 이러한 장면은 볼 수가 없다고 하겠다. 따라서 이번 5인승 차량의 소화기 의무 탑재는 의미가 크다고 하겠다. 지난 10여년 전 국민귄익위원회와 소방청 등 관련 기관에서 모여서 자문회의를 하면서 열심히 필요성을 거론하던 필자의 입장에서는 의미 있는 결과로 이제 서야 나타난다고 하겠다. 운전자들도 위치와 사용법 등 자신과 탑승자의 안전을 위한 노력을 게을리 하면 안 된다고 하겠다. 이 상황에서 우려되는 부분은 최근 보급이 늘고 있는 전기차의 경우도 해당되는 가일 것이다. 현행법으로는 국내 전기차 약 60만대도 예외는 아니라는 점이다. 그러나 과연 전기차에 현재의 차량용 소화기가 효과가 있을 까 하는 문제와 그 만큼의 시간적 여유가 있을 까 하는 의문이 들 수밖에 없다고 하겠다. 전기차는 최근 지하 주차장 화재로 인한 이른바 '전기차 포비아'문제로 홍역을 앓고 있는 대상이다. 전기차는 아직은 전체적으로 내연기관차의 화재건수 대비 낮은 비율을 나타내고 있지만 향후 화재 비율을 올라가고 고민도 많아질 것이다. 우선 앞서 언급한 내연기관차의 화재건수에는 약 30%에 해당되는 내연기관차 수명이 10년 이상 된 차량도 포함된 수치라는 점이고, 전기차는 아직은 5~6년 이내의 차량이 대부분이어서 전기차 노후화가 진행되면서 화재빈도는 분명히 늘 것이기 때문이다. 가장 큰 문제는 전기차는 내연기관차 대비 화재 온도가 훨씬 높아서 1,000도 이상 된 경우도 많고 이른바 열폭주 현상으로 크게 확산되는 문제점을 안고 있다는 점이다. 더욱이 바닥에 위치한 배터리에서 주로 발생하고 상단보다는 앞과 옆으로 확산되면서 탑승객이 탈출할 수 있는 골든타임이 매우 적다는 문제점을 안고 있다. 그래서 필자가 항상 강조하는 전기차 운행에 대한 안전운전법과 화재 등 비상 시에 현장을 피하는 비상 매뉴얼의 중요성을 강조하는 이유라 하겠다. 이미 필자가 수년 전부터 각종 칼럼이나 방송에서 언급한 과속 방지턱에 전기차 하단을 치고 지나가지 말라고 항상 언급한 부분도 이와 같은 맥락이라 하겠다. 최근 국과수에서 '전기차 포비아'를 일으킨 벤츠 전기차 화재 요인을 언급하면서 확실한 원인을 밝히는데 실패하였으나 운전자가 전기차 배터리 바닥을 충격으로 인한 화재발생을 완전히 배제할 수 없다고 언급한 부분인 만큼 전기차에 대한 운전방법과 조치방법이 중요함을 다시 한번 언급하고 있는 것이다. 전기차는 화재가 발생하면 전조현상으로 바닥에서 특이한 소리가 나거나 이미 연기와 같은 유독 가스가 발생하면 주위 확산이 되지 않는 곳에 빠르게 주차하고 탑승객 모두가 안전하게 신속하게 외부로 탈출한 다음 신고하는 것이 최적의 방법이라 할 수 있는 것이다. 이 상황에서 골든타임이 매우 적은 상황에서 소화기를 찾아서 내연기관차와 같이 진화를 하는 것 자체가 넌센스이기 때문이다. 도리어 전기차는 소화기보다는 전원이 나가면 도어가 열리지 못해서 탈출하지 못하는 사례가 늘고 있는 만큼 기계적인 도어 개폐 장치 의무화 탑재 등이 더욱 필요한 부분이지, 소화기 탑재 의무화는 의미가 없다고 할 수 있는 것이다. 여기에 전기차 화재는 주로 바닥 배터리팩 내부에서 발생하는 만큼 두꺼운 팩 프레임 안으로 소화약재를 넣을 수도 없어서 전혀 의미가 없는 역할이 된다고 하겠다. 다음 달로 다가온 5인승 승용차 소화기 탑재 의무화에서 서둘러 법적 개정을 통하여 전기차 소화기 탑재 예외를 고민하는 것은 어떨까 판단된다. 물론 없는 것보다 낫다고 언급할 수 있으나 괜히 전기차에 대한 소화기 사용으로 탈출할 수 있는 시간적인 골든타임을 줄이는 역할이 되지 않을까도 우려된다. 아직 전기차는 완전한 이동수단이 되기 위해서 해결과제가 많은 상황이다. 하나하나 확인하고 현실에 맞는 제대로 된 제도로 시행착오를 최소화해야 한다고 하겠다.

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  2024-10-05